Тарифы в срочном линейном судоходстве

      Наиболее  свободной формой объединения является «джентльменское соглашение». Такое соглашение не всегда даже оформляется в письменном виде. Оно касается принципов сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спорных вопросов при обслуживании одного и того же направления, одних и тех же портов двумя и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода соглашения являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения» партнеры придерживаются правил «честной игры». Иногда эти соглашения предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направлении в пользу другого.

      Несколько более тесной формой объединения  является «совместное обслуживание». При таком соглашении линейные судовладельцы  договариваются о применении единых тарифов или ставок фрахта в одинаковых условиях перевозок, о регулировании  совместного обслуживания в соответствии с единым расписанием» о распределении районов или портов, обслуживаемых линиями партнеров и т.д.

      Цель  этих и других соглашений – ограничение  конкуренции, получение максимально  высоких доходов.

      Наиболее  распространенной формой объединений являются линейные конференции. Конференции – это объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и организационно самостоятельных компаний, имеющих своей целью монополизацию перевозок и стабилизацию тарифов на конкретном направлении, ограничение конкуренции внутри конференции и конкуренции судовладельцев, не входящих в конференцию. Объединения сохраняют полную хозяйственную самостоятельность, за исключением тех вопросов, которые регламентируются конференцией. Содержание конференциальных соглашений может сильно отличаться. Во многом эти различия также зависят от силы конференции и аутсайдеров, работающих на совпадающих направлениях.

      Как минимум конференциальное соглашение оговаривает обязательства членов применять единые тарифные ставки и следовать одинаковой фрахтовой политике. Конференциальные соглашения могут определять:

• сферу деятельности конференции, т. е. ренджи портов;
• вид членства в конференции;
• права и обязанности членов;
• условия членства с указанием размера вступительного взноса;
• правила вступления, выхода и исключения из конференции;
• правила, регламентирующие заседания конференции и процедуру голосования;
• положения о секретариате конференции, обязательства членов конференции по осуществлению перевозок в рамках конференции;
• штрафы и другие меры наказания за нарушения соглашения;
• участие членов в других соглашениях и ряд других вопросов.

      В целях избегания возможных нарушений конференциальных правил со стороны линий-членов, устанавливаются весьма жесткие меры воздействия на тех, кто замечен в подобных нарушениях.

      Конференции в основном работают на каком-либо одном  направлении, контролируя перевозки  грузов на/из одного порта или группы портов, района плавания, какой-нибудь страны. Для обозначения или уточнения  направления перевозок, осуществляемых конференцией, в их наименовании часто включаются понятия «экспортная конференция», «импортная», «работающая в западном направлении», «в восточном направлении».

      За  последние примерно 50 лет появились  новые формы объединений в  линейном судоходстве – межконференциальные соглашения. Иногда они называются ассоциированными конференциями. Межконференциальные соглашения обычно возникают между двумя и более конференциями, обслуживающими близкие или сходные направления или районы плавания. Цель их создания – снижение конкуренции между линиями-перевозчиками, входящими в различные конференции.

      Большая работа по урегулированию и регламентации  взаимоотношений между грузоотправителями к конференциями, а также между  конференциями и судовладельцами развивающихся стран проделана в рамках Комитета по судоходству ЮНКТАД. В результате этой работы заключена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Кодекс поведения линейных конференций принят на конференции ООН в апреле 1974 г.

      Основные  цели Кодекса:

      – содействие развитию морской торговли;

      – стимулирование развития регулярного  и эффективного линейного обслуживания мировой торговли;

      – обеспечение баланса интересов  грузоотправителей и линейных судовладельцев.

      В Кодексе указывается, что конференции не должны допускать какой-либо дискриминации по отношению к судовладельцам, грузоотправителям или внешней торговли любой страны; должны проводить консультации с организациями грузоотправителей и грузополучателей по вопросам представляющим взаимный интерес. В Кодексе предусматривается порядок вступления в конференции национальных линий, распределения грузов и процедура принятия решений по взаимоотношениям между линиями-членами и конференциями.

      Кодекс  начал действовать 6 октября 1983 г., т. е. спустя полгода после того, как было выполнено условие о суммарном тоннаже. Так что линейным конференциям, начиная с этой даты, пришлось работать в соответствии с его положениями. Правда, положения Конвенции не будут распространяться на страны, ее не подписавшими.  

2 Тарифы в срочном линейном судоходстве

2.1 Постоянные и переменные издержки в линейном судоходстве

      Кардинальное  различие между рынками трампового и линейного тоннажа заключается  в принципиально разных системах формирования цен перевозки. Цены перевозки  на трамповом рынке складываются в основном стихийно в результате действия саморегулирующегося рыночного механизма. На фрахтовом рынке линейного тоннажа цены перевозки складываются под регулирующим воздействием субъектов рынка — судовладельцев и грузовладельцев, перевозчиков и грузоотправителей. Это различие имеет настолько основополагающий характер, что теряют смысл поиски дальнейших контрпараллелей, а тем более параллелей с трамповым рынком, которые могли бы сделать более доходчивым последующее изложение.

      И если рассмотрение трампового рынка начиналось с анализа его частей и их взаимодействия, и заканчивалось описанием механизма его действия и стихийного формирования цен перевозки, то в линейном судоходстве фрахтовый рынок начинается с идеи, с анализа принципов, заложенных в формирование уровня цен перевозки.

      Издержки  судовладельца в линейном судоходстве  делятся на две части: на постоянные и переменные. Постоянные издержки включают в себя все расходы, связанные  с поддержанием расписания движения судна или судов. Упрощенно это можно представить, как все расходы судовладельца, обеспечивающие движение пустого судна по расписанию в течение определенного периода, допустим, в течение года.

      Переменные  издержки связаны с грузом. К ним  относится стоимость погрузочно-разгрузочных работ, индивидуальная для каждого вида груза, стоимость специального захода линейного судна в порт вне расписания для доставки партии груза и т.п. 
 

2.2 Принципы формирования  линейных тарифов

      Если  переменные расходы относятся к  конкретному грузу, то постоянные ложатся на весь грузопоток. Их необходимо пропорционально распределить между всем многообразием грузов с учетом их транспортных характеристик и дальности перевозки. В результате мы имели бы некий набор условных ставок, теоретическое применение которых к расчетному грузопотоку дало бы в итоге сумму постоянных издержек и прибыль. Задача эта сама по себе крайне сложная, но и полученные в результате такой пропорциональной дифференциации «справедливые» цены не могут иметь практического применения и подлежат дальнейшей серьезной трансформации [3].

      Дело  в том, что удельные издержки в  линейном судоходстве значительно  превышают издержки в судоходстве  трамповом. Линейное судоходство «дороже» трампового за счет конструктивно более  сложных и потому более дорогостоящих судов, вследствие необходимого технологического недогруза судов, из-за необходимости создавать и поддерживать дорогостоящий аквизиторский аппарат, обеспечивающий приток грузов и т.д. По мере внедрения контейнерной технологии и других прогрессивных способов перевозки капиталоемкость линейного судоходства, его «дороговизна» резко выросла.

      В случае пропорциональной дифференциации постоянных издержек значительная часть  грузов, преимущественно малоценных, выпадала бы из сферы линейного судоходства, будучи не в состоянии выдержать  высокую цену перевозки, и ушла бы в сферу трампового судоходства.

      Малоценные  грузы — это партии черных и  цветных металлов, удобрений и  химикатов, руд, семян, каучука и  многое другое, что формирует пограничную  зону между линейным и трамповым  судоходством. И линейное, и трамповое  судоходство в равной мере заинтересованы в этих грузах, имеющих возможность воспользоваться услугами и того и другого в зависимости от уровня цен перевозки и сервиса. Пограничная зона представляет собой один из каналов, связывающих между собой фрахтовые рынки трампового и линейного тоннажа. Эта взаимозависимость заставляет линейное судоходство, заинтересованное в привлечении малоценных грузов и исторически формировавшееся на конкуренции страмповым судоходством, поддерживать свои тарифы в пограничной зоне на уровне, учитывающем конкуренцию трампового судоходства.

      Значительная  роль в формировании цен в линейном судоходстве принадлежиттак называемой эластичности спроса на тоннаж. Существо этого свойства спроса сводится к  тому, что товары разной стоимости  по-разному реагируют на рост цен  перевозки.

      У дорогостоящих товаров доля транспорта составляет 3-4% от стоимости, а тот или иной рост цены перевозки мало влияет на цену товара на заморских рынках, куда он направляется для реализации. С малоценными товарами дело обстоит иначе: в их стоимости транспорт занимает до 30-40% и любое увеличение транспортных издержек существенно снижает конкурентоспособность товара вплоть до невозможности его реализовать. В этом случае теряется смысл его экспорта и спрос на транспортные услуги уменьшается.

      Это явление уменьшения спроса на транспорт по мере роста цены перевозки и называется эластичностью спроса. Очевидно, что степень эластичности у разных товаров меняется в зависимости от их стоимости: эластичность высока у малоценных грузов и низка у высокоценных.

      С учетом изложенного задача линейного тарифа заключается в том, чтобы привлечь пограничные малоценные грузы путем снижения цены перевозки до конкурентного уровня, ориентированного на ставки фрахта трампового судоходства. В составе линейных тарифов ставки по этим грузам держатся открытыми и устанавливаются в зависимости от общей конъюнктуры на фрахтовом рынке. С другой стороны, чтобы компенсировать потери на малоценных грузах, необходимо повысить цены на перевозки высокоценных малоэластичных грузов.

      В формировании тарифов линейного судоходства широко применяется принцип «сколько выдержит грузопоток» (what the traffic can bear). Суть его в том, чтобы, руководствуясь экономическими обоснованиями, опытом проб и ошибок, доводить уровень линейного тарифа по каждому грузу на каждом направлении до максимального уровня, после которого экспорт товара становится нерентабельным, и вступает в силу закон эластичности спроса.

      В результате указанных модификаций  получается тариф, резко отличный от первоначальных, пропорциональных наметок, тариф, в котором есть низкотарифные и высокотарифные грузы, где действительные издержки перевозки каждого груза не имеют ничего общего с уровнем тарифа.

      После дифференциации постоянных издержек к  полученным ставкам добавляется  стоимость грузовых работ и ставки сверяются на предмет конкурентоспособности с учетом уровня тарифов конкурирующих видов транспорта и параллельных линий. При необходимости тарифы еще раз корректируются, чтобы не допустить неконкурентоспособных ставок. 

2.3 Сущность линейного  тарифа

     Наиболее распространенным выражением цен морской перевозки в линейном судоходстве является тариф. Линейные тарифы представляют собой монопольные цены, основой которых являются тарифы конференций, включающие в себя монопольную прибыль. На образование линейных морских тарифов значительное влияние оказала система железнодорожных тарифов [7].

     По  способу построения различают три  типа линейных тарифов:

     1) классные (class rates), имеющие ключ к  фрахтовым ставкам; 

     2) нетоварные (commodity rates), содержащие различные ставки для отдельных грузов;

     3) смешанные (class and commodity rates), являющиеся  комбинацией первых двух.

     Все тарифы линейных конференций состоят  из двух частей: вступительной, содержащей необходимые предписания и условия  применения тарифа, и основной, в которой указываются ставки для грузов, перевозимых на данном направлении действия тарифов. Ставки тарифов рассчитываются в зависимости от массы, кубатуры или ценности груза. Применяются ставки, рассчитанные в виде процента от цены ФОБ, а также различные ставки на единицу массы или объема груза в тех случаях, когда цена товара может изменяться в зависимости от его качества, потребительского назначения или различной стоимости первичного сырья, полу фабрикатов и т.д. Ставки тарифов чаще всего устанавливаются за единицу массы или объема груза. Раньше тарифы давались в английских мерах, после 1971 г. переведены в десятичную систему [4].