Основные транспортные системы в международных перевозках

В целом это ведет к  усилению специализации транспортного процесса – сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, и, наконец, – к специализации сетей универсальных видов транспорта.

Тенденция к повышению  надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны – переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды.³

Другое проявление тенденции  к повышению надежности перевозок – дублирование транспортных коммуникаций мирового значения – прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан – Камерун, чтобы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, например, стыковка южной и северной системы трубопроводов в Западной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла- Маншем.⁴

По мере «облагораживания»  грузовой массы факторы качества перевозок играют все большую роль, а фактор текущих транспортных затрат отступает на второй план. Наиболее ярким проявлением этих тенденций стало формирование мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн ед. в год, в них уже перевозится около 40% генеральных грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное и с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, – формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры): Транссибирского Япония – Западная Европа, Трансамериканского, Западная Европа – Ближний и Средний Восток.

В связи с коренным изменением геополитической ситуации в Европе, вызванным завершением холодной войны и противостояния Восток – Запад, начинает реализовываться интеграционный потенциал транспортных систем. Ослабление барьерных функций политических границ позволило разработать концепцию формирования транспортных коридоров (полимагистралей), которых в Европе выделено девять: 1) Хельсинки – Таллин – Рига – Калининград – Вроцлав; 2) Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород; 3) Берлин – Вроцлав – Краков – Киев; 4) Дрезден – Прага – Будапешт – София – Стамбул; 5) Венеция – Любляна – Будапешт – Ужгород – Львов; 6) Гданьск – Катовице – Эллин – Познань; 7) Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн – Майн – Дунай; 8) Дуррес – Тирана – София – Пловдив – Варна; 9) Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Бухарест (в дальнейшем продолжение до Новороссийска и до Астрахани).

2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1. Общая характеристика международных железнодорожных перевозок

По сравнению с другими  видами транспорта, железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.⁵ 

Общая протяженность железнодорожных  путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозится  более 5 млрд т грузов, в том числе в загрансообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1,5 млрд т.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции – на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рельсовый контейнер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Долговременные тенденции  развития железнодорожного транспорта сохраняют свое значение. Однако количественные показатели работы железных дорог в наиболее развитых странах мира свидетельствуют в целом о весьма умеренном росте перевозок. В США, одной из великих железнодорожных держав мира (США, КНР, Россия), грузооборот на этом виде транспорта за последние 25 лет возрастал в среднем примерно на 2% ежегодно. Это существенно уступает темпам прироста на автомобильном транспорте. Характерно, что протяженность железнодорожных путей в США во второй половине 90-х годов даже сократилась с 322 до 290 тыс. км.⁶

Однако если в крупнейших державах, обладающих большими территориями, тенденция к постепенному ограничению темпов развития железнодорожного транспорта еще не проявляется резко, то в странах со сравнительно меньшей территорией она обозначена более четко. В Западной Европе, начиная с 1970 г., грузооборот на железнодорожном транспорте постоянно сокращался, в том числе и в таких ведущих странах, как Франция и Германия. Весьма сильно (в 2 раза) упал грузооборот японских железных дорог. Тем не менее очевидно, что тенденция к падению роли железных дорог имеет свои пределы. В последние годы наблюдается некоторая стабилизация, объясняемая тем, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу в рамках интермодальных схем перевозки. Кроме того, не исключено, что железнодорожный транспорт получит возможности для весьма существенного роста на новых обширных, еще недостаточно освоенных пространствах Евразии. Речь идет о проектах трансконтинентальных трасс, соединяющих Европу с Тихоокеанским регионом (возрождение «Великого шелкового пути»), и некоторых других. Благодаря новым значительным магистралям мировой железнодорожный транспорт, хотя бы частично, укрепит свои позиции.

Россия, несмотря на все трудности, остается в транспортном отношении по преимуществу железнодорожной державой. По грузообороту (т-км) первое место – 77% уверенно удерживает именно железнодорожный транспорт. Даже пассажирооборот в основном обеспечивают железнодорожный и автомобильный транспорт (примерно по 40% каждый).⁷

Будущие перспективы железнодорожного транспорта в РФ во многом связаны  с правильной тарифной и налоговой  политикой, а также адаптацией сети железных дорог и их служб к  возможностям новых транзитных и  экспортно-импортных грузопотоков. При этом особое значение приобретает создание «транспортных коридоров» и осуществление интермодальных перевозок.

Значительны также возможности  для прокладки железнодорожных  магистралей в регионах севера РФ. Идет укладка железнодорожного полотна  будущей магистрали длиной 1200 км, которая  протянется от Архангельска на восток до Урала. Дорогу строят совместно Республика Коми, Архангельская и Пермская области. Акционерное общество «Белкомур» (созданное для этой цели) должно будет восстановить значительную часть пути, а 756 км отстроить заново. Дорога даст прямой выход экспортным грузам через Белое море в Европу и будет способствовать ускорению экономического развития российских регионов, входящих в ассоциацию «Северо-Запад» и «Большой Урал».

Существует несколько  видов железнодорожных перевозок:

– контейнерные – предполагают отправку груза в контейнерах. Такой вид перевозки имеет свои преимущества, как возможность перевозить товаров разного размера, веса, формы. Товар не нужно перегружать, что снижает затраты и трудоемкость отправки. Опломбирование контейнеров способствует безопасности товара;

– перевозка негабаритных грузов востребована строительными компаниями, когда груз превышает нормы размеров и веса, то есть это тяжеловесный или длинномерный груз. Это как правило, металлоконструкции, промышленное оборудование, сельскохозяйственная техника;

– почтово-багажные грузоперевозки – это перевозка грузов в почтово-багажных вагонах. Почтово-багажный вагон прицепляется к пассажирскому поезду. Преимущество такой грузоперевозки в том, что груз движется с максимальной скоростью, поскольку пассажирская скорость выше грузовой и поэтому доставка груза осуществляется в сжатые сроки; 

– перевозка сборных грузов. Сборный груз – это небольшая партия товаров, подлежащих доставке в малых количествах. В этом случае заказывать отдельный транспорт непланомерно и поэтому товар грузят в контейнеры или крытые вагоны с другими видами товаров. Также в зависимости от вида груза возможно отправить груз в утепленном вагоне, рефрижераторе, цистернах и платформах.

К недостаткам железнодорожного транспорта относятся: высокая материалоёмкость инфраструктуры и энергоёмкость технологических транспортных процессов; необходимость выполнять в процессе перевозок операции по завозу и вывозу грузов автомобильным транспортом клиентуре, не имеющей подъездных путей; повышенные требования к внешней (транспортной) таре, удорожающей доставку.⁸

На железных дорогах грузы  классифицируют как:

– тарно-штучные (принимаются от грузоотправителя и выдаются грузополучателю по количеству мест или штук, указанному в перевозочном документе, или массе, обозначенной на самом грузе);

– навалочные (перевозимые без счета мест вагонными отправками);

– насыпные (загружаются в крытые универсальные или специализированные вагоны без упаковки);

– наливные (перевозимые в вагонах-цистернах, бункерных полувагонах, специальных контейнерах).

Очевидно, что железнодорожный  транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта. Железнодорожный транспорт имеет серьёзные преимущества по многим причинам. Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевоза вагонных партий грузов навалов. Особое значение приобретает создание транспортных коридоров и осуществление интермодальных перевозок.

2.2. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки  грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км.⁹

Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией.¹⁰

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции – и МГК, и МПК – прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.¹¹

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации – Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами – участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами – членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам – членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств – членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.¹²