Аварии и катастрофы. Причины, виды, примеры

     28 октября 1955 года линкор совершил свой последний выход в море. Утром он снялся со швартовых бочек номер, вечером возвратился в базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке, принадлежащей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор, управляемый не очень опытным в швартовке капитаном второго ранга, проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, он отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. На корабль прибыло новое пополнение – бывшие солдаты, переведенные из округа на флот. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы. В 1 час 30 минут ночью 29 октября 1955 года в носовой части линкора глухо прогремел взрыв. Корпус "Новороссийска" содрогнулся от мощного удара. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. После короткого замешательства на линкоре была объявлена аварийная боевая тревога, экипаж занял места по боевому расписанию, корабельные аварийные партии приступили к работе по локализации последствий взрыва. На стоявших рядом крейсерах также была объявлена тревога. Их медицинские группы стали прибывать к борту «Новороссийска». Спасательных средств было мало, да и возможности у них были скромные. Носовая часть корабля погрузилась в воду, а отданный якорь и швартов "носовой бочки крепко держали линкор, не позволяя сдвинуть его с места и отбуксировать на отмель. Вода продолжала поступать в корпус. Шел третий час после взрыва. Вскоре по линкору была отдана команда: «Не занятым борьбой за живучесть построиться на юте». Матросы, старшины, офицеры стали выходить из задраенных по-боевому внутренних помещений, палубных надстроек, башен и строиться на верхней палубе в корме. В строю собралось до тысячи моряков. К трапу стали подходить плавсредства, на них успела сойти небольшая часть экипажа. Вдруг корпус корабля дернулся и начал крениться на левый борт. Шеренги моряков стали скатываться с уходящей из-под ног палубы в воду. В 4.15 линкор лег на левый борт, а через мгновение перевернулся вверх килем. Начался второй акт трагедии, жертвами которой стали теперь уже сотни моряков, оказавшихся в воде. Одетые в бушлаты, рабочую одежду, они образовали возле бортов линкора живое поле. Многие, особенно вчерашние солдаты из нового пополнения, быстро тонули, затянутые промокшей одеждой и сапогами в глубину моря. Правда, часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно. Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находился рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь. Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух. Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул.

Авиакатастрофа  на Азорских островах

 

     10 февраля 1989 года американский авиалайнер Боинг-737 с туристами на борту потерпел катастрофу при подлете к острову Санта-Мариа на Азорских островах. Все 144 пассажира и экипаж погибли. Самолет совершал рейс из итальянского города Бергамо в Доминиканскую Республику. По свидетельству представителя местных португальских властей, при подходе к островам пилот запросил у наземной авиаслужбы срочно освободить полосу для посадки. Однако, не успев долететь до аэродрома, самолет врезался в гору и взорвался. Никто не имел шансов выжить. Эта катастрофа стала самой крупной в Португалии после 1977 года, когда погибли 120 человек.

ЧП  и катастрофы на АЭС

 

     1975 г., 22 марта  - пожар на атомной электростанции «Браунс Ферри» (США). Прямой ущерб - 10 миллионов долларов, выведены из строя 2 действующих реакторных блока. К счастью, сами реакторы не пострадали.

     1978 г. - пожар на Белоярской АЭС. На площади 960 квадратных метров обрушилось перекрытие машинного узла. Отравились продуктами горения 25 человек из персонала станции. Ущерб - 280 тысяч рублей.

     1982 г., 15 октября  - пожар на Армянской АЭС. Тушение заняло более 6 часов. Ущерб - около 1 млн. рублей.

     1984 г., 2 января - пожар на Запорожской АЭС. Возникла угроза уничтожения системы безопасности реактора. Ущерб - почти 1,5 млн. рублей.

     1986 г., апрель -  трагедия Чернобыля. 

Самая страшная трагедия в  истории метрополитена

 

     Страшный пожар в бакинской подземке унес почти триста жизней. Трагедия, случившаяся здесь субботним вечером 28 октября 1995 года, является, по оценкам экспертов, самой страшной в истории мирового метрополитена. Официальная статистика ужасает: 286 человек погибли, среди них 28 детей, 269 получили различные поражения, 69 госпитализированы. Напомним, что до сих пор наиболее крупными в истории метро считались пожары в Париже в 1903 году, когда погибли 80 человек, и в Лондоне 18 ноября 1987 года, где брошенный на эскалатор окурок стоил жизни тридцати одному человеку. Пожар охватил электропоезд в тоннеле у станции «Нариманов» в тот час, когда многие бакинцы возвращались из гостей, от родственников, из театров.

     Очевидцы  трагедии рассказывают, что в последних  двух вагонах неожиданно запахло  гарью, потом погас свет. Вагоны в  считанные минуты охватило пламя, образовав огненную ловушку. Началась страшная паника. Люди выбивали окна и двери, бросались в тоннель, чтобы добраться до находившейся в нескольких метрах станции «Нариманов».

     Медики  утверждают, что именно удушье стало  причиной смерти большинства людей. Лишь очень немногие получили ожоги, некоторые погибли от того, что их затоптала обезумевшая толпа. В основном это были дети, женщины и старики. Люди гибли целыми семьями.

     Спасателям  пришлось шесть часов добираться до шести вагонов, объятых пламенем. Трое спасателей также погибли.

     Бакинское метро побило все рекорды по количеству жертв. Дважды оно становилось объектом террористических актов, в результате которых погибли 28 человек и 60 получили ранения.

     Пожар произошел на участке, где дважды уже случалось самовозгорание кабеля. Тогда, к счастью, обошлось без человеческих жертв.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

    

     Ответив на все поставленные вопросы и исследовав достаточное количество литературы можно сделать следующие выводы о том, что дала нам эта работа:

• во-первых, знания. Знания о том, что может нас ожидать в повседневной жизни, жизни, в которой чрезвычайная ситуация может настигнуть нас в любой момент, в любом месте.
• во-вторых, мы получили представление о большинстве видов чрезвычайных ситуаций и теперь знаем, что нас ждет в случае их возникновения.
• в-третьих, мы дали достаточно подробный инструктаж о том, как вести себя в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

     Конечно, было бы замечательно, не будь на свете чрезвычайных ситуаций, аварий и катастроф в принципе. Соответственно не было бы и такой дисциплины как БЗЧС, она была бы бесполезной и знания, которые она предоставляет были бы не нужными, ввиду отсутствия тех ситуаций о которых говорит БЗЧС. Но они есть и периодически возникают, их не может не быть и в связи с этим, БЗЧС, как дисциплина становится на одно из первых мест среди наук, которые необходимы для глубокого познания.

     Сегодня безопасность человека и среды его обитания становится важнейшей характеристикой качества жизни и состояния экономики. Поэтому первостепенное значение приобретает необходимость изучения риска для человека и общества со стороны экономических и социальных структур и путей его предотвращения, а также соблюдение прав человека на безопасные условия проживания.

     Таким образом, резюмируя все вышеизложенное, можно сделать вывод, что основными причинами всех техногенных катастроф и аварий являются:

• Человеческий фактор.
• Обученность человека.
• Отношение человека к работе.
• Трудовая дисциплина.

     Любая авария или катастрофа не может произойти по какой-то одной причине. Все аварии  - это результат действия нескольких причин и совокупности неблагоприятных факторов. Самый частый вариант, это когда ошибки, допущенные при проектировании, взаимодействуют с ошибками, допущенными при монтаже и усугубляются неправильной эксплуатацией.

     Главные меры (усилия) человека по борьбе с авариями и катастрофами должны быть направлены на их профилактику и предупреждение. Принятые меры либо полностью исключают, либо локализуют техногенные аварии и катастрофы. В основе таки мер лежит обеспечение надежности технологического процесса.

     Основные  меры обеспечения надежности функционирования объекта:

• Выполнение требований государственных стандартов и строительных норм и правил, которые направлены на то, чтобы максимально исключить возможность аварии.
• Жесткая производственная дисциплина. Точное выполнение технологических процессов. Использование оборудования в строгом соответствии с его техническим назначением.
• Дублирование и увеличение запасов прочности важнейших элементов производства.
• Чёткая организация службы инспекции контроля и безопасности.
• Тщательный подбор кадров, повышение практических знаний в объёме выполняемой работы.
• Оценка условий производства с точки зрения возможности возникновения аварии.

 

Список  использованной литературы 
 

1. Аварии  и катастрофы. Предупреждение и ликвидация  последствий.

        Кн.  1  /Под ред. Е.Е. Кочеткова  и др. М., 1995.

2. Ликвидация последствий аварий и стихийных бедствии. М.,  1979г.

        Михно Е. П.                                          

3. Чрезвычайные ситуации природного характера  и  защита  от  них.   

        Учеб. пособие  для студ. высш. учеб.  заведений._  М.,  Издательство           

        ВЛАДОСПРЕСС.  Баринов А.В.

4.    И.М. Короткин “ Аварии и катастрофы кораблей”, Судостроение,    

        Ленинград, 1977, 296 с.

5.    Гражданская оборона: В. Г. Атамантюк. М.: Высшая школа, 1986 
6. Гражданская оборона: А. Т. Алтунина. М., 1985 
7. Катастрофы и государство: С. К. Шойгу. М., 1997
8. Безопасность в чрезвычайных ситуациях: Учебник под ред. Н.К.

         Шишкина. – М., ГУУ, 2000.

9. В.Е. Анофриков, С.А. Бобок, М.Н. Дудко, Г.Д. Елистратов      

        «Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие для» / ГУУ. –  

         М.: ЗАО "Финстатинформ", 1999.