Автомобили и автомобильное хозяйство

CCMC G4, D1 Европейская устаревшая классификация качества масел. Разделяет масла на категории: (G)asoUne - для бензиновых двигателей, (D)iesel - для грузовых дизелей, PD - для легковых дизелей. Цифра, стоящая за категорией, указывает на уровень качества масла. Чем выше номер, тем качественнее масло.

Войсковая спецификация. Аналог классификации API. Оценивает  качество масел. MIL-L-2104- для дизельных  и MIL-L-46152 для бензиновых двигателей. Буква, стоящая за кодом, указывает  на уровень качества, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до D, для дизельных - от А до Е. Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Для бензиновых и дизельных двигателей NATO-CODE является высшим классом.

Российская  классификация по вязкости (адаптирована под SAE). Марки отечественных моторных масел начинаются с буквы М, (что  значит "моторное", а не код  группы!), за которой указывается  величина вязкости (для всесезонных  масел - двойное обозначение, разделенное  знаком дроби). Завершается буквенным  обозначением группы (А, Б, В, Г, Д, Е) с  индексом 1 - для бензиновых или 2 - для  дизельных двигателей. Отсутствие такого индекса указывает на универсальность  масла. В маркировке загуститель  обозначается строчной буквой "з", что свидетельствует о принадлежности масла к группе всесезонных.

6 а) Разновидности систем охлаждения.

Существует  два вида систем охлаждения двигателя

Воздушные системы  охлаждения, которые были разработаны  первыми и жидкостные системы, которые  по причине наибольшей эффективности  сегодня используются практически  повсеместно.

В системах второго  типа охлаждающая жидкость — как  правило, антифриз поглощает тепло, возникающее при сгорании топлива, а затем это тепло посредством  радиатора рассевается.

У антифриза  достаточно низкая температура замерзания, и поэтому он может поглотить  больше тепла, чем, к примеру, вода, которая  использовалась в охлаждающих системах ранее.

В придачу  к этому антифриз не образует накипь и не дает образоваться коррозии на стенках системы охлаждения.

7 а) Система питания дизельного двигателя

   Дизельное топливо представляет смесь керосиновых, газойлевых и соляровых фракций после отгона из нефти бензиновой фракции. К основным свойствам дизельного топлива относятся воспламеняемость, оцениваемая цетановым числом, вязкость, температура застывания, чистота и др. Дизельное топливо выпускается разных сортов: ДЛ — летнее, ДЗ — зимнее и ДА — арктическое, отличаются эти топлива друг от друга главным образом температурами застывания, температурой вспышки и вязкостью

   Система питания дизельного двигателя состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса с ручным насосом, топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунок и трубопроводов низкого и высокого давления.

   При работе двигателя топливо из топливного бака засасывается топливоподкачивающим насосом через фильтр грубой очистки топлива и нагнетается через фильтр тонкой очистки к насосу высокого давления. Из насоса высокого давления топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам, через которые в мелкораспыленном виде оно впрыскивается в цилиндры в соответствии с порядком работы двигателя. Излишнее топливо от насоса высокого давления и форсунок возвращается в топливный бак.

   Воздух в цилиндры поступает после очистки его в воздушном фильтре.

   Топливный насос высокого давления предназначен для впрыска в цилиндры двигателя порции топлива под высоким давлением в определенной последовательности. Он расположен в развале блока цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерни. Насос состоит из корпуса, кулачкового вала, секций (по числу цилиндров) и механизма поворота плунжеров. На передней части топливного насоса высокого давления установлен всережимный регулятор, который, изменяя количество подаваемого топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя.

На заднем конце кулачкового вала насоса расположена  муфта опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения  момента начала подачи топлива в  зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Секция насоса высокого давления состоит из плунжерной пары, роликового толкателя и нагнетательного клапана.

7 б) Требования к форсунке.

Форсунка  должна обеспечивать тонкое и однородное распыливание топлива и поддерживать необходимое и постоянное давление впрыска.

   По конструкции бывают открытые и закрытые форсунки.

 Закрытые  форсунки – выходное отверстие  закрыто иглой. В зависимости  от формы иглы форсунки бывают  штифтовые и безштифтовые. Штифтовые форсунки – игла имеет штифт, которые проходит через отверстие в распылителе.

 Безштифтовые – имеют одно и более отверстий для впрыска топлива.

 На двигателях  ЯМЗ-236, -238, -740 устанавливаются закрытые  безштифтовые многодырчатые форсунки.

Открытые  форсунки обычно используют при быстром  и резком нарастании давления и малой  продолжительности впрыска. Такая  форсунка устанавливается в 2-х тактных дизельных двигателях ЯАЗ-М204, -206.

8 а) Компьютерное управление  двигателем.

 Высочайшие требования федеральных эталонов к топливной экономичности и экологической чистоте автомобилей определили обширное внедрения компьютерно управляемых бензиновых агрегатов с инжекторными системами впрыска горючего и каталитического дожига выхлопных газов.

Пожалуй это более существенное отличие современных американских автомобилей от обычных нам моделей российского производства.

Владея большей  мощностью, инжекторный движок с рабочим объемом 3800 куб.см по топливной экономичности соизмерим с карбюраторным 1300 куб.см движком ВАЗа.

Функционирование  типовой системы инжекторного впрыска

При включении  зажигания, электронный бензиновый насос, расположенный в топливном  баке, через топливный фильтр подает бензин под давлением (от 1 до 3-5 атм) к инжекторам.

Инжекторы размещены  во впускном коллекторе мотора, они  производят распыление и впрыск горючего в коллектор, где и начинается формирование топливно-воздушной консистенции (в отличие от карбюраторного мотора). Из впускного коллектора смесь попадает в цилиндры мотора.

Бортовик управляет инжектором, подавая электронные импульсы на обмотку электрического клапана инжектора. Количество бензина и обогащение топливно-воздушной консистенции, поступающей в цилиндры мотора, находится в зависимости от продолжительности импульсов и частоты их следования.

Угол опережения зажигания определяется компом таким макаром, чтоб избегать детонации горючего в цилиндрах, о чем извещает датчик детонации.

Частота управляющих  импульсов зависит, обычно, от частоты  вращения коленчатого вала мотора –  это так именуемый синхронный режим управления инжектором. В асинхронном  режиме управляющие импульсы следуют  с неизменной частотой независимо от частоты вращения вала мотора.

Продолжительность импульсов рассчитывается компом безпрерывно зависимо от режима работы мотора, на основании сигналов разных датчиков горючего.

Запуск двигателя- инжектор работает в синхронном режиме, продолжительность импульса определяется компом зависимо от температуры мотора исходя из необходимости сотворения более обогащенной топливно-воздушной консистенции (от 1 : 1,5 при -36С до 1 : 12 при +94С). В этом режиме компьютер употребляет информацию от датчика температуры мотора (для определения продолжительности импульса) и от датчика положения коленвала (для определения частоты импульсов и их синхронизации с работой цилиндров).

Продувка  цилиндров- в неких случаях нужно очистить цилиндры мотора от излишка бензина (к примеру, после нескольких неудачных попыток запуска мотора). При открывании дроссельной заслонки более чем на 80% (компьютер воспринимает информацию от датчика дроссельной заслонки) и частоте вращения мотора наименее 400 об/мин компьютер обеспечит обеднение консистенции до 1:20.

Работа мотора в рабочем диапазоне- после заслуги частоты вращения вала мотора выше 400 об/мин компьютер перебегает в рабочий спектр управления инжектором. Сначало компьютер рассчитывает время открытого состояния инжектора (продолжительность импульса) используя сигналы датчика температуры мотора и датчика давления воздуха во впускном коллекторе. При изменении нагрузки мотора меняется давление во впускном коллекторе и, соответственно, меняется продолжительность управляющего импульса. Но через некое время (при достижении движком определенной температуры) компьютер начинает принимать сигнал от датчика кислорода, размещенного в магистрали выпуска отработанных газов, и вести расчет продолжительности импульсов базируясь на инфы кислородного датчика. Зависимо от количества кислорода в выхлопных газах (не принявшего роли в окислении бензина) компьютер изменяет продолжительность импульсов таким макаром, чтоб обогащение топливно-воздушной консистенции оставалось всегда хорошим (1 : 14,7). Остатки несгоревшего бензина окисляются в каталитическом конверторе, который устанавливается перед глушителем.

Обогащение  консистенции на период ускорения- при резком нажатии на педаль акселератора происходит резвое изменение давления во впускном коллекторе. Компьютер, анализируя изменение сигналов датчиков дроссельной заслонки и давления во впускном коллекторе, переводит инжекторы в асинхронный режим работы и обогащает смесь.

Обеднение консистенции – происходит при закрытии дроссельной  заслонки (к примеру, торможение движком  на спуске).

Режим отсечки  подачи топлива- для предотвращения повреждений мотора, при достижении очень допустимых оборотов компьютер отключает подачу горючего в цилиндры.

8 б) Понятие кода неисправности.

"CHECK ENGINE"

9 а) Устройство системы пуска  двигателя.

Система запуска  двигателя предназначена для  создания первичного крутящего момента  коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным.

Система пуска  двигателя состоит из основных функциональных устройств:

  Аккумуляторная батарея

  Стартер

  Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)

  Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).

Предъявляемые требования к системе запуска:

надежность  работы стартера (отсутствие поломок  в 45-50 тыс. км. пробега)

возможность уверенного  запуска в условиях пониженных температур

способность системы к многоразовым пускам в  течение короткого времени.

9 б) Обозначение аккумуляторной батареи.

На каждой батарее в соответствии с требованиями международных стандартов должна быть маркировка, содержащая информацию о  её напряжении, номинальной емкости, назначении и конструктивном исполнении.

1. Маркировка  АКБ, производимых в странах  СНГ, выполняется по следующей  схеме: 

6СТ-60А1

(1)(2)(3)(4)

(1) - Цифра,  указывающая число последовательно  соединенных аккумуляторов в  батарее (6 или 3), характеризующая  её номинальное напряжение (12 или  6 В соответственно).

(2) - Буквы,  характеризующие назначение батареи  по функциональному признаку (СТ - стартерная).

(3) - Число,  указывающее номинальную емкость  батареи в ампер-часах (А-ч).

(4) - Буквы  или цифры, которые содержат  дополнительную информацию об  исполнении батареи (при необходимости)  и материалах, примененных для  её изготовления, например: "А" - с общей крышкой, буква "3" - залитая и полностью заряженная (если ее нет -батарея сухозаряженная), слово "необслуживаемая",-для батарей, соответствующих требованию ГОСТ по расходу воды, "Э" - корпус-моноблок из эбонита, "Т" -моноблок из термопластичной пластмассы, "М" -сепаратор типа мипласт из поливинилхлорида, "П" -сепаратор-конверт из полиэтилена.

Кроме вышеуказанных  обозначений маркировка батареи  должна содержать следующие данные:

- товарный  знак завода-изготовителя;

- номинальная  емкость в Ампер-часах (А-ч или  Ah);

- пусковой  ток - ток холодной прокрутки  при -18°С в Амперах (А).

- номинальное  напряжение в Вольтах (В или V);

- дата изготовления (две цифры - месяц, две цифры  - год изготовления);

- масса батареи  в состоянии поставки с завода;

- "+" и  "-" - знаки полярности;

- предупреждающие  знаки, например: опасно-едкое вещество, не курить, не кантовать, не  давать детям и т.п.;

- уровень  залитого электролита (min, max или другие обозначения предельных уровней).

Вся маркировка, предусмотренная требованиями стандартов, наносится на корпус или крышку батареи  одним из двух методов:

• шелкография, то есть нанесение краски по специальному трафарету;

• самоклеющиеся  этикетки.

В обоих случаях  маркировка должна быть четкой, устойчивой к воздействию влаги и электролита, сохраняться в течение всего  срока эксплуатации АКБ.

10 а) Суммарная сила сопротивления  движению.

Независимо  от того, движется автомобиль, или он неподвижен, на него действует сила тяжести (вес), направленная отвесно  вниз. Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равная ей и  направленная вверх действует сила реакции дороги.

Равнодействующая  этих сил размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной или другой оси центр тяжести, тем большей  будет нагрузка на эту ось.

На груженых легковых автомобилях нагрузка на оси  распределяется поровну. Большое влияние  на устойчивость и управляемость  автомобиля имеет расположение центра тяжести. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчивым будет автомобиль.

Если автомобиль находится на горизонтальной поверхности, то сила тяжести направлена отвесно  вниз. На наклонной поверхности она  раскладывается на две силы, одна из которых прижимает колеса к поверхности  дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль.

Во время  движения, кроме силы тяжести, на автомобиль действует и ряд других сил, на преодоление которых затрачивается  мощность двигателя.

Сила инерции  движения - величина, которая состоит  из силы, необходимой для ускорения  движения, и силы, необходимой для  углового ускорения вращающихся  частей автомобиля. Движение автомобиля возможно только при условии, что  его колеса будут иметь достаточное  сцепление с поверхностью дороги. Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги ведущих  колес), то колеса пробуксовывают.