История предпринимательства железных дорог

Одним из символов  эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе.  Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIX века.  В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя более кстати  пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги. 
 
 
 

Глава 2. Железнодорожное строительство XIX века (строительство отдельных веток)

2.1 История  Восточно-Сибирской железной дороги

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил  инженеру Д. Романову провести изыскания  и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты  разработали ряд проектов строительства  железнодорожной магистрали, но все  они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса  о строительстве железной дороги.

Первоначально вся магистраль была одноколейной и  рассчитанной на три пары поездов  в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск  составов. В 1907 г. приступили к строительству  второго пути, которое закончилось  в 1916 г.

Так было положено начало новой эпохи в  жизни сибиряков: суровый край начал  постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально  и стратегически важную часть  России.

2.2 История Горьковской железной дороги

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал "карманом России". Каждый год сюда съезжались купцы  со всего мира. А. С. Пушкин в 1836 г. писал: "Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург - и мое мнение было бы: с нее и начинать".Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков - один из прогрессивных деятелей того времени - в своей статье о пользе железных дорог в России.

10 мая  1847 г. императорским указом было  одобрено строительство дороги  от Москвы до Нижнего Новгорода.  Но прошло более 10 лет, прежде  чем началось строительство. В  первой половине мая 1858 г. были  организованы работы на участке  Москва - Владимир. На участке Владимир - Нижний Новгород строительство  развернулось только с весны  1859 г.

Первые  проекты строительства Нижегородской  железной дороги относятся к 30-м  годам XIX века. Однако только 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Прошло еще более 10 лет, прежде чем началось сооружение магистрали.

Началось  все со строительства линии Москва - Коломна. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло  ускоренными темпами. Около 4 тысяч  наемных рабочих было занято на сооружении трассы. 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта  для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Весной 1863 г. началось строительство участка  от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон  Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. В 1890 г. в результате переговоров с  правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва - Казань, а также ветки  от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги.

В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской  дороги, появился проект сооружения линии  от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. Руководил работами на участке Арзамас-Ромоданово инженер Г.М.Буганов. Но строительство шло медленно, сроки сдачи железнодорожного полотна неоднократно срывались. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час.

2.3 История Дальневосточной железной дороги

Дальневосточная железная дорога строилась как часть  Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. В 1890 г.

Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем  сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве  Южно-Уссурийской дороги Владивосток - Никольское (г. Уссурийск) - Спасское (г. Спасск-Дальний) - станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке был совершен торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек.

Сооружение  трассы в первый период возглавил  А.И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства, а начальником строительства был назначен инженер О. П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России.

Наиболее  острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей  силой. Прокладка Южно-Уссурийской  дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя  годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года

2.4 История Западно-Сибирской железной дороги

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока.

В 1887 г. были отправлены три экспедиции для  исследования будущей трассы под  руководством выдающихся инженеров  Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги.

В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность  строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов

2.5 История Красноярской железной дороги

Красноярская  железная дорога пролегает на юге  Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной  Сибирью и Дальним Востоком.

Красноярская  железная дорога является составной  частью Транссибирской магистрали, с  сооружением которой в конце XIX - начале XX вв. появились новые возможности  для развития Сибири. Транссиб в  начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной. Основная линия Красноярской железной дороги Мариинск - Тайшет строилась как часть Средне-Сибирской магистрали.

В феврале 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н.П.Межениновым, который в 1877 - 1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск - Тайга - Иркутск.

Линия Обь - Красноярск была введена в строй  в январе 1897 г, а Красноярск - Иркутск  в январе 1899 г. Поскольку не удалось  соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие  реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду. Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки.

17 декабря  1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу.

2.6 История Московской железной дороги

От Москвы в начале 60-х годов XIX века шло  около 50 грунтовых и шоссейных  дорог, большинство из которых в  дождливую погоду приходили в негодность. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных путей. Выделяется два периода подъема железнодорожного строительства в России в XIX в. Первый относится к концу 60-х - началу 70-х гг., второй к середине       90-х гг. Именно в это время были построены основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.

Ввод  в эксплуатацию Московско-Нижегородской  железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую  часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года. Второй участок - Владимир-Нижний Новгород был закончен 1 августа 1862 г. - к открытию нижегородской ярмарки.

В 1894 г. Московско-Нижегородская - вместе с  другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог - была выкуплена и стала государственной.

Идея  построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней.К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва - Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Весной 1863 г. началось строительство участка  от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве  дороги Москва-Курск на государственные  средства. . В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая - Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 - 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова. 19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. В 1870 - 1871 гг. была построена линия Смоленск - Брест общей протяженностью 627 верст.

2.7 История Приволжской железной дороги

В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской  железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить  линию между Москвой и Саратовом  через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов  строительства выступал П. Г. Фон  Дервиз. в феврале 1867 года земства  произвели изыскания и было образовано общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года.