Авиационная травма и травма на водном транспорте

 

Содержание

 

Введение………………………………………………………………………....   2

 

Глава 1. Авиационная травма…………………………………………………..   3

§ 1. Классификация авиационной  травмы………………………………….….   3

§ 2. Основные вопросы,

       решаемые судебно-медицинской экспертизой

       при авиационной травме…………………………………………………..  17

 

Глава 2. Травма на водном транспорте…………………………………...…..  19

§ 1. Понятие и классификация  травм на водном транспорте………………..  19

§ 2. Основные вопросы,

       решаемые судебно-медицинской экспертизой

       при воднотранспортной травме…………………………………………... 21

 

Заключение…………………………………………………………...…………  23

 

Список использованных источников и литературы………………………….  24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Повреждения от различных  видов транспорта по своему характеру  относятся к повреждениям от тупых предметов и имеют характерные особенности.

Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы в сравнении  с  другими разделами судебной медицины еще недостаточно разработана как в научном,  так и в практическом  отношении.  Такое положение в значительной мере связано с относительной редкостью этого вида травмы, большим разнообразием условий ее возникновения, множественностью повреждений.

 Травма на водном транспорте также имеет свои особенности. В основном это повреждения от винтов водных судов.

Цель настоящей контрольной  работы – изучить авиационные  травмы и травмы на водном транспорте.

В связи с этим ставятся следующие задачи:

 1. изучить суть авиационных травм и травм на водном транспорте;

2. изучить основные вопросы,  решаемые судебно-медицинской экспертизой при авиационных и транспортных травмах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Авиационная травма

§ 1. Классификация авиационной травмы

 

Авиационной травмой называют повреждения, возникающие у членов экипажа, пассажиров и других лиц  в процессе эксплуатации и обслуживания самолетов. Чаще всего такие повреждения  причиняются лицам, находящимся  внутри самолета, при падении его  на землю.

Причинами авиационных  катастроф  могут  быть неисправность техники, неблагоприятные метеорологические условия, недостатки в организации, руководстве  и  обеспечении  полётов.  Значительная часть лётных происшествий, заканчивающихся гибелью экипажа, связана с  ошибками лётного состава в технике пилотирования и эксплуатации материальной части (так называемый  «личный  фактор»). Эти ошибки могут быть обусловлены недостаточным профессиональным опытом, растерянностью в сложной аварийной  ситуации,  снижением работоспособности лётного экипажа  в результате заболеваний или неблагоприятных воздействий различных факторов в процессе  полета.

Выполнение полётного  задания  происходит  в  постоянном  и сложном взаимодействии  лётчика  и  членов экипажа с авиационной техникой. Управление современным  самолётом  связано  с  высоким эмоциональным и физическим напряжением,  обусловленным необходимостью точного анализа обстановки и условий полёта,  переработки большого объема разносторонней информации,  быстрой и безошибочной ответной реакции на быстро меняющиеся условия полёта.  Кроме того, в полёте на лётчика и членов экипажа оказывают неблагоприятное воздействие необычные для наземных условий факторы, такие как перепады давления, изменения парциального давления кислорода, различного рода перегрузки, нарушение привычного взаимодействия организма с внешней средой,  приводящее к потере пространственной ориентировки и другое.

Резкое снижение работоспособности  лётчика может наступить в  результате ухудшения состояния здоровья, вызванного заболеванием, причем даже небольшие изменения в организме, такие как катаральное воспаление верхних дыхательных путей, не проявляющиеся в обычных условиях, могут в полёте привести к тяжелым последствиям. Аналогичные последствия могут быть результатом нарушения предполётного режима (отдыха, питания); особенно опасно в этом отношении употребление спиртных напитков.

В процессе полёта лётчик и  члены экипажа могут подвергнуться неблагоприятным воздействиям в связи с возникшим на борту пожаром, взрывной декомпрессии, поступлением  в  кабину самолёта различных вредных примесей и тому подобное.

Каждый случай авиационной  катастрофы с человеческими жертвами подлежит тщательному расследованию. Наряду с решением ряда вопросов, относящихся к компетенции различных авиационных и технических служб,  обязательно проводится судебно-медицинская экспертиза трупов погибших или их останков. Расследование производится специальной комиссией для установления причин катастрофы и разработки мероприятий  по предотвращению подобных происшествий. Иногда наряду с  административным расследованием производится уголовное следствие органами прокуратуры. В  состав комиссии, кроме представителей авиационного командования, как  правило, включаются различные специалисты - опытные лётчики, инженеры различных специальностей, а также авиационный врач.

Основной задачей  авиационного врача - члена комиссии по расследованию лётного происшествия - является разрешение вопросов, связанных  с оценкой состояния здоровья членов лётного экипажа, психо- физиологических особенностей их деятельности в полете, закончившемся катастрофой,  а также возможным влиянием на экипаж каких-либо неблагоприятных факторов, ухудшающих самочувствие и снижающих работоспособность. Являясь организатором медицинской части расследования, он, исходя из конкретных условий авиационного происшествия, формулирует вопросы судебно- медицинскому эксперту, предоставляет ему необходимые для экспертизы сведения и документы, а при необходимости участвует совместно с судебно- медицинским экспертом в проведении некоторых мероприятий (осмотр места катастрофы, авиационной техники) и специальных исследований.

Судебно-медицинская экспертиза трупов (останков) лётного экипажа имеет своей основной задачей получить данные для выяснения обстоятельств гибели экипажа.  В ряде случаев эти данные могут иметь решающее значение для установления причин и характера авиационной катастрофы.

Авиационная травма - это  совокупность повреждений, возникающих у членов экипажа, пассажиров и других лиц в процессе эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов.

Единая общепринятая классификация  авиационной травмы,  полностью отвечающая требованиям судебно-медицинской экспертизы, до настоящего времени  не  разработана. Трудности создания такой классификации в значительной мере связаны с большим разнообразием и необычностью повреждающих факторов, возникающих при авиационных катастрофах и соответственно - множественностью, обширностью, чрезвычайной тяжестью повреждений, нередко приобретающих характер полного разрушения тела.

Для практических целей все  разнообразие повреждений, возникающих  при авиационных катастрофах, в зависимости от обстоятельств происшествия  и связанных с ними повреждающих факторов можно условно подразделить на три основные группы.

Возникновение повреждений  при авиационной травме обычно бывает обусловлено различными повреждающими  факторами, действующими одновременно или в быстрой последовательности сменяющими друг друга.

Чрезвычайное разнообразие повреждений, возникающих при авиационных происшествиях с человеческими жертвами, обусловливается многочисленными повреждающими факторами,  многие из  которых  не встречаются в обычных условиях. В результате авиационной катастрофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее  действие одновременно  или  в  быстрой последовательности несколько факторов, причем действие одного фактора перекрывается  другим, что затрудняет дифференцирование повреждений и изменений,  обнаруживаемых на трупах или останках.

В связи  с этим целесообразно  рассмотреть отдельные повреждающие факторы, условия, при которых они  оказывают свое воздействие, а также  объем и характер возникающих  при этом повреждений.

К числу повреждающих факторов,  оказывающих свое влияние на лётный экипаж при авиационных происшествиях,  можно отнести следующие:

1) динамические и ударные  перегрузки;

2) встречный поток воздуха; 

3) взрывную декомпрессию;

4) атмосферное электричество; 

5) термическое воздействие; 

6)  токсические продукты  горения и пиролиза;  

7) тупые предметы,  расположенные  внутри  кабины;

8) взрывную волну; 

9) наружные части самолёта; 

10)  работающие двигатели; 

11) высотную декомпрессию;

12) тряску, вибрацию.

Последние два фактора  еще мало разработаны, морфология повреждений от них недостаточно характерна.

Динамические перегрузки  возникают в результате различного рода ускорений, чаще всего прямолинейного и радиального. Положительное прямолинейное  ускорение,  развивающееся  при разгоне самолёта, даже в режиме форсажа, обычно никакой опасности для членов  экипажа не представляет,  так как перегрузки при этом не превышают 3-5 g и имеют поперечное  направление  (спина, грудь).

Отрицательное прямолинейное  ускорение, возникающее при резком торможении самолёта, например, при  вынужденной посадке на фюзеляж, при сближении с землей под  небольшим углом (касательном торможении), а так же при столкновении самолёта  с  препятствием могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин порядка десятков и даже сотен единиц.

Тело лётчика при этом отрывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В зависимости  от величины перегрузки последствия  для лётчика и  членов экипажа  могут носить различный характер – от функциональных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относительным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания - до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой скорости с препятствием или  землей - в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней вплоть до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит последующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди части кабины самолета.

Радиальные ускорения  и соответствующие им перегрузки возникают при резких эволюциях  на большой скорости, например, при  попытках выйти из пикирования в  аварийных ситуациях, во время выполнения фигур высшего пилотажа. При этом центробежные силы, в зависимости от направления ускорения, прижимают тело лётчика к сидению кресла или отрывают от него. Под влиянием радиальных ускорений перегрузки могут достигать 10g и более единиц. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и особенно крови в крупных сосудах, сопровождающееся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций центральной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания, а также травматическими повреждениями тканей и жизненно важных органов.

При направлении перегрузки в направлении голова-ноги значительная  часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной  полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается  анемия головного мозга с потерей  сознания. Исход полёта в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации  внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния,  под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку.

Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит  гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив  крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещество головного мозга. Резкое повышение  внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания, грозящей гибелью самолёта и экипажа.

Ударные перегрузки чаще всего  возникают в момент катапультирования в результате кратковременного удара  большой  силы  об катапультное кресло в направлении таз-голова или голова-таз. При катапультировании вверх ударное прямолинейное ускорение, направленное от головы к ногам,  достигает 20 g в течение 0,1-0,2 сек. Это воздействие особенно опасно, если лётчик не успевает принять необходимую изготовочную позу. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конечностей, на подошвах обуви могут образовываться вдавленные следы рельефа подножки катапультного кресла.

Встречный поток воздуха  при больших скоростях полёта (800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, так как сила давления воздушного потока в этих условиях превышает вес лётчика в 50-70 раз.