Редуктор заднего моста - устройство (конструктивные особенности)

задний мост ВАЗ

3. РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА  -  УСТРОЙСТВО (КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ)

Основными узлами редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ классической компоновки являются:

        главная передача (главная пара);

        межколесный дифференциал.

Главная передача заднего моста ВАЗ гипоидная. Ведущая шестерня -19 и ведомая -11 спарены между собой по шуму и контакту. Между внутренними кольцами подшипников 4 и 5 ведущей шестерни расположена распорная втулка -25, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни -27определенным моментом, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках 4 и 5. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо -6, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки -12 дифференциала и вращается вместе с ней на 2-х подшипниках -13. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной пары регулируется гайками -14, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни -8 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и упираются на неё через опорные шайбы -7. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0,0 - 0,1 мм. между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

1 – Фланец; 2 - Манжета (сальник); 3 - Маслоотражательное кольцо; 4 - Задний подшипник ведущей шестерни главной пары; 5 - Передний подшипник ведущей шестерни главной пары; 6 - Кольцо регулировочное; 7 - Шайба опорная шестерни полуоси; 8 - Шестерня полуоси; 9 - Сателлит дифференциала; 10 - Ось сателлитов; 11 - Ведомая шестерня главной пары; 12 - Коробка дифференциала; 13 - Подшипник коробки дифференциала; 14 - Регулировочная гайка; 15,17 - Болт крепления крышки дифференциала; 16 - Стопорная пластина; 18 - Болт крепления ведомой шестерни главной пары; 19 - Ведущая шестерня; 20,21 - Болт и шайба крепления крышки дифференциала; 22 - уплотнительная прокладка; 23 - Болт крепления картера редуктора к мосту; 24 - Картер редуктора; 25 - Распорная втулка; 26 - Шайба; 27 - Гайка ведущей шестерни.

4. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА  РЕДУКТОРОВ ВАЗ (НАЧАЛО)

Главная передача (главная пара) редуктора состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и гипоидным зацеплением. Смысл такого зацепления состоит в том, что если у обычных конических передач оси пересекаются, то у гипоидных они скрещиваются (обычно под углом 90 градусов). Ось ведущего колеса (ведущей шестерни) при этом как бы опущена несколько вниз по отношению к оси ведомой шестерни (см. рисунок).

Благодаря таким конструктивным особенностям главной передачи в данном зацеплении наряду с поперечным скольжением зубьев появляется и значительное их продольное проскальзывание. Продольное скольжение зубьев  значительно улучшает процесс притирки и взаимной приработки шестерен при работе редуктора. Так как обе шестерни главной передачи изготовлены из стали, это оказывает большое значение на срок службы редуктора в целом. Более того, благодаря гипоидному зацеплению шестерен достигается максимальная бесшумность главной передачи и возможность уменьшения дорожного просвета, что, в свою очередь, благоприятно влияет на общую устойчивость автомобиля. Кроме всего вышеперечисленного у гипоидной передачи больше чем у обычных конических передач парность зацепления (коэффициент перекрытия), чем, собственно и обуславливается бесшумность её работы.

Шестерни главной передачи поставляются в запасные части попарно. Поэтому при ремонте редуктора, в случае выбраковки по тем или иным причинам одной из шестерен главной пары, заменяются обе шестерни. Подбор шестерен в пару осуществляется на заводах на специальном контрольном станке.   Для обеспечения правильного контакта зубьев шестерен, с учетом допустимой ошибки при их изготовлении, для подбора в пару приходится ведущую 4 и 1 ведомую шестерни (рисунок слева) передвигать вдоль своих осей. Таким образом нарушается их теоретический приведенный на рисунке выше монтажный размер (31,75мм.). На основании этого вносится первая поправка. Кроме этого, высота самой головки ведущей шестерни бывает различной (все в тех - же пределах допуска). Поэтому, с учетом её истинной высоты, после замера вносится вторая поправка. Сумма этих поправок (отклонений) записывается электрографом на ведущей шестерне главной пары как общая поправка к теоретическому монтажному размеру. О том, что конкретно обозначает цифра суммы поправок (в нашем случае на приведенном слева рисунке "+14"), в каких единицах она выражается и как её учитывать при сборке и регулировке редуктора разговор пойдет в главе, посвященной непосредственно ремонту редуктора.

Как было сказано несколько выше, главные пары продаются исключительно комплектом. Для того чтобы шестерни в паре не перепутать, на них наносится кроме поправки специальная маркировка. Цифры наносятся на наружной поверхности ведомой шестерни в следующем порядке (пример):

        2106 - модель главной передачи (в нашем случае ВАЗ 2106);

        11/43 - передаточное число главной передачи;

        3542 - серийный номер главной передачи (на рисунке выше позиция 2).

Последняя цифра из данного списка также наносится электрографом на ведущей шестерне примерно посередине. Кроме серийного номера на ведущую шестерню наносится дата изготовления и подпись выпускающего лица.

диагностика неисправности редуктора ваз

1. ДИАГНОСТИКА ПО ШУМУ НА АВТОМОБИЛЕ

Любая неисправность деталей, узлов и агрегатов автомобиля - это результат разрушительных процессов, которые в силу ряда причин начались и продолжаются в течение определенного промежутка времени. Хорошо, когда удается обнаружить неисправность в момент её зарождения, это  значительно снижает объем требуемых ремонтных работ и, в конечном итоге, их общую стоимость. Большая часть тех или иных отклонений от нормы в параметрах работы автомобильных агрегатов сопровождается появлением с их стороны посторонних звуков или шумов. Все вышесказанное в полном объеме относится к агрегатам трансмиссии и, в частности, к заднему мосту автомобилей ВАЗ, включая редуктор.

Как правило, определенные виды шумов,  появляются и пропадают при движении автомобиля в конкретных временных интервалах (на определенных скоростях). Каждому виду шума при этом соответствуют свои, специфические отклонения от нормы в работе отдельных деталей или узлов. Поэтому по характеру (виду) определенного шума нетрудно с большой долей вероятности установить предварительный характер неисправности трансмиссии в целом и редуктора в частности.

При появлении повышенного шума со стороны заднего моста техническое состояние ведущего моста, а вместе с тем и редуктора, проверяют при различных режимах движения, а именно: при трогании автомобиля с места, режиме свободного качения, резких ускорениях (замедлениях) , торможении двигателем, движении на поворотах и на больших скоростях. В связи с этим рекомендуется провести четыре испытания, суть которых заключается в следующем:

Испытание №1. Движение осуществляется со скоростью 20 км/ч, чтобы шумы хорошо прослушивались. Затем, постепенно увеличивая скорость до 90 км/ч, замечают, когда шумы возникают и появляются вновь. Далее рекомендуется проследить за возникновением и исчезновением шумов, осуществляя торможение двигателем. Обычно шумы одного характера, высоты и тональности проявляются при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении движения.

Испытание №2. На скорости 90 км/ч выключают передачу, чтобы хорошо слышать шумы при свободном качении автомобиля до его полной установки. Если выявленные шумы такие же, как при первом испытании, то по всей вероятности (за исключением ряда случаев) они вызваны не редуктором, так как без приложения нагрузки шумы в редукторе не возникают. Если же при данном испытании шумы полностью исчезают, то есть достаточные основания предполагать, что источником шума является непосредственно редуктор ведущего моста.

Испытание №3. На неподвижном автомобиле слушают шумы, постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала. Если шум аналогичен тому, что был замечен при первом испытании, то он вызван не редуктором, а каким либо другим агрегатом автомобиля.

Испытание №4. Шум, зафиксированный при первом испытании и не проявивший себя при всех последующих, в большинстве случаев вызван именно неисправностью редуктора. Для того, чтобы в этом удостовериться, вывешивают задний мост, запускают двигатель и, включив прямую передачу, еще раз внимательно прослушивают шумы.

При проведении вышеописанных испытаний все виды замеченных шумов, вызываемых ведущим мостом в целом, разграничиваются по их возникновению в определенных временных рамках, на следующие категории:

        непрерывный шум со стороны задних колес;

        шум, возникающий при ускорении автомобиля;

        шум, возникающий при замедлении движения (торможении двигателем);

        шум, возникающий как при ускорении, так и при замедлении движения,

        шум, проявляющийся на повороте.

Из всего вышесказанного следует, что предварительная диагностика без снятия редуктора с автомобиля, а именно по шуму в процессе движения, имеет огромное значение. При своевременной проведении таковой, а также правильной классификации её результатов, можно практически на 100% определить характер неисправности агрегатов трансмиссии, а, следовательно, объем и стоимость предстоящих ремонтных работ.

1. СНЯТИЕ РЕДУКТОРА

Итак, со стороны заднего моста появился шум, проведена необходимая диагностика, предварительно подтвердившая, что его источником является редуктор. Принято решение о выполнении ремонта данного агрегата. Все работы по осуществлению операции снятия редуктора с автомобиля производятся на подъемнике или смотровой яме с обязательным вывешиванием заднего моста.

Установка редуктора производится в последовательности обратной снятию. На резьбовую часть болтов при этом необходимо нанести тонкий слой герметика.

ремонт и регулировки редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ

Редуктор заднего моста автомобилей семейства ВАЗ - сложный агрегат с очень серьезнымирегулировками. В связи с этим большинство неисправностей редуктора, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, можно и нужно устранять только квалифицированными специалистами в условиях специализированной и соответственно оборудованной для этой цели мастерской. Все вышесказанное в равной степени относится и к редуктору переднего моста всех модификаций автомобилей марки "Нива".

1. СРОКИ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТА РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА ВАЗ?  ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ РЕМОНТА.

Вопрос данной главы является далеко не праздным для многих владельцев задне- и полноприводных моделей автомобилей ВАЗ. К большому сожалению былое качество сборки агрегатов плавно трансформировалось в количество. Нелишне напомнить и о том, какой удар нанесли отечественному автопрому 90-е годы прошлого столетия. И если у первых моделей автомобилей ВАЗ (к примеру, ВАЗ-2101 выпуска 70-х годов) редуктор практически не доставлял владельцам автомобиля хлопот, то на сегодняшний день проблемы в данном агрегате могут возникнуть после первых 2-3 десятков тысяч километров пробега, а иногда и намного раньше.

Итак, когда же начинать думать о ремонте редуктора? Здесь необходимо руководствоваться 2-мя взаимосвязанными критериями: техническим состоянием агрегата и появлением при движении автомобиля определенного дискомфорта, выраженного в появлении посторонних шумов со стороны заднего моста. Взаимосвязь вышеуказанных факторов заключается в следующем: на любое отклонение в своем техническом состоянии, редуктор тут же отзовется шумом. Хорошо ещё если появившийся шум не таит в себе немедленной опасности, а лишь доставляет дискомфорт, но случается и по-другому! О том, как разобраться в появившихся со временем шумах разговор пойдет на соответствующих страницах.

Резюмируя все вышесказанное подведем первый итог: появился шум - пора задуматься об обращении к специалисту или, вооружившись терпением, попытаться разобраться в технологии ремонта  самому!

Прежде чем приступить к непосредственному выполнению работ по ремонту редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ необходимо иметь общее представление о том, что собственно предстоит делать и для чего. Иными словами, нужно разработать для себя четкий алгоритм предстоящих ремонтных и регулировочных работ. Всего этого нельзя сделать не зная основных видов ремонта, параметров и мест регулировок и возможных объемов  ремонтных работ. Именно с рассмотрения возможных схем ремонта редуктора и начнем повествование данной главы.

Любой ремонт, как известно, предполагает замену в агрегате тех или иных деталей. Исходя из этого, в отношении редуктора заднего моста, можно рассматривать 3 основных вида ремонта:

        капитальный ремонт редуктора с полной разборкой;

        ремонт редуктора заднего моста с полной разборкой;

        профилактический ремонт редуктора с заменой отдельных деталей в его узлах.

Выбор между 2-мя первыми видами ремонта производится на основании оценки состояния главной передачи редуктора или, если говорить точнее, её пригодности для дальнейшей эксплуатации. Вопрос определения пригодности главной передачи (пары) будет подробно освещен на страницах данного сайта в специально отведенном разделе. Таким образом, если разговор идет о необходимости замены главной пары, - предполагаемый ремонт редуктора назовем капитальным. Суть такого разделения базируется прежде всего на оценке стоимости предполагаемого ремонта. Дело в том, что стоимость главной передачи составляет "львиную" долю в общей стоимости ремонта агрегата, а это значит, что при возможности её лучше сохранить. Итак, во-первых, главное отличие капитального ремонта редуктора от просто ремонта заключается в его (ремонта) стоимости.

Во-вторых, несмотря на то, что в обоих вышеприведенных схемах производится практически одинаковый комплекс работ - подход к регулировке положения шестерен главной передачи (пары) новой и  б/у  глобально (!!!) отличается. В связи с этим, в последующем, оба этих вида ремонта редуктора будут рассмотрены подробно.

В представленной ниже таблице приведен типовой перечень деталей, подлежащих замене при осуществлении того или иного типа ремонта редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ.  Представленный перечень является, как правило, типовым, но по нему, зная ценовой спектр Вашего региона, можно с достаточной степенью точности судить о предстоящих расходах на приобретение запасных частей необходимых для ремонта. Естественно, схема предполагаемого ремонта редуктора определяется непосредственно на основе осмотра технического состояния больного агрегата.

1. ВВЕДЕНИЕ В ПОНЯТИЕ "ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА"

Трансмиссия любого автомобиля является основным звеном для передачи мощности, развиваемой его двигателем, к ведущим колесам. При этом в агрегатах трансмиссии, включая редуктор ведущего моста, происходит преобразование крутящих моментов и угловых скоростей. Для осуществления данных процессов движутся десятки деталей, преодолевая силы трения. Чем меньше это трение, тем больше механической энергии остается для выполнения полезной работы. Полная реализация технического потенциала, заложенного при разработке агрегатов трансмиссии автомобилей ВАЗ, возможна только при непременном использовании высококачественных смазочных материалов, способных долговременно выдерживать механические нагрузки и высокие температуры. В качестве таковых везде, где вращающий момент передается зубчатыми парами ( коробки переключения передач, ведущие мосты, раздаточные коробки, агрегаты рулевого управления ) применяют трансмиссионные масла.

Более полувека автотранспорту в качестве трансмиссионных масел служили нигролы. Они в большом количестве содержали смолы, благодаря которым обладали высокой смазывающей способностью. На смену нигролам в отечественную автоиндустрию пришло масло ТАД-17и, которое в настоящее время сменил широкий ассортимент смазочных материалов нового поколения.

2. ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТРАНСМИССИОННЫХ МАСЕЛ.

К наиболее важным свойствам трансмиссионных масел, среди прочих, относятся:

Кинематическая вязкость трансмиссионного масла - характеризует способность масла течь и затекать в пары трения. Единица измерения кинематической вязкости: мм2/с. В практических целях наиболее важное значение имеет кинематическая вязкость при температуре 100 С. Эта выбранная условно температура наиболее близка по своему значению к той, что имеет место при оптимальном режиме работы в картерах высоконагруженных агрегатов трансмиссии и в зонах основных пар трения (прим. в редукторе ВАЗ высоконагруженной парой трения является главная передача (пара)).

Определение кинематической вязкости нефтепродуктов проводится в соответствии с ГОСТом 33-2000 (ISO 3104-94). В основу метода измерения вязкости положено измерение времени истечения определенного объема масла под действием силы тяжести через калиброванный стеклянный капиллярный вискозиметр. Этот же ГОСТ предусматривает и вычисление по полученным результатам динамической вязкости. Кинематическую вязкость измеряют при помощи вискозиметров различной конструкции (фото одного из представителей таких вискозиметров приведено на фото слева).

Маловязкое трансмиссионное масло лучше проникает в зазоры и охлаждает пары трения. Но если вязкость ниже определенного предела, масло выдавливается из зоны трения, что приводит к непосредственному контакту между трущимися поверхностями и, как следствие, к их ускоренному изнашиванию. Как известно, нагрузки в парах трения ведущих мостов автомобилей ВАЗ не малые. Это значит, что в середине пятна контакта зубьев шестерен главной пары будет усилие порядка 1700 кгс. при значительной скорости проскальзывания шестерен относительно друг друга. Более того, повышенная вязкотекучесть маловязких масел может стать причиной течи масла через уплотнения.

Напротив, слишком густое трансмиссионное масло, хотя и обеспечивает высокую несущую способность пар трения, но создает при этом повышенное сопротивление вращению, нежелательный рост рабочих температур, повышение картерного давления и, как следствие этого, выдавливание  масла все через те же уплотнения.

Таким образом, исходя из всего выше сказанного, можно заключить, что слишком высокое или, напротив, слишком низкое значение кинематической вязкости ( за пределами допустимых) отрицательно сказываются на работе редуктора и трансмиссии в целом.

Динамическая вязкость трансмиссионного масла - значение, характеризующее сопротивление масла сдвигу когда оно густеет. Фактически это низкотемпературные свойства масел, оказывающие существенное влияние на работу агрегатов трансмиссии в условиях начала движения автомобиля с места после длительной стоянки при отрицательных температурах.

Температура застывания масла указывает не более как на возможность перелить масло из упаковочной канистры в картер того или иного агрегата трансмиссии, не прибегая к его дополнительному подогреву. Однозначной взаимосвязи температуры застывания масла с его пусковыми свойствами на холоде не существует. При обозначенной в маркировке трансмиссионного масла температуре застывания часть легких фракций ещё находится в жидком состоянии и, хотя застывшее масло в идеале представляет собой твердое тело, предел его механической прочности относительно не велик. Все это означает, что даже при застывшем масле сохраняется возможность проворачивания шестерен без приложения к ним опасных крутящих моментов.

Исходя из этого следует, что хотя температура застывания должна быть ниже той температуры при которой определяют динамическую вязкость для масел отдельного класса, на самом - же деле температурный предел применения масла данного класса ниже температуры его застывания. При дальнейшем понижении температуры масло становится настолько прочным, что без его предварительного подогрева затрудняется перемещение деталей агрегатов и может, соответственно, привести к их поломке.

Итак, трансмиссионные масла должны, с одной стороны, сохранять высокую вязкость при рабочих температурах для того, чтобы не разрушалась масляная пленка и нормально уплотнялись зазоры. С другой стороны, не становиться слишком вязкими при отрицательных температурах окружающей среды для того, чтобы в начале работы агрегатов холодное масло не препятствовало вращению шестерен. Способность масла соответствовать этим требованиям отражает параметр, называемый индексом вязкости.

Индекс вязкости - условный показатель, характеризующий степень изменения вязкости того или иного трансмиссионного масла в зависимости от температуры. Чем больше в числовом выражении показатель индекса вязкости, тем шире температурный интервал применения масла. Для потребителя это означает максимальную всесезонность при прочих равных условиях, а именно, при перегреве масло с наивысшим индексом вязкости медленнее “разжижается”, при экстремальных холодах, напротив, медленнее “загущается”.

1. ОБКАТКА РЕДУКТОРА ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА (ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ).

При установке на автомобиль нового или отремонтированного редуктора (причем не имеет значения состав и сложность произведенных ремонтных работ), необходимо обратить внимание на ниже следующее. Хотя редуктор собирается из деталей, имеющих предусмотренную техническими условиями шероховатость поверхностей, их контактирующие поверхности вначале в сотни раз меньше расчетных. Особенно это относится к шестерням главной передачи (пары), трущимся деталям дифференциала и подшипников. Поэтому, если к новым деталям сразу приложить номинальную нагрузку, то из-за малых поверхностей соприкосновения в таких соединениях неизбежно возникают удельные давления, которые могут вызвать, к примеру, выкрашивание зубьев главной передачи, выгорание и повреждение колец и роликов подшипников. При трении шероховатых поверхностей выделяется также чрезмерное количество тепла, что может вызвать задиры или даже заклинивание вышеуказанных деталей на первых же километрах пути. Более того, при приработке от шероховатых поверхностей отделяются мелкие металлические чешуйки, которые могут вызвать появление рисок на деталях, проникнуть в более мягкую деталь или просто повредить её (например, кромку сальника).

Кроме того, поверхности зубьев вновь установленной главной передачи и трущиеся поверхности подшипников имеют, как правило, отклонения от формы, оси шестерен главной пары при сборке неминуемо располагаются не совсем точно, да и само качество комплектования и сборки во многом зависят от умения и добросовестности исполнителей данных работ.

Для того чтобы значительно уменьшить влияние вышеуказанных нежелательных явлений, необходимо помнить, что новому или отремонтированному редуктору заднего моста крайне необходима приработка. Чисто теоретически, для данных целей, в автосервисах должны быть нагрузочные стенды промышленного изготовления для проведения теплой (горячей) обкатки, а в технических условиях предусмотрены режимы приработки. Но это, всего лишь, теоретически …

Позволив себе (и, по мнению автора, вполне обоснованно) усомниться в теории, мы пойдем другим путем. После проведения ремонта редуктора заднего моста, а также в случае замены данного агрегата на новый будем исходить из того, что для увеличения продолжительности срока службы редуктора его, в обязательном порядке, необходимо приработать (или, как говорят, «обкатать») Разделим данную операцию на 2-а этапа:

        теплая обкатка (без нагрузки);

        горячая обкатка (под нагрузкой).

2. ТЕПЛАЯ ОБКАТКА РЕДУКТОРА БЕЗ НАГРУЗКИ.

В отсутствие вышеуказанного стенда, для проведения теплой обкатки воспользуемся … трансмиссией самого автомобиля. При проведении всех дальнейших действий исходим из того, что автомобиль находится на подъемнике или, в крайнем случае, на устойчивых подставках с вывешенными задними колесами. Под передними колесами в этом случае должны быть установлены надежные упоры.

Далее,

o         устанавливаем отремонтированный (новый) редуктор на свое штатное место;

o         устанавливаем в штатное положение карданный вал и надежно фиксируем его 4-мя болтами.

o         вставляем в задний мост и фиксируем гайками полуоси. Тормозные барабаны пока не устанавливаем;

o         заливаем в задний мост трансмиссионное масло. В данном случае нет необходимости использовать дорогие высококачественные масла (кстати, понятие дорогие совершенно не означает высококачественные).

Редуктор готов к обкатке. Заводим и прогреваем двигатель до установления устойчивых оборотов. После того, как будет достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу, плавно включаем прямую передачу. Нет смысла напоминать, что все эти операции необходимо проводить, не забывая об определенной осторожности.

Обкатку необходимо производить в течение 20-30 минут, постоянно проверяя нагрев (хотя бы рукой) горловины редуктора. При теплой обкатке не следует допускать роста температуры горловины свыше 50°С. Если в процессе проведения данной процедуры будет замечен более значительный и резкий рост температуры, то, возможно, при сборке редуктора была допущена перетяжка подшипников. У правильно отрегулированных редукторов температура горловины в процессе такой обкатки, как правило, не превышает вышеуказанной величины.

По окончании обкатки рекомендуется слить масло из заднего моста и залить свежее. Сделать это следует не потому, что трансмиссионное масло потеряло свои свойства, произойти этого, разумеется, не могло. Просто масло к данному моменту выполнило сразу 2-е функции: непосредственно роль смазывающего материала и роль промывки для всего заднего моста. Ни для кого не секрет, что ремонт или замену редуктора на новый агрегат просто так производить никто не будет, а это, в свою очередь, означает, что неисправный редуктор, стоявший ранее на автомобиле, имел определенный износ, продукты которого (в виде мелкой металлической стружки большой твердости) в больших количествах отложились на недоступных внутренних поверхностях заднего моста. Более того, заодно с продуктами износа из моста практически полностью удаляются продукты окисления старого масла и прочие внешние примеси.

На этом первый этап обкатки можно считать завершенным. Заканчиваем полную сборку моста: устанавливаем тормозные барабаны, колеса, снимаем машину с подъемника, выезжаем на трассу и переходим ко 2-му этапу.

3. ГОРЯЧАЯ ОБКАТКА РЕДУКТОРА ПОД НАГРУЗКОЙ.

Горячая обкатка редуктора под нагрузкой является наиболее ответственным этапом по сравнению с предыдущим. Дело в том, что данный этап имеет большую продолжительность во времени и именно качество его проведения в значительной степени отразится на том, как долго и надежно прослужит данный агрегат.

Каких либо особых хитростей при проведении горячей обкатки редуктора не существует. При её проведении самое главное это руководствоваться 2-мя основными нельзя:

        нельзя перегревать отремонтированный агрегат;

        категорически нельзя во время обкатки перегружать автомобиль .

Проведя теплую обкатку редуктора и залив в задний мост свежее и чистое масло выезжаем на трассу. Движение автомобиля следует осуществлять плавно, не допуская резких разгонов и торможений. Если вы предпочитаете спортивный стиль езды, то на какое-то время придется от него отказаться. Дойдя до прямой передачи, плавно доводим скорость движения до 80-90 км/ч. Внимательно слушаем сопутствующие шумы. Плавно сбрасываем обороты двигателя до достижения скорости 60-65 км/ч. При отсутствии шумов убеждаемся в качестве произведенных ремонтных работ. Проехав в общей сложности 5-10 км. пути возвращаемся к месту стоянки. Не рекомендуется при первом выезде совершать более длительные поездки. Это обусловлено тем, что уже на первых после ремонта километрах пути происходит резкий разогрев отремонтированного агрегата вследствие причин, указанных на предыдущей странице. Поэтому будет лучше, если после первого пробного выезда,  дать отремонтированному редуктору отдохнуть и остыть в течение 2-3 часов.

Вся последующая обкатка выражается в обычном режиме эксплуатации автомобиля, но с соблюдением 2-х вышеуказанных "нельзя". Полным периодом эксплуатационной обкатки для редуктора ВАЗ считаются первые 1-1,5 тыс.км.

И последнее, что бы хотелось отметить в завершение данной главы: к моменту проведения работ по обкатке редуктора крайне желательно провести полную диагностику технического состояния всех деталей и узлов трансмиссии и, при необходимости, провести их техническое обслуживание, ремонт, а возможно и замену. Это обусловлено тем, что трансмиссия автомобиля ВАЗ достаточно сложный узел, в котором многие детали работают в очень тяжелых режимах, а, следовательно, увеличивающиеся в процессе эксплуатации автомобиля различного рода зазоры (люфты) неизбежно передаются по принципу "копира" на сопрягаемые детали. Из вышесказанного можно заключить, что для предотвращения раннего выхода трансмиссии автомобиля из строя необходимо к вопросу ремонта её агрегатов подходить комплексно.

4. ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕДУКТОРА В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ.

В среде автолюбителей очень часто, к большому сожалению, можно услышать утверждение о том, что редуктор заднего моста автомобилей ВАЗ является не обслуживаемым агрегатом. В большинстве своем именно такие автолюбители чаще всего и становятся жертвами появляющихся со временем проблем с данным агрегатом. Да, действительно, какого-то особенного отношения к своей персоне редуктор не требует. Все, что ему необходимо - это наличие в его картере хорошего трансмиссионного масла в необходимом объеме.

Многие знают, что масло, залитое в двигатель, необходимо менять не реже одного раза на 10-12 тыс.км. пробега. Однако, когда разговор заходит о редукторе, точный срок (или пробег) до замены масла, к сожалению, назвать могут только единицы. Некоторые автовладельцы вообще полагают, что необходимость замены масла в данном агрегате полностью отсутствует.

Для того, чтобы развеять такое дикое заблуждение, попробуем немного порассуждать. Для этого рассмотрим, а чем, собственно, обусловлена необходимость замены масла, к примеру, в двигателе. Причин здесь много и, в первую очередь, непосредственное его (масла) старение, которое связано с:

        постепенной выработкой присадок в ходе эксплуатации ;

        постепенным изменением вязкостных характеристик под воздействием высоких температур;

        загрязнением продуктами износа и внешними примесями.

Внимательно рассмотрев вышеприведенные факторы, вернемся к редуктору. Что мы видим? Оказывается, все вышесказанное  в равной мере относится и к последнему. Более того, в отличие от двигателя в редукторе отсутствует масляный фильтр. Имеющаяся магнитная пробка для слива масла из картера редуктора эффективной помощи, к сожалению, оказать не может. Отсюда следует вывод: масло в редукторе менять необходимо. Руководством к действию в данном случае послужит следующее правило: трансмиссионное масло в редукторе ведущих мостов автомобилей ВАЗ желательно менять с такой же периодичностью, как это делается в двигателе т.е. через 10-15 тыс.км. пробега автомобиля. Ну а первую замену масла крайне необходимо произвести сразу же после окончания обкатки агрегата.