Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

      Занимая первое место н мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность в России автодорог с твердым покрытием на конец 1996 г. составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответствовали общепринятым мировым стандартам. Велики и диспропорции, по сравнению с развитыми в экономическом отношении странами, в структуре автопарка:  
в стране мала доля легковых машин, что в первую очередь является следствием низкого жизненного уровня основной части населения.

      Несмотря  на высокие удельные затраты на перевозку  грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров. Общая протяженность автобусных маршрутов оценивается в 2 млн. км.

      Интересно отметить, что по темпам роста автопарка, даже и годы переживаемого страной глубокого экономического Кризиса, Россия опережает многие государства мира. Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе [4]. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства.

      Сегодня автотранспорт в России занимает первое место по объёмам перевозимых  грузов и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно дальнепробежных, перевозок грузов по дорогам страны.

      В пассажирском сообщении в России велика роль автобусов, лидирующих во внутригородских перевозках пассажиров. В крупнейших городах России налажено троллейбусное сообщение. Помимо троллейбуса, к городским электрическим видам транспорта принадлежит трамвай (эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий 7,6 тыс. км), получивший существенное развитие в крупных городах, а самый трамвайный город России — Санкт-Петербург, где впервые в нашей стране, в 1907 г., появился этот вид транспорта. И в настоящее время город располагает самой протяженной трамвайной сетью в мире, более половины которой находится в аварийном состоянии. В шести крупнейших городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирке — имеется метрополитен. Суммарная эксплуатационная длина метрополитенных путей в этих городах составляет почти 390 км, но существенная их часть приходится на Москву [3].

5.Воздушный  транспорт

      Воздушный транспорт — самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие, скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение в дальних пассажирских перевозках [2].

      В Советском Союзе большое развитие получил авиатранспорт. В 80-е гг. Аэрофлот являлся крупнейшей авиакомпанией  мира. Помимо обслуживания отечественных трасс, он поддерживал связи со многими зарубежными странами. И сегодня Россия является одной из крупнейших авиационных держав, однако Аэрофлот с распадом СССР и отделением от него целого ряда мелких самостоятельных авиак9мпаний потерял свое лидирующее положение. В 70-е — начале 80-х гг. Аэрофлот был укомплектован современными воздушными судами, в техническом отношении вполне сопоставимыми с лучшими зарубежными аналогами. Однако, начиная со второй половины 80-х гг. рёзко замедлились темпы обновления отечественного авиапарка. В годы экономического кризиса этот процесс почти полностью прекратился, в связи с чем главной и неотложной задачей авиационного транспорта России является замена отслуживших свой срок лайнеров новыми машинами.

      В России самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км), в первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами дальнего Востока:

• Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;
• Москва — Новосибирск — Иркутск — Якутск — Магадан Петропавловск-Камчатский;
• Санкт-Петербург — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск – Владивосток;
• Санкт-Петербург — Пермь — Омск — Новосибирск — Иркутск Якутск – Магадан — Петропавловск-Камчатский [3].

      Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва о Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. [5].

6.Электронный  транспорт

      Передача  электроэнергии на расстояние является специфическим, узкоспециализированным и высокоэффективным видом транспорта. Передача электроэнергии на расстояние по высоковольтным линиям электропередачи (ЛЭП), как правило, обходится намного дешевле перевозки топлива на электростанции. Исключение составляет лишь транспортировка газа по трубопроводам большого диаметра. Электронный транспорт дает возможность объединения разрозненных электростанций в энергосистемы, что значительно повышает экономическую эффективность работы отрасли электроэнергетики в  целом.

      Электроэнергия  потребляется непрерывно во времени. Существуют “пиковые” потребности сезонного  и суточного характера. “Пиковые”  потребности эффективнее всего покрывать гидроэлектростанциями, они маневреннее работают в пиковом режиме, тепловые же электростанции рациональнее использовать для покрытия базовых потребностей, ибо каждая остановка, а затем пуск котлов этих станций сопряжены с дополнительной потерей топлива. Кроме того, при частых пусках и остановках паровых котлов они быстро изнашиваются[2].

      Страна  имеет огромное протяжение с запада на восток и положена во многих часовых  поясах, в связи, с чем и пиковые  нагрузки в различных ее районах  наступают в разное время. Высоковольтные ЛЭП позволяют мобильно передавать электроэнергию из районов, где еще не наступили часы пиковых нагрузок, в районы максимальных пиковых нагрузок.

      Развитие  электронного транспорта в России шло  исключительно динамично. За короткий послевоенный период времени элеконный транспорт прошел все основные стадии развития от кустового объединения электростанций в пределах отдельных промузлов и городов до создания районных объединений, межрайонных энергосистем и, наконец, до формирования единой энергосистемы страны. Единая энергосистема (ЕЭС) представляет собой единый объект управления, при этом электростанции системы работают параллельно. Последние же годы вхождения России в состав СССР ЛЭП высокого напряжения объединили большинство электростанций Советского Союза и стран Восточной Европы в крупнейшую на нашей планете энергосистему Мир, к которой подключилась и энергосистема Финляндии. ЕЭС России — сложнейший автоматизированный комплекс электрических станций и сетей, объединенный общим режимом работы с единым центром диспетчерского управления (ДУ). Основные сети ЕЭС России напряжением от 330 до 1150 кВт объединяют в параллельную работу 65 региональных энергосистем от западной границы до Байкала. Наиболее мощными региональными энергосистемами (энергообъединениями) являются системы Центра, Средней Волги, Урала, Северо-запада, Северного Кавказа и Сибири. Структура ЕЭС позволяет функционировать и осуществлять управление на трех уровнях: межрегиональном (ЦДУ в Москве), межобластном (объединенные ДУ) и областном (местные ДУ). Такая иерархическая структура в сочетании с противоаварийной, интеллектуальной автоматикой и новейшими компьютерными системами позволяет быстро локализовать аварию без значительного ущерба для ЕЭС, а зачастую даже для местных потребителей. Центральный диспетчерский пункт ЕЭС в Москве полностью контролирует и управляет работой всех станций, подключенных к нему [5].

      ЕЭС распределена по 7-часовым поясам и  тем самым позволяет сглаживать пики нагрузки энергосистемы за счет “перекачки” избыточной электроэнергии в другие районы, где ее недостает. Восточные регионы производят электроэнергии гораздо больше, чем потребляют сами. В центре же России наблюдается дефицит электроэнергии, который пока не удается покрыть за счет передачи энергии из Сибири на запад. К удобствам ЕЭС можно также отнести и возможность размещения электростанции вдалеке от потребителя. Транспортировка электроэнергии обходится во много раз дешевле, чем транспортировка газа, нефти или угля, и при этом происходит мгновенно, не требуя дополнительных транспортных затрат. По мнению экспертов, если бы ЕЭС не существовало, то понадобилось бы 15 млн. кВт дополнительных мощностей.

      Российская  энергосистема обоснованно считается  одной из самых надежных в мире. За 35 лет эксплуатации системы в России не произошло ни одного межрегионального нарушения электроснабжения, в отличие от США и Канады. Сегодня, несмотря на экономический кризис, электронный транспорт России находится в относительно благополучном положении. Россия занимает первое место в мире по протяженности высокого напряжения, объединяющих подавляющую часть электростанций страны в единую энергосистему, охватывающую главную полосу расселения России [2].

Заключение

      Вследствие  исследования данной работы, я сделала  следующие выводы.

      Известно, что низкая транспортная освоенность  влечет экономические потери. Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения продумать идеологию строительства страны. Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот, железные дороги - автотрассами.

      Строить трассы нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где они отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать вторые пути, а на наиболее грузонапряженных участках - третьи, а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным рельефом.

      Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен, поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и ресурсную базы нашей страны.

      Я думаю, что все составные части  транспортной системы с течением времени будут развиваться и совершенствоваться, вследствие чего экономика России будет расти и процветать.

Список литературы.

      1. Скопин А.Ю. Экономическая география  России / А.Ю. Скопин. – М.: Проспект, 2003.

      2. Николаев А.С. Единая транспортная  система / А.С. Николаев. – М.: Лицей, 2004.

      3. Лившиц В.Н. Транспорт за 100 лет//Россия  в окружающем мире / В.Н. Лившиц. – М.: 2002.

      4. Шишкина Л.Н. Транспортная система  России / Шишкина Л.Н. – М.: 2003.