Построение однониточного плана станции

Построение однониточного  плана станции 

 

Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам. Маршрут – это путь следования поезда в пределах станции по открытому  светофору, по установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам.

При устройстве релейной централизации на станции все приемо-отправочные пути и стрелочные секции оборудуются рельсовыми цепями, чтобы не допускать возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь.

На этапе проектирования станции составляется однониточный план станции, на котором указывается количество приемоотправочных путей, направление движения по приемо-отправочным путям, стрелки, производится разбиение стрелочной горловины на изолированные участки (рельсовые цепи). На основе однониточного плана проводят анализ маневровой работы на станции и на его основе расставляют светофоры на станции.

Рассмотрим процесс построения однониточного плана для нечетной горловины станции  со следующим  развитием (рис. 1).

Рис. 1. Развитие станции

 

1. 1.     Нумерация путей, направление движения, нумерация  стрелок.

 

 

Главные пути станции (на которые поезд  въезжает с перегона без отклонения по стрелкам) обозначаются римскими буквами соответственно Iп и IIп. Нечетные поезда прибывают (без отклонения по стрелкам) на Iп, четные на IIп (рис. 2). На двухпутных линиях главные пути специализируются, т.е. по ним поезда движутся только в одном направлении. Боковые пути нумеруются начиная от главных: от IIп четными арабскими цифрами, от Iп нечетными. Боковые приемо-отправочные пути могут быть как специализированными так и обезличенными (движение в обе стороны). Разрешенное направление движения показывается стрелками на оси (центре) станции(рис. 2).

Стрелки нумеруются со стороны перегона. Если стрелки расположены на одной  ординате, то меньший номер будет у стоящей выше. Со стороны прибытия нечетных поездов стрелки нумеруются арабскими нечетными цифрами 1,3,5 и т.д. Со стороны прибытия четных поездов – четными цифрами 2,4,6 и т.д. (рис. 3).

При этом стрелки съездов смотри рисунок (рис. 4)  1 и 3 должны иметь номера по порядку. Стрелки, входящие в стрелочную улицу смотри рисунок (рис. 4) 5,7,9 так же нумеруются по порядку.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2. Нумерация путей

 

Рис.3. Нумерация стрелок

 

 

 

 

 

 

Рис.4. Стрелочная улица, стрелки съезда

 

2. 2.     Разбиение станции на изолированные участки.

 

 

Разбиение станции на изолированные  участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующем порядке:

а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками (на рисунке стыки, поставленные по этому пункту помечены буквой «а», на реальном плане никаких обозначений изостык не имеет) (рис. 5);

б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «б»);

в) отделить тупики от станции (рис. 5);

г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям (рис. 5);

д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив (рис. 5);

е) стрелки 1, 15, 13, 3 (рис. 5)  составляют на схеме трапецию называемую «корытом», широкую часть «корыта» (промежуток между стрелками 1 и 15) необходимо разделить изостыком(ками), в противном случае невозможно расставить блоки электрической централизации. Аналогично необходимо поставить стык между стрелками 5 и 11;

ж) между крайними стыками станции и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок, для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции (рис. 5);

з) стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок. В нашем примере есть секция содержащая 4 стрелки :3, 7, 9, 13 поэтому мы разбиваем эту секции на две изостыком (рис. 5). 

 

 

 

 

 

Рис. 5. Разбиение на секции

 

3. 3.     Осигнализование станции.

 

 

На станции необходимо предусмотреть  входные, выходные светофоры для  поездов и маневровые сигналы  для маневровой работы. Все светофоры  устанавливают на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда.

Станцию со стороны перегона ограждает  входной сигнал(рис. 6). Входной светофор обозначается «Н» или «Ч» в зависимости от направления движения по этому сигналу (четное или нечетное). Для приема поездов с неправильного пути (например, при ремонте одного пути перегона) устанавливается дополнительный входной «Нд» или «Чд».

Для выхода поездов со станции для  каждого приемо-отправочного пути необходимо установить выходной светофор. Очевидно, что для пути Iп и 3п выходные светофоры не нужны, т.к. эти пути в нашем примере специализированы. На этих путях мы предусмотрим маневровые светофоры (М11, М13) для осуществления маневровых передвижений (рис. 6). Выходные светофоры обозначаются буквой и цифрой, например Ч4 – говорит о том, что это выходной сигнал для четного направления движения с 4 пути. Выходной сигнал с главных путей устанавливается мачтовый, с боковых – карликовый (рис. 6).

Для выхода из тупика устанавливаем  маневровый сигнал М1 (рис. 6).

Маневровые светофоры предусматриваются  для разрешения движения с бесстрелочных  участков за входным светофором в  сторону приемоотправочных путей (на схеме пропущены, поэтому нарисованы ручкой, также пропущена их нумерация).

Дальнейшую расстановку маневровых сигналов необходимо расставлять, анализируя маневровую работу станции. В идеале необходимо добиться такого расположения светофоров, чтобы, используя угловое передвижение, с любого пути можно было попасть на любой другой.

Существует два вида маневровых передвижений:

 а) по сигналу до сигнала  (например, по сигналу М1 до  сигнала М7) (рис. 6);

 б) по сигналу за встречный  сигнал (стоящий к поезду спиной) (например, по Ч6 за М9) (рис. 6).

Начнем анализ:

Для передвижения с Iп на II п предусмотрим сигнал М5 (рис. 6), при этом само передвижение будет выглядеть так : сигнал М11 разрешает маневровому локомотиву покинуть первый путь, локомотив следует за встречный сигнал М5, после перевода стрелок (13, 9, 15, 21) в необходимое положение открывают сигнал М5 и локомотив следует на второй путь. Аналогично сигнал М5 будет участвовать в передвижении с первого пути на любой другой (рис. 6).

Если бы мы поставили сигнал М5 между  стрелками 9 и 13 (рис. 6), то этот сигнал не мог бы участвовать в передвижениях на 3п, 5п, 7п, поэтому уже на стадии расстановки изостыков необходимо представлять себе как будет организована маневровая работа. При необходимости положение стыков можно изменить и на стадии осигнализования.

Для передвижения со второго пути на четвертый можно так же использовать сигнал М5, но при этом локомотив будет совершать лишний пробег, и занимать первый путь. В этом случае лучше предусмотреть отдельный сигнал (М9) который будет обеспечивать передвижения между IIп, 4п, 6п без занятия первого пути (рис. 6).

Сигнал М7 будет обеспечивать угловые  передвижения между третьим, пятым  и седьмым путями, без занятия  первого пути (рис. 6).

Рис. 6. Первый вариант  однониточного плана

 

При правильной расстановке сигналов и изостыков некоторые передвижения могут существовать в один момент времени. Например, может ли  с 5 пути со станции  отправляться поезд по стрелкам 19-17-11-9-7-3-1 и в этот же момент маневровый локомотив  перемещаться со второго пути на 4-тый (рис. 6)?… Да, но для этого необходимо поставить сигнал (М3) ограничивающий передвижение маневрового локомотива (рис. 7). 

 

Рис. 7. Второй вариант  однониточного плана

 

Нумерацию маневровых светофоров производят после  полного анализа маневровой работы. При этом номера светофорам присваивают от входного светофора, первый маневровый сигнал после входного «Н» будет обозначаться «М1» остальные светофоры в этой стрелочной горловине будут также содержать только нечетные номера. Соответственно маневровые сигналы после входного «Ч» будут называться «М2», «М4» и т.д. 

 

Однониточный план строится на миллиметровой  бумаге, с соблюдением размеров (рис. 8). 

Рис.8. Размеры элементов