42

Анотація

Робота присвячена дослідженню транспортно-експедиторської діяльності при перевезенні вантажів.

На основі системного аналізу вітчизняних і закордонних досліджень, законодавчих нормативних актів, монографій і іншої літератури досліджуються правові характеристики транспортно-експедиторської діяльності, історичні джерела правового регулювання, висвітлюється та уточнюється правова природа експедиторської діяльності, суб’єкти та умови здійснення експедиторської діяльності, вивчаються  договірні відносини та відповідальність учасників договору транспортного експедирування.

Базуючись на результатах проведеного дослідження вносяться пропозиції щодо вдосконалення законодавства, що регулює транспортно-експедиторську діяльність.

Результати дослідження можуть бути використані в навчальному процесі для проведення занять у вищих навчальних закладах по відповідних темах і в  науково-дослідній роботі.

Summary

Work is devoted to research of transport and logistics activities for the carriage of goods.

Based on systematic analysis of domestic and foreign investigations, legislative regulations, books and other literature investigates the legal characteristics of freight forwarding activities, historical sources of legal regulation, brightens and clarifies the legal nature of logistics activities, entities and terms of logistics activities, study contractual relations and responsible participants in the contract of transport forwarding.

Based on the results of the study made suggestions for improving legislation, regulating freight forwarding activities.

Research results can be used in the educational process for training in higher educational institutions on relevant topics and research work.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ              3

1.              ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КАК ВИД ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННОЙ С ПЕРЕВОЗКОЙ ГРУЗА.              7

1.1. Становление и развитие законодательства Украины о транспортно-экспедиторской деятельности.              9

1.2. Понятие транспортно-экспедиторской деятельности, виды
экспедиторских услуг.              17

1.3. Участники транспортно-экспедиторской деятельности.              28

2. СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.              42

2.1.Условия осуществления экспедиционной деятельности              42

2.2. Договорные отношения в экспедиционной деятельности              51

2.3.Ответственность за нарушение законодательства о транспортно-экспедиторской деятельности.              71

ЗАКЛЮЧЕНИЕ              84

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ              89

Приложение              94

ВВЕДЕНИЕ

Интенсивное развитие рыночных отношений в Украине невозможно без глубокой интеграции в мировую экономику. В настоящее время трудно себе представить развитие торговли, в первую очередь международной, без развития транспортной инфраструктуры, без решения проблем совместимости национальных транспортных систем и связанных с этим проблем правового регулирования взаимоотношений между участниками транспортного процесса. В результате научно-технической революции на транспорте возросла роль экспедиторских услуг в организации перевозок грузов. Современный экспедитор выступает на мировом рынке транспортных услуг не только как посредник, но и как организатор доставки груза по схеме "от двери до двери". Экономическая целесообразность осуществления перевозочного процесса с помощью экспедитора обусловлена тем, что экспедитор, имея в своем распоряжении предложения, как грузовладельца, так и перевозчика, может выбирать наиболее рациональные пути перемещения грузов, обеспечивать полную загрузку транспортных средств, координировать перевозку различными видами транспорта.

В настоящее время в Украине институт транспортной экспедиции регулируется нормами права, которые не в полной мере совместимы с соответствующими нормами индустриально развитых стран и инициируемыми ими международными конвенциями. Отсутствие надлежащего правового регулирования договора транспортной экспедиции препятствует нормальному развитию внешнеторговых связей.

Выбор темы данной работы обусловлен целым рядом проблем, связанных с правовым регулированием транспортно-экспедиторского обслуживания, которые существуют в украинском законодательстве в настоящее время: противоречивостью имеющихся нормативных актов в указанной сфере, их несовершенством, отсутствием единообразных подходов в правоприменительной практике.

Имеющиеся недостатки в осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности в Украине в значительной мере вызваны несовершенством нормативно-правового обеспечения в этой сфере экономической деятельности и недостаточным государственным регулированием. Остаются доконца неурегулированными на законодательном уровне вопросы договорных отношений субъектов транспортно-экспедиционной деятельности, их прав и обязанностей, оснований и пределов ответственности, государственного регулирования в области транспортной экспедиции. В своей работе экспедиторы руководствуются разрозненными, а иногда и противоречивыми нормативно-правовыми актами общеэкономического законодательства, министерств, ведомств, регулирующих отдельные аспекты экспедиторской деятельности.

В настоящее время в правовой системе  Украины наблюдается процесс становления и развития отечественного законодательства о транспортной экспедиции и практики его применения. Принят и вступил в силу Закон  Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности".

Несмотря на принятие специального закона, еще остаются трудности  разграничения договора транспортной экспедиции и иных договоров о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, определения статуса и ответственности экспедитора и в целом транспортно-экспедиторской деятельности как вида хозяйственной деятельности. От того, как они будут решены, какая правовая практика сложится при применении законодательства о транспортной экспедиции, во многом зависит дальнейшее развитие данной сферы. Остроту и значимость названных проблем демонстрирует тот факт, что до сих пор не приняты Правила транспортно-экспедиционной деятельности,  что, в свою очередь, во многом осложняет действие профильного Закона Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности".

Объект исследования - общественные отношения, которые возникают при осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности в Украине.

Предмет исследования – правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности при перевозке грузов.

Несмотря на то, что от темпов развития транспортно-экспедиционной деятельности в Украине, в том числе от степени и качества ее законодательного урегулирования, напрямую зависит степень интеграции нашей страны в мировую экономику, связанные с этим правовые проблемы еще не стали предметом детального теоретического исследования в юридической литературе.

Данная тематика отражена в работах М.М.Агаркова, М.К. Александрова-Дольника, В.К. Андреева, Б.К. Бадюл, А.И. Беспаловой, М.И. Брагинского, С.Н. Братуся, Г.Е. Брухиса, А.Г. Быкова, В.В. Витрянского, Е.М. Ворожейкина, Д.А. Медведева, О.С. Иоффе, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, В.Т. Смирнова, Е.А. Суханова, Н.Г. Рыженковой, М.А. Тарасова, Г.И. Тулеугалиева, Р.О. Халфиной, Я.Ф. Фархутдинова, А.И. Хаснутдинова, С.П. Хмелева, М.Е. Ходунова, Х.И. Шварца, Г.Ф. Шершеневича, В.С. Якушева и других работах.

Цель работы - проанализировать и систематизировать накопившийся за последние годы нормативный и практический материал, связанный с правовым регулированием транспортно- экспедиторской деятельности.

Цель достигается путем решения следующих задач:

- исследование развития экспедиторской деятельности в историко-правовом аспекте;

- определение понятия, правовой природы транспортно-экспедиторской деятельности, видов транспортно-экспедиторских услуг

- изучить правовой статус субъектов экспедиторской деятельности

- рассмотреть договорные отношения экспедиторской деятельности

- проанализировать нормы права, устанавливающие ответственность за нарушение законодательства о транспортно-экспедиторской деятельности.

Общей методологической основой исследования послужил метод материалистической диалектики, основными категориями которого являются единичное и общее, причина и следствие, содержание и форма, сущность и явления, необходимость и случайность и др. Наряду с ним использованы такие общенаучные методы исследования, как анализ и синтез, моделирование и частно-научные: историко-правовой, сравнительно-правовой, формально-юридический и систематический.

1.      ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КАК ВИД ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННОЙ С ПЕРЕВОЗКОЙ ГРУЗА.

Транспортно-экспедиторские посредники являются неотъемлемой составляющей транспортного процесса, от которых зависит эффективность деятельности всей транспортной цепи. Развитие рыночных отношений в Украине способствует увеличению общего количества транспортно-экспедиторских предприятий с множеством признаков и классификаций.

Перевозка грузов – это сложный процесс, поскольку, кроме собственно транспортировки, которая и является предметом договора перевозки, отмеченные правоотношения включают у себя целый комплекс услуг, связанных с подготовкой и отправлением грузов, проведением взаиморасчетов, контролем над доставкой и получением грузов и тому подобное.

Отношения в отрасли транспортно-экспедиторской деятельности в Украине регулируются Гражданским кодексом Украины, Хозяйственным кодексом Украины, законами Украины "Про транспорт" "Про внешнеэкономическую деятельность" "Про транзит грузов", профильным Законом Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» (далее Закон), другими законами, транспортными кодексами и уставами, а также другими нормативно-правовыми актами, в том числе и подзаконными. На данном этапе в Украине разрабатывается два нормативных акта, с принятием которых условия осуществления транспортно-экспедиторской деятельности существенно изменятся. Один из них – это законопроект «О внесении изменений в некоторые законы Украины в отношении лицензирования хозяйственной деятельности по предоставлению транспортно-экспедиторских и информационно- диспетчерских и автостанцийних услуг» (далее по тексту – Законопроект), а так же Проэкт Правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности. Указанные проекты нормативных актов будут рассмотрены в данной дипломной работе наряду с действующим законодательством, так как они оказывают существенное влияние на развитие правовых отношений в сфере транспортно-экспедиторской деятельности.

Важным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности документом является на данный момент «Генеральные условия экспедиторской деятельности», которые разработаны " Ассоциацией международных экспедиторов Украины " на базе "Типовых генеральных условий" и приняты на общем собрании, в том числе одобрены и Торгово-промышленной палатой Украины. Этот документ наиболее полно регулирует сегодня деятельность экспедиторов, поскольку не приняты Правила экспедиторской деятельности, однако не имеет нормативного характера.

Сами "Типовые генеральные условия деятельности экспедиторов" были разработаны различными экспедиторскими "ассоциациями - членами "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА). Целью разработки этого документа было упрощение процесса оформления договора экспедирования. В международной практике применение "Генеральных условий" позволяет контрагентам не заключать отдельных договоров, а лишь ссылаться на них при возникновении взаимоотношений, согласовывая только финансовые вопросы - ставки, тарифы, вознаграждение.

В украинской действительности применение "Генеральных условий" в такой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязывающих заключать письменный договор транспортной экспедиции на каждую сделку. Однако необходимость наличия таких "Генеральных условий" объясняется в частности тем, что при применении соответствующих документов ФИАТА требуется использование национальных экспедиторских условий (они печатаются на оборотной стороне некоторых документов "Международной федерации экспедиторских ассоциаций").

"Генеральные условия" содержат в себе основные понятия "Договора экспедирования", права и обязанности экспедитора и грузовладельца, декларируя их ответственность. То есть экспедиторские условия - это "Договор экспедирования", содержащий не только определения финансовых отношений между экспедитором и грузовладельцем.

Национальные экспедиторские условия в различных государствах обладают разным правовым статусом: в некоторых странах они имеют силу закона, поскольку приняты парламентами; в других - приняты правительствами, а в некоторых (в том числе и в Украине) экспедиторские условия одобрены торгово-промышленными палатами.

Утверждение "Генеральных условий" правительством Украины легализует принципы "Договора экспедирования" и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего рода унификация договорных отношений.

Таким образом, на данный момент Генеральные условия транспортно-экспедиторской деятельности АМЕУ (дальше - Условия) регулируют деятельность членов АМЕУ относительно организации перевозок грузов и применяются в случае, если в договоре транспортного экспедирования, поручении экспедитору или документах FIATA отмечена ссылка на нормы и положения Условий. Ссылаясь, таким образом, на Условия, стороны соглашаются принять положение Условий как обязательных дополнительных условий договора транспортного экспедирования. В случаях несоответствия положений договора транспортного экспедирования Условиям, подавляющую силу будут иметь положение договора.

1.1. Становление и развитие законодательства Украины о транспортно-экспедиторской деятельности.

До того, как Украина стала независимым государством, транспортно-экспедиторская деятельность (ТЭД) регламентировалась органами исполнительной власти посредством различных соглашений, договоров и положений. Был установлен порядок и соответствующая технологическая последовательность транспортно-экспедиторских операций при перевозке внешнеторговых грузов через морские и речные порты, пограничные пункты, железнодорожные станции, а также автомобильным и воздушным транспортом. Были согласованы и применялись унифицированные стандартные формы документов

Договор транспортной экспедиции или как его еще называют договор транспортно-экспедиционного обслуживания, является относительно молодым гражданско-правовым институтом, о котором даже в дореволюционных учебниках и научных трудах написано весьма немного. Ученым-правоведам были известны экспедиционные сделки, а также законодательство зарубежных стран регламентирующих правоотношения связанные с подобными сделками. В то же время единого учения о договоре экспедиции, равно как и научного подхода, к разграничению договоров перевозки и экспедирования не существовало. На этом фоне заметно выделяется лишь Г.Ф. Шершеневич, попытавшийся отграничить перевозку от экспедиции указав, что перевозка осуществляется своими силами, в то время как «если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само по себе средств к передвижению, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором». Однако при создании Гражданского уложения договор экспедирования не получил статуса самостоятельного договора и был отнесен к подвиду договора перевозки. Впрочем, осуждать наших предшественников за это весьма сложно, учитывая, что цивилистика того времени, даже договор перевозки не рассматривала в качестве самостоятельного договора, включая его в семейство договоров подряда. Не произошло видимых изменений в науке и правоприменительной практике и в начале XX-го столетия. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 года, ни Основы гражданского законодательства СССР 1961 года не включали в себя никаких норм указывающих на существование отношений связанных с транспортным экспедированием грузов. Первое признание транспортная экспедиция получила лишь при принятии в 1969-м году действующего и по сей день Устава автомобильного транспорта РСФСР, в который законодатель включил раздел «Транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования». Кроме этого была признана роль экспедитора как самостоятельного участника транспортного процесса, о чем подробнее речь пойдет ниже. Существенные изменения претерпел и научный подход, на который повлияли многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, практикующих экономистов и правоведов, а также ученых-теоретиков. Наиболее близкой к реалиям сегодняшнего времени оказалась точка зрения академика О.С. Иоффе, не только определившего экспедицию, как «договор, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять и получать грузы для другой стороны, клиента, обязующегося в свою очередь передавать для отправки и принимать прибывшие грузы, а также уплачивать экспедитору обусловленное вознаграждение», но и указавшего что транспортная экспедиция является одним из видов по оказанию услуг. В то же время нельзя не признать ошибочности некоторых позиций Иоффе, например, ту, когда ученый ставил экспедицию в один ряд с договорами комиссии и поручения, являющимися, как известно, по своей правовой природе посредническими договорами. Окончательное закрепление в отечественном праве экспедиция получила при принятии Основ гражданского законодательства 1991 года, в которых существовала статья 105 получившая название «Договор транспортной экспедиции». Нельзя не отметить, что наиболее серьезное давление на разработчиков Основ оказали в то время Министерство морского флота СССР и Ассоциация советских морских торговых портов ежедневно на практике сталкивающиеся с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузов при перевозке морскими видами транспорта. Выработанные в Основах законодательства 1991 года признаки договора транспортной экспедиции, его предмет и принципы регулирования практически полностью легли в основу Гражданского кодекса Украины «Транспортная экспедиция», на базе которой был разработан и принят Закон Украины «О транспортно-экспедиционной деятельности»

В СССР, как правило, транспортно-экспедиторские операции осуществляли специально организованные транспортно-экспедиторские предприятия (конторы), которые предоставляли транспортно-экспедиторские услуги на основании договора транспортной экспедиции. В обязательства по договору экспедиции входили такие действия: получение грузов, упаковка и доставка перевозчику, сдача их для отправления и оформления документов, наблюдение за прибытием грузов и информирование об этом адресата, выполнения погрузочно-разгрузочных работ в случае автомобильной доставки, расчеты с транспортом, группировку, кратковременное хранение, а также тарно-упаковочные работы, получение грузов и доставку их клиентам.

Так, договор транспортной экспедиции регламентировался как самостоятельный договор лишь Гражданскими кодексами Азербайджанской ССР, Казахской ССР, Молдавской ССР и Узбекской ССР. ГК Украины, принятый 18 июня 1963 р., не содержал никаких правовых норм относительно договора экспедиции, в результате чего считалось, что к этому договору следует применять положение о договоре комиссии – если договор перевозки заключалось экспедитором от своего имени, или о договоре поручения – если договор заключалось от имени клиента. Описанный период составил прервый этап в развитии правового регулирования транспортной экспедиции.

Второй этап начался 15 лет назад и ознаменовался коренными изменения доли экспедиторского капитала в транспортном предпринимательстве и экспедиторских услуг в организации процесса перевозок грузов. Это явилось последствием научно-технической революции на транспорте, что оказалась, в частности, в контейнеризации грузовой массы и переходе на мультимодельные (смешанные) технологии организации перевозок, без которых редко обходится очень популярная у клиентов схема доставки «от дверей до дверей». На сегодня экспедиторы организуют две трети перевозок грузов в мире, во время которых они выполняют все необходимые для осуществления перевозки операции. Произошла диверсификация экспедиторского обслуживания, и особенно в странах с прежней плановой экономикой.

Согласно с данными Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) на сегодня 75 — 80% отправлений генеральных и контейнеризованих внешнеторговых грузов оформляется не грузоотправителями, а по их поручению экспедиторскими и агентскими предприятиями.

КабМин Украины еще постановлением от 21 сентября 1993 р. №770 утвердил Правила осуществления транспортно-экспедиционной деятельности во время перевозки внешнеторговых и транзитных грузов. Эти Правила были первым нормативно-правовым актом, действующим на территории Украины, который определял основные условия осуществления транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых и транзитных грузов и порядок организации их перевозки и был обязательным для всех участников транспортно-экспедиционного процесса.

Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЕУ) была создана в 1994 г. и уже с 1995 г. она является национальной ассоциацией FIATA. На сегодня АМЕУ объединяет свыше 130 экспедиторских предприятий Украины, что обеспечивают организацию свыше 50% импортных и экспортных перевозок грузов и свыше 70% транзита всеми видами транспорта.

Соответственно во всем мире наблюдается изменение требований к квалификации современного экспедитора, которая требует от специалиста умения сконструировать оптимальную логистическую схему доставки груза от производителя к потребителю, товара — от продавца к покупателю при участии нескольких видов транспорта, чаще всего с использованием специальных экспедиторских документов.

Тенденция к специализации многих видов предпринимательской деятельности, в частности транспортного процесса, предопределяет необходимость существования единственного организатора перевозки, который профессионально направляет, контролирует и, главное, гарантирует качество и успешное завершение перевозки, экономя время, деньги грузовладельца.

Вопросы относительно того, каким видом транспорта лучше направить груз и по какому маршруту, не должны волновать грузовладельцев. Каждый вид транспорта имеет ряд как позитивных, так и негативных качеств, как и разные маршруты перевозок, имеют свои преимущества и недостатки. Кроме того, для разработки оптимальной логистической схемы важен характер и параметры груза, знание правил, законов, обычаев, что существуют в разных государствах. Все это — сфера исследования и деятельности экспедитора.

Если грузовладелец знает, куда ему нужно доставить груз, а перевозчик — каким образом его доставить, то экспедитор организует эту перевозку оптимально и с наименьшими расходами. Экспедиторские предприятия, которые зарекомендовали себя на рынке экспедиторских услуг, обычно работают со своими клиентами на основании Генерального договора транспортного экспедирования, в котором определяются общие условия организации перевозки, права, обязанности и ответственность сторон, и следующих договоренностей (в форме заявок или соглашений) на конкретные перевозки. При этом заказчик, полностью снимая из себя все заботы по организации перевозки, как правило, перечисляет на счет экспедитора суммы оплаты за все операции для того, чтобы экспедитор от его имени оплатил весь комплекс услуг перевозчика, разгрузочные работы, хранение груза, таможенное оформление и тому подобное. Определенная часть этой суммы является оплатой за работу самого экспедитора. Размеры экспедиторского вознаграждения зависят от многих факторов, которые на рынке организации перевозок чрезвычайно динамические. Однако любой заказчик может получить от экспедитора исчерпывающую информацию, любые данные относительно организации конкретной перевозки.

Преимущество таких предприятий, очевидно, не только потому, что информация о них как о членах национальной ассоциации есть во многих доступных источниках. Членство в ассоциации дает возможность поддерживать международные связи, контакты с крупными грузовладельцами, перевозчиками, трейдерами и их объединениями, влиять на законодательные и исполнительные органы с целью защиты своих законных интересов, получать необходимую информацию по всем вопросам своей деятельности, квалифицированную правовую поддержку, принимать участие в системе профессионального обучения и повышения квалификации и много другого, необходимого экспедитору для поддержки конкурентоспособности и международного уровня его услуг. Предприятия, которые достигли определенной степени профессионализма, имеют возможность благодаря посредничеству национальной ассоциации стать индивидуальным членом FIATA, что, кроме престижа, дает ряд дополнительных преимуществ.

Профессионализм экспедиторов предприятий — членов национальных ассоциаций постоянно повышается, поскольку это является одним из уставных заданий как FIATA, так и каждой ассоциации. Соответственно программам обучения, разработанным на основании требований FIATA, экспедиторы систематически повышают свой профессиональный уровень посредством разных форм обучения и информирования, получая по окончанию изучения теоретического курса (120 часов) и успешной сдачи экзамена диплом Федерации FIATA, который подтверждает международный уровень их подготовки. В Украине уже подготовлено 145 специалистов, которые получили дипломы FIATA.

С 2003 г. в Украине соответственно ISO-9000 введена добровольная сертификация качества транспортно-экспедиторских услуг и системы качества предприятий, которые их предоставляют, что дает возможность заполнить отсутствие лицензирования, и обеспечит получение гарантированных квалифицированных транспортно-экспедиторских услуг в полном объеме.

Признание важности транспортно-экспедиторской деятельности в транспортной логистике находит свое отображение в законодательном процессе нашего государства.

Самостоятельность договора экспедиции нашла свое отображение как в новом ГК Украины, так и в ХК Украины, что вступили в силу в 2004 году.

Именно с принятием новых кодексов начинается третий этап развития законодательства о ТЭД. Впервые в законодательстве дается определение договора экспедиции, регламентируется порядок заключения и выполнения этого договора. Так, ст.ст. 929-935 ГК Украины и ст. 316 ХК Украины регламентируют вопросы, связанные с договором транспортного экспедирования, определяют права, обязанности и ответственность экспедитора и клиента, а также отмеченные виды транспортно-экспедиторских услуг, которые экспедиторы предоставляют клиентам. В соответствии со ст. 929 ГК Украины, ст. 316 ХК Украины по договору транспортного экспедирования одна сторона (экспедитор) обязуется за плату и за счет второй стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза.

С целью защиты интересов грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей) и создания условий для формирования рыночных отношений в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания ВР Украины 1 июля 2004 р. приняла Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» (дальше – Закон). Этот Закон определяет правовые и организационные принципы транспортно-экспедиторской деятельности в Украине и направлен на создание условий для ее развития и совершенствования. Закон дает определение таким терминам, как «транспортно-экспедиторская деятельность», «транспортно-экспедиторская услуга», «экспедитор», «клиент», «перевозчик», «участники транспортно-экспедиторской деятельности».

Таки образом, становление транспортно-экспедиторской деятельности на территории Украины происходило в 3 этапа:

                  советский период - экспедиторская деятельность регламентировалась органами исполнительной власти посредством различных соглашений, договоров и положений.

                  постсоветский период - создается Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЕУ) начинается подготовка т разработка нормативной базы.

                  новейший период, который начался с приятие ГК И ХК Украины, за чем последовало принятие профильного Закона Украины «О транспортно-экспедиционной деятельности».

1.2. Понятие транспортно-экспедиторской деятельности, виды экспедиторских услуг.

Среди ученых-теоретиков и практикующих юристов, отечественных и зарубежных, нет единого мнения о том, что следует понимать под транспортно-экспедиционной деятельностью, оказание каких услуг входит в предмет договора, каким должен быть статус экспедитора и т. п. По-видимому, данное обстоятельство послужило одной из причин того, что отношения по транспортной экспедиции до сих пор не унифицированы на уровне международно-правового акта (в отличие, например, от многих институтов транспортного права). Известно, что в 1967 году в рамках Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) был разработан проект соответствующей конвенции; существует проект аналогичной конвенции для стран - участниц СНГ.

Экспедиция - один из видов деятельности по оказанию услуг. «Экспедировать»- отправлять по назначению груз, товар, а «экспедитор» - промышляющий отправкою товара.

Вследствие этого экспедиция находится в общем ряду с другими договорами такого же характера-хранения, поручения, комиссии.

В теории транспортного права под транспортной экспедицией понимается - отрасль экономики, являющаяся составным элементом транспортного комплекса Украины, которая объединяет юридические лица и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих транспортно-экспедиционную деятельность, а также органы, уполномоченные осуществлять управление транспортно-экспедиционной деятельностью.

Транспортно-экспедиционная деятельность - вид предпринимательской деятельности, связанный с организацией выполнения по договору транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза и операций по доставке груза.

В Законе Украины под транспортно-экспедиторской деятельностью понимается предпринимательская деятельность по предоставлению транспортно-экспедиторских услуг по организации и обеспечению перевозок экспортных, импортных, транзитных или других грузов.

Транспортно-экспедиторские услуги, которые непосредственно связаны с организацией и обеспечением перевозок груза по договору транспортного экспедирования, могут осуществлять как специализированные предприятия (организации), так и другие субъекты хозяйствования разных форм собственности, которые по поручению клиента и за его счет выполняют или организуют выполнение транспортно-экспедиторских услуг, определенных этим договором и которые для выполнения поручения клиентов или соответственно технологиям работы могут иметь составы, разные виды транспортных средств, контейнеров, производственные помещения и тому подобное. Закон также отмечает, что участниками транспортно-экспедиторской деятельности являются клиенты-потребители услуг экспедитора, перевозчики, транспортные агенты, порты, железнодорожные станции, объединения и специализированные предприятия железнодорожного, авиационного, автомобильного, речного и морского транспорта, таможенные брокеры и другие лица, что выполняют работы (предоставляют услуги) при перевозке грузов.

Включение отечественных участников внешнеэкономической деятельности в международный торговый оборот в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов заставляет обратить особое внимание на регулирование транспортной экспедиции в иностранном праве, а также на международный опыт и торговые обычаи, сложившиеся в данной сфере. Из-за существенных различий в регулировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию перевозок грузов в законодательствах различных государств и отсутствия унифицированных норм на уровне международных актов постоянно возникают споры по транспортно-экспедиционным обязательствам, осложненным иностранным элементом. При отсутствии унифицированных международных актов, регламентирующих оказание транспортно-экспедиционных услуг, наблюдается активное негосударственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на уровне национальных неправительственных организаций экспедиторов и Международной федерации экспедиторских ассоциаций - FIATA. В рамках каждой такой организации разработаны свои правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые являются по своей природе торговыми обычаями и носят рекомендательный характер. Наиболее известны среди них правила, принятые Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), Канадской международной ассоциацией грузовых экспедиторов (CIFFA), Британской международной ассоциацией экспедиторов (BIFA), Национальной ассоциацией таможенных брокеров и экспедиторов Америки (NCBFAA), Швейцарской ассоциацией по экспедиции и логистике (SSV), Скандинавской ассоциацией экспедиторов (NSAB) и др. Согласованные сторонами, они регулируют правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции, и представляют собой его часть.

Использование экспедиторских компаний как посредников между предприятиями транспортной отрасли и грузовладельцами обеспечивает последним ряд преимуществ, заключающихся, прежде всего, в освобождении их от забот и проблем по организации доставки товаров и сокращении транспортных издержек. В связи с этим внешнеторговые предприятия предпочитают заключать с транспортно-экспедиторскими компаниями соответствующие договора на оказание комплекса транспортно-экспедиторских услуг, перепоручая им выполнение необходимых операций, связанных с транспортным обслуживанием товаропотоков.

По договору транспортного экспедирования экспедитор обязуется за оплату и за счет грузовладельца выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза, перечень которых зафиксирован в договоре. При этом экспедитор может действовать как от имени клиента, так и от своего имени.

В первом случае деятельность транспортно-экспедиторской компании может быть определена как деятельность агента, когда экспедитор действует лишь как представитель грузовладельца в рамках ответственности, возложенной на него условиями заключенного договора о транспортно-экспедиторском обслуживании. Однако грузовладелец может наделять экспедитора и более широкими полномочиями. В частности, экспедиторская компания может выступать от собственного имени в сделках, связанных с перевозкой грузов различными видами транспорта, хранением груза в пунктах перевалки и организацией их перегрузки с одного вида транспорта на другой, оплачивая выполнение соответствующих услуг. Фактически предоставление грузовладельцем экспедитору полномочий выступать от собственного имени (однако за счет грузовладельца) относит такой вид посредничества к комиссионным сделкам. Принципиальным здесь является тот факт, что, заключая необходимые для обеспечения транспортировки соглашения с третьими лицами, экспедитор по отношению к ним выступает как принципал, являясь стороной соответствующего договора.

Взаимоотношения между экспедитором и грузовладельцем регламентируются содержанием договора о транспортно-экспедиторском обслуживании, в котором указывается перечень оказываемых услуг, а также способ выполнения экспедитором своих обязанностей по этому договора. Последнее подразумевает осуществление экспедиторской деятельности от собственного имени или от имени грузовладельца за его счет.

К качественным характеристикам транспортно-экспедиционной деятельности относятся:

- четкое исполнение требований законодательных актов, нормативных документов в области транспортно-экспедиционной деятельности и условий договора транспортной экспедиции;

- своевременное и корректное рассмотрение всех требований и претензий клиентов;

- использование экспедитором в своей деятельности экспедиторских документов;

- наличие сертификатов соответствия в рамках добровольной сертификации на предоставляемые транспортно-экспедиционные услуги.

Транспортно-экспедиторская деятельность является составной частью транспортной логистики.

Транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЕО) рассматривается научными работниками как комплексная система доставки, которая включает перевозку товара от производителя к потребителю и выполнению связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, упаковки, складирования, хранения, страхования, ведения расчетов и тому подобное. В развитых странах экспедитор является основным соединительным звеном между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем.

Понятийный аппарат относительно транспортно-экспедиторской деятельности в нуждается в уточнении иерархии между понятиями „транспортно-экспедиторское обслуживание” „транспортно-экспедиторская деятельность” „транспортно-экспедиторская услуга” и их определений. Самым широким понятием является „транспортно-экспедиторская деятельность”, которая связана с функционированием транспортно-экспедиторского предприятия как субъекта хозяйствования. Среднее положение занимает понятие „транспортно-экспедиторское обслуживание”, под которым понимают процесс обслуживания клиента путем предоставления ему интегрированного комплекса услуг. Самым узким понятием является „транспортно-экспедиторская услуга” как комплекс операций, которые выполняются для клиента и предоставляются ему в виде единного пакета. Предложенные определения позволяют охарактеризовать отмеченные понятия однозначно.

Рассмотрим подробнее транспортно-экспедиторскую услугу, виды, требования. В Законе указано, что экспедиторская услуга—   это работа, непосредственно связанная с организацией и обеспечением перевозок экспортного, импортного, транзитного или другого груза по договору транспортного экспедирования.

В ст. 8 Закона определено, что экспедиторы предоставляют клиентам услуги соответственно требованиям законодательства Украины и государств, территорией которых транспортируются грузы, согласно перечню услуг, определенных в правилах осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, а также другие услуги, определенные по договоренности сторон в договоре транспортного экспедирования.

Как было указано выше, экспедиционная деятельность широкое и емкое понятие. Например, крупные зарубежные транспортно экспедиторские предприятия– мощные предприятия со своей сложной структурой обеспеченные информационными технологиями достаточно высокого уровня. В круг предоставляемых ими экспедиторских услуг входит разработка оптимальных маршрутов движения автомобилей, расчет и обеспечение таможенных платежей, оформление дополнительных документов (санитарные, на опасные или специфические грузы и др.), отслеживание груза в пути следования, обеспечение, в случае необходимости, погрузочно-разгрузочных работ, пакетирования, краткосрочного хранения и информирование клиента в процессе его передвижения. Кроме того, с клиента снимаются все проблемы, связанные с дополнительными платежами, оформлением документов и, что немаловажно, с выбором доброкачественных перевозчиков. Всю ответственность за выполнение условий доставки транспортно экспедиторские предприятия полностью принимает на себя. Особенно это важно при осуществлении доставки с возможностью временного хранения или перегрузки.

Украинские транспортно экспедиторские предприятия, как свидетельствует практика, специально сужают круг своих обязанностей и задач. Это приводит к частым недостаткам в их работе и, следовательно, к неудовлетворенности клиентов. Зачастую, отечественные экспедиционные предприятия выполняют лишь подбор подвижного состава либо поиск груза под свободные автомобили.

В соответствии с Законом предоставление транспортно-экспедиторских услуг по организации и обеспечению перевозок экспортного, импортного, транзитного или другого груза по договору транспортного экспедирования экспедиторы осуществляют соответственно поручениям клиентов. Так, экспедиторы по поручению клиентов:

                    обеспечивают оптимальное транспортное обслуживание;

                    организуют перевозку грузов разными видами транспорта по территории Украины и иностранных государств в соответствии с условиями договоров (контрактов), заключенных согласно требованиям Международных правил относительно толкования терминов «Инкотермс»;

                    фрахтуют национальные, иностранные суда и привлекают другие транспортные средства и обеспечивают их подачу в порты, на железнодорожные станции, составы, терминалы или другие объекты для своевременного отправления грузов;

                    осуществляют работы, связанные с принятием, накоплением, измельчением, доработкой, сортировкой, складированием, хранением, перевозкой грузов и тому подобное.

К транспортно-экспедиционным услугам так же могут относиться:

- составление экономических обоснований транспортно-технологических схем и маршрутов в соответствии с поручениями клиента;

- фрахтование автомобилей, вагонов, морских, речных, воздушных судов и других транспортных средств;

- заключение договоров, связанных с доставкой грузов;

- производство и контроль за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, включая контейнеры, а также хладокамер, бункеров и других помещений хранения;

- отслеживание хода и/или выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, соблюдения сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

- складирование грузов, переданных экспедитору клиентом на хранение;

- оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации транспортно-технологических схем и маршрутов доставки грузов в соответствии с установленными требованиями;

- участие в оформлении документов, связанных со страхованием грузов, коммерческих и других актов в соответствии с установленными формами в случаях прибытия грузов и перевозочных средств с недостачей, порчей или повреждением;

- расчет и оплата провозных и иных платежей и сборов;

- информирование грузовладельцев о движении грузов;

- ведение необходимой коммерческой документации;

- производство в установленном порядке переадресовки грузов;

- организация реализации невостребованных грузов;

- розыск грузов и транспортных средств;

- организация таможенного оформления экспортно-импортных и транзитных грузов.

Экспедитор может оказывать также иные услуги, связанные с организацией доставки грузов и обусловленные договором транспортной экспедиции.

В законодательстве Украины не указаны требования, которые могут предъявляться к экспедиторским услугам. Однако, необходимо предусмотреть такие требования исходя из особенностей экспедиторской деятельности. Так, к услугам, оказываемым экспедиторами, могут предъявляться следующие требования:

- комплексность;

- точность и своевременность исполнения;

- безопасность;

- обеспечение сохранности груза;

- информативность.

При этом, комплексность - означает возможность получения клиентом услуг экспедитора, как по транспортировке грузов, так и сопутствующих услуг (выполнение таможенных и иных формальностей, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, оказание консалтинговых услуг, страхование груза и др.).

Точность и своевременность исполнения - означает оказание услуг экспедитором по объёмам, срокам и условиям обслуживания в соответствии с договором транспортной экспедиции и экспедиторскими документами.

Безопасность - означает, что услуги, оказываемые экспедитором, должны соответствовать требованиям нормативных документов в области безопасности на транспорте, окружающей среды и охраны труда.

Обеспечение сохранности груза означает доставку грузов от отправителя до получателя без потерь и повреждений в соответствии с требованиями действующих нормативных документов к упаковке и маркировке грузов, погрузке, размещению и креплению грузов на транспортных средствах и в контейнерах, хранению грузов, их охране в процессе перевозки, производству погрузочно-разгрузочных, складских и сортировочных работ.

Информативность означает, что при оказании услуг экспедиторы предоставляют клиентам следующую информацию:

- правовые акты, регулирующие взаимоотношения сторон договора транспортной экспедиции;

- сведения о тарифах и ценах на оказываемые виды услуг;

- правила и условия перевозки грузов на различных видах транспорта;

- информацию о продвижении груза;

- другие существенные сведения, относящиеся к организации и осуществлению перевозок грузов на различных видах транспорта.

На основе анализа нормативных документов и можно предложить классификации экспедиторских услуг. При этом основным критериям классификации является: спектр услуг, территориальные границы функционирования и тип сотрудничества с клиентами.

В соответствии с действующим законодательством услуги можно разделить на основные и дополнительные. Основные экспедиционные услуги связанны непосредственно с перевозкой грузов, а дополнительные – все сопровождающие услуги.

По спектру услуг выделяют такие их группы:

1 – организация транспортного процесса;

2 – операции с транспортными средствами;

3 – операции с грузом;

4 – оформления товарно-транспортной документации и расчетные операции;

5 – оптимизация транспортного обслуживания;

6 – информационное обеспечение;

7 – консультационные услуги;

8 – управление логистическими процессами заказчика.

По территории деятельности услуги могут быть :

- региональные

- национальные

- международные

Таким образом, приведенный перечень видов транспортно-экспедиторских услуг не является исчерпывающим, поскольку экспедитор и клиент, заключая договор транспортного экспедирования, договариваются по всем существенным условиями договора, достигая таким образом, понимания относительно предмета договора, прав и обязанностей сторон.

1.3. Участники транспортно-экспедиторской деятельности.

Участниками транспортно-экспедиционной деятельности являются – транспортные экспедиторы, грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, предприятия железнодорожного, авиационного, автомобильного, речного и морского транспорта, грузовые транспортные терминалы, транспортные агенты, операторы и другие лица, которые выполняют работы (предоставляют услуги) при перевозке грузов. Такое определение содержится в Законе. Рассмотрим понятие и признаки основных субъектов: экспедитора и клиента, а так же их соотношение с такими участниками деятельности как перевозчик, грузовладелец, грузоотправители, грузополучатели.

Экспедитор (транспортный экспедитор) – субъект хозяйствования, который по поручению клиента и за его счет выполняет или организует выполнение транспортно-экспедиторских услуг, определенных договором транспортного экспедировании в соответствии с Законом.

Транспортно-экспедиторская деятельность осуществляется субъектами хозяйствования разных форм собственности, которые для выполнения поручений клиентов или в соответствии с технологиями работы могут иметь: составы, разные виды транспортных средств, контейнеры, производственные помещения и тому подобное. Экспедиторы для выполнения поручений клиентов могут заключать договора с перевозчиками, портами, авиапредприятием, судоходными компаниями и тому подобное, которые являются резидентами или нерезидентами Украины. Транспортно-экспедиторскую деятельность могут осуществлять как специализированные предприятия (организации), так и другие субъекты ведения хозяйства.

Перевозчик так же участник экспедиторской деятельности – это юридическое или физическое лицо, которое имеет соответствующую лицензию и приняло на себя обязательство и ответственность согласно договора перевозки грузов за доставку к месту назначения доверенных ему грузов, перевозку грузов и их выдачу (передачу) грузополучателю или другому лицу, отмеченному в документе, который регулирует отношения между экспедитором и перевозчиком.

Аналогов термина "экспедитор" в иностранном праве нет. Французское слово "expediteur" будет лишь аналогом русского "грузоотправитель". Шведский "speditor" может, в свою очередь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком, в зависимости от взятых на себя обязательств.

Во французском праве, институтом, соответствующим экспедиции, является институт транспортной комиссии. Институт комиссии отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94 - 95 Торгового кодекса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок.

В англо-американской правовой системе экспедитор квалифицируется, как агент, который обязуется организовать перевозку; прибытие груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик.

В 1980 году в Лейпциге была образована Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).

Условия ФИАТА устанавливают, что "экспедитором может являться лицо, которое в соответствии со своим уставом либо за вознаграждение клиента обеспечивает перевозку грузов, не являясь перевозчиком". Экспедитор может также выполнять действия, связанные с выполнением договора экспедиции: складирование, таможенную очистку, осмотр груза, осуществление платежей согласно договору (ст. 1).

С таким определением экспедитора корреспондируется и определение оператора смешанной перевозки по Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 года. В ст.1 указано, что "оператор смешанной перевозки означает лицо, которое от собственного имени или через другое, действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора".

В международной практике принято, что перевозчик не должен быть экспедитором. Это связано с тем, что экспедитор является представителем грузоотправителя и действует по его поручению, защищая его интересы в отношениях с перевозчиками.

Экспедитор является соединительным звеном между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем.

В этой цепочке грузоотправитель знает, куда ему нужно доставить груз, перевозчик - каким образом его доставлять, а экспедитор организовывает оптимально и с наименьшими расходами.

Перевозчиком в соответствии с типовыми правилами называется любое лицо, которое осуществляет перевозку товаров своими собственными транспортными средствами (исполнительный перевозчик) то любое лицо, что берет на себя труд перевозчика в результате соглашения (договорный перевозчик). Вследствие этого под понятие договорного перевозчика подпадают лица, которые не имеют транспортных средств, а передают транспортировку фактическому перевозчику - владельцу транспортных средств. Поэтому характерной чертой перевозчика в настоящее время является сущность обязательства, которое он берет на себя (перевезти груз) независимо от того, владеет перевозчик на этот момент транспортными средствами или нет.

В настоящее время наиболее распространенные перевозки типа "от дверей до дверей" или смешанные перевозки, где все проблемы, связанные с доставкой груза из пункта отправления к пункту назначения экспедитор берет на себя. При этом экспедитор работает самостоятельно (подобно к договорному перевозчику), выдавая единственный транспортный документ на все перевозки - коносамент на смешанные перевозки. С таким документом экспедитор принимает груз под свою ответственность на все время перевозки.

Экспедиторы, в соответствии с законодательством могут на добровольных началах объединяться в объединения: ассоциации, лиги, союзы и тому подобное. Объединения экспедиторов создаются с целью: координации деятельности своих участников; разработки и осуществления мероприятий по повышению уровня конкуренции за счет роста профессиональной подготовки и качества услуг, что предоставляются; защиты интересов своих участников, в том числе в органах государственной власти; участия в разработке проектов законов и других нормативных актов в сфере транспортно-экспедиторской деятельности; разработки мероприятий по защите интересов клиентов; разработки условий экспортно-импортных поставок товаров, что имеют стратегическое значение для Украины; интеграции в мировой рынок транспортно-экспедиторских услуг; участия в работе международных организаций транспорта, транспортно-экспедиторских организаций и тому подобное; разработки и утверждения актов, предусмотренных их учредительными документами; - предоставление органам государственной власти предложений относительно реализации рекомендаций международных организаций в отрасли транспортно-экспедиторской деятельности в Украине.

Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЕУ) создана в 1994 г. и уже с 1995 г. она является национальной ассоциацией FIATA. На сегодня АМЕУ объединяет свыше 130 экспедиторских предприятий Украины, что обеспечивают организацию свыше 50% импортных и экспортных перевозок грузов и свыше 70% транзита всеми видами транспорта.

Члены национальной ассоциации экспедиторов на основе разработанных по модели FIATA и одобренных Торгово-промышленной палатой Общих условий экспедирования (General condition), информационной базы ассоциации и накопленного опыта оформляют договорные документы, выстраивают оптимальную логистическую схему перевозки, организуют перевозку в кратчайшие сроки и с минимальными расходами, что и определяет качество экспедиторских услуг.

Преимущество таких предприятий очевидная не только потому, что информация о них как о членах национальной ассоциации есть во многих доступных источниках. Членство в ассоциации дает возможность поддерживать международные связки, контакты с крупными грузовладельцами, перевозчиками, трейдерами и их объединениями, влиять на законодательные и исполнительные органы с целью защиты своих законных интересов, получать необходимую информацию по всем вопросам своей деятельности, квалифицированную правовую поддержку, принимать участие в системе профессионального обучения и повышения квалификации и много другого, необходимого экспедитору для поддержки конкурентоспособности и международного уровня его услуг. Предприятия, которые достигли определенной степени профессионализма, имеют возможность благодаря посредничеству национальной ассоциации стать индивидуальным членом FIATA, что, кроме престижа, дает ряд дополнительных преимуществ.

Действующее законодательство Украины не содержит видов и особых требований к экспедиторам. Можно выделять различные виды экспедиторов: национальные и международные, в зависимости от отрасли осуществления услуг: морские, авиационные, автомобильные экспедиторы и т.д, в зависимости от материально-технической базы и комплекса услуг: специализированные экспедиторы и общие субъекты хозяйствования.

Интерес представляет классификация и требования к экспедитору содержащиеся в Законопроекте. В соответствии с указанным документам, транспортно-экспедиторские услуги в сфере автомобильного транспорта предоставляются экспедитором, который имеет статус оператора или агента.

Оператор — субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который предоставляет транспортно-экспедиторские услуги, связанные с подготовкой и отправлением груза, организацией и обеспечением перевозок, контролем за прохождением и получением грузов, проведением взаиморасчетов, и имеет опыт работы в сфере автомобильного транспорта не менее двух лет.

Агент — субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который организует перевозку груза во взаимодействии с заказчиком услуг и автомобильным перевозчиком и имеет опыт работы в сфере автомобильного транспорта не менее одного года.

Оператор должен иметь квалифицированный персонал, материально-техническую базу, необходимую для подготовки и отправления груза, организации и обеспечения перевозок, контроля за прохождением и получением грузов, а также создать гарантийный фонд в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств.

Агент должен иметь квалифицированный персонал и создать гарантийный фонд в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств.

Не могут быть операторами или агентами по предоставлению транспортно-экспедиторских услуг субъекты хозяйствования:

                  которые признаны банкротами или относительно которых начата процедура банкротства или ликвидации;

                  которые имеют неуплаченные штрафные санкции за нарушения требований автотранспортного законодательства, не обжалованные в судебном порядке в установленный срок;

                  должностные лица, которые имеют непогашенную судимость за преступления против собственности, должностные или хозяйственные преступления.

Таким образом, экспедитор – основное звено транспортно-экспедиционной деятельности, осуществляет широкий спектр услуг. На сегодняшний день законодательством Украины не установлено особых требований к данному субъекту. Однако в разрабатываемом Проекте закона экспедиторы поделены на виды: агент и оператор и выдвигается ряд требований к данным субъектам, в том числе наличие имущественной базы и крупных денежных средств. Такие нововведения поставят серьезные ограничения для выхода на рынок новых небольших предприятий, однако помогут усилить ответственность экспедитора.

Второй субъект экспедиционной деятельности -клиент –согласно Закону - это потребитель услуг экспедитора (юридическое или физическое лицо), который по договору транспортного экспедирования самостоятельно или через представителя, поручает экспедитору выполнить или организовать или обеспечить выполнение определенных договором транспортного экспедирования услуг и оплачивает их, включая обусловленную плату экспедитор (Закон);

В статусе клиента проблемным является вопрос о соотношении и роли грузовладельца, грузоотправителя, грузополучателя и клиента

В соответствии с Законом грузовладелец – владелец товара, или лицо, уполномоченное владельцем товара на распоряжение товаром на определенные действия в транспортном процессе, как субъект взаимоотношений с участниками транспортного процесса; грузоотправитель – отмеченое в документе на перевозку груза (накладной) юридическое или физическое лицо, которое доверяет груз перевозчику для его перевозки; грузополучатель – лицо, уполномоченное грузовладельцем принять груз по завершении транспортного процесса;

Всегда ли клиент как сторона договора должен быть грузоотправителем либо грузополучателем; перестает ли договор быть транспортно-экспедиционным при отсутствии у клиента того или иного статуса? В одном из первых комментариев к ГК РФ О.Н. Садиков рассматривал в качестве клиента, как собственника груза, перевозчика, так и других лиц, интересы которых связаны с перевозкой

По мнению В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, "клиентами по договору могут быть любые лица (прежде всего, отправитель и получатель груза, а также его собственник), заинтересованные в получении экспедиционных услуг"

С.П. Хмелев предлагал в законе о транспортно-экспедиционной деятельности (тогда он еще не был разработан и принят) раскрыть основные признаки договора транспортной экспедиции, в том числе признаки сторон этого договора - экспедитора и клиента. В качестве клиента он предлагал указать в законе "любое лицо, фактически осуществляющее перевозку груза своими транспортными средствами (фактический перевозчик), и любое другое лицо, которое или от имени которого заключается договор перевозки с отправителем (перевозчик по договору)"

Однако в дальнейшем автор приходит к мысли о том, что "клиентом в договоре могут выступать наряду с отправителем и получателем груза также и другие лица: собственник груза, перевозчик и другие субъекты, интересы которых связаны с перевозкой вследствие наличия договорных отношений с отправителем или получателем груза"

В исследовании С.Ю. Морозова совсем иной подход к контрагенту экспедитора по рассматриваемому договору. В частности, не соглашаясь с приведенным выше мнением О.Н. Садикова, автор указывает: "Законодателем установлено, что в качестве клиента могут выступать лишь грузоотправители или грузополучатели"

Авторитетный специалист в области транспортного права и перевозок В.А. Егиазаров считает необходимым, чтобы клиент был отправителем или получателем груза при взаимоотношениях с транспортными организациями

В.В. Витрянский солидарен с В.А. Егиазаровым в представлении о том, кто должен быть клиентом в договоре транспортной экспедиции: "Круг клиентов применительно к конкретному договору транспортной экспедиции значительно сужается за счет того, что физическое или юридическое лицо, являющееся клиентом по указанному договору транспортной экспедиции, одновременно должно иметь статус грузоотправителя или грузополучателя экспедируемого груза". В связи с этим автор расценивает, как необоснованные встречающиеся в современной юридической литературе попытки расширить круг субъектов договора транспортной экспедиции за счет отказа от обязательности такого признака, как их роль грузоотправителя (грузополучателя) в отношениях с транспортными организациями

Интересно свидетельство Н.В. Морозовой о том, что "в отличие от российского законодательства Общие правила Союза экспедиторов Северных стран, регулируя договор транспортной экспедиции, указывают, что клиентом является лицо, давшее задание экспедитору (§ 3); Типовые экспедиторские правила устанавливают, что клиент означает любое юридическое или физическое лицо, обладающее правами и обязанностями по договору на экспедиторское обслуживание, заключенному с экспедитором, или обладающее такими правами и обязанностями в результате действий, связанных с предоставлением экспедиторских услуг"

Рассмотренные трактовки понятия клиента делятся на допускающие в качестве возможного клиента экспедитора лицо, не являющееся грузоотправителем или грузополучателем, и этого не допускающие. При этом исследователи не приводят аргументации своего мнения, если не относить к таковой ссылки на обусловленность договора связью с процессом перевозки тех, кто придерживается недопустимости рассмотрения в качестве клиента по договору негрузоотправителя или негрузополучателя.

Таким образом, в настоящее время следует констатировать отсутствие какого-либо единства во мнениях о проблеме определения субъекта, его статуса в транспортно-экспедиционной деятельности.

Изучив доводы противников рассмотрения клиента как негрузоотправителя или негрузополучателя, можно согласиться с ними относительно некой обязанности экспедитора перед заключением договора удостовериться в наличии у потенциального клиента какого-либо статуса в договоре перевозки. Выяснить это экспедитор может, затребовав у будущего клиента договор перевозки либо перевозочные документы, которые в силу закона свидетельствуют о заключении или подтверждают заключение договора перевозки. Следовательно, лишь убедившись в наличии у клиента того или иного статуса, экспедитор может быть уверен, при прочих условиях, что он заключает договор транспортной экспедиции. Однако такое понимание принципу свободы договора.

Дело в том, что договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. Следовательно, заключая от своего имени договор (договоры) перевозки груза в соответствии с тем маршрутом, который согласован сторонами договора транспортной экспедиции, экспедитор сам становится стороной в договоре перевозки. Экспедитор может быть и уполномоченным на получение груза лицом, т.е. грузополучателем. В этой связи интересно замечание Н.В. Морозовой, которая пишет: "...как правило, экспедитор в имущественном обороте выступает от своего имени и при совершении различных действий рассматривается другими участниками транспортного, в частности перевозочного, процесса в качестве грузовладельца, осуществляющего различные правомочия в отношении груза"

Приобретая статус грузоотправителя (отправителя) (т.е. стороны в договоре перевозки), экспедитор также оказывает услугу своему клиенту, который и на этой стадии - стадии перевозки груза - желает быть избавленным от формально-правовых особенностей того или иного перевозочного процесса, приобретающего на практике большое число нюансов и сложностей. Продолжая оказание комплекса услуг, экспедитор, предположим, обязался обеспечить своему клиенту и получение груза после его перевозки и доставки в согласованную точку. В этом случае наилучшим обеспечением или гарантией получения груза будут действия и решения самого экспедитора, а не третьих лиц.

В приведенной и допускаемой законом ситуации экспедитор своим участием в договоре перевозки фактически обеспечивает транспортно-экспедиционное обслуживание клиента в соответствии с так называемой схемой "от двери до двери". Допустимо ли здесь рассматривать клиента как грузоотправителя или грузополучателя? Представляется, что ни правовых, ни фактических оснований для этого нет.

Допуская участие транспортного экспедитора в перевозочном процессе на различных стадиях, когда у клиента возникает необходимость в перемещении грузов на значительные расстояния, следует допустить и участие нескольких экспедиторов в этом процессе. При этом показательна ситуация, когда клиент заявляет (заказывает) своему экспедитору услуги по организации и обеспечению перемещения груза от поставщика клиента до какого-то "основного" вида транспорта. В этом случае экспедитор берет на себя бремя заключения договоров промежуточной перевозки и документального сопровождения процесса доставки в порт или иное место. Далее в отношения с клиентом вступает другой экспедитор для оказания прочих услуг и т.д. Здесь необходимо принимать во внимание и то, что в сложных схемах перемещения груза клиент может быть грузоотправителем или грузополучателем не единожды.

Могут встречаться и такие случаи, когда грузоотправителем и грузополучателем выступают третьи лица, т.е. лица, не являющиеся сторонами в каком-либо из договоров транспортной экспедиции. Другими словами, допустима ситуация, при которой сам клиент выступает экспедитором по отношению к третьим лицам - грузоотправителю и грузополучателю. При этом речь не идет о некой "перепродаже" услуги. Это как раз такая ситуация, при которой у клиента с третьими лицами существуют "собственные" правоотношения, в которых он по отношению к ним является экспедитором, т.е. так называемый законодательно желаемый вариант поведения сторон. Сам же экспедитор (в целях обеспечения выполнения услуг для третьих лиц) прибегает к услугам иного экспедитора, однако в отношениях с ним он, разумеется, выступает уже клиентом.

Таким образом, все эти отношения "оформляют" различные стадии перевозочного процесса (подготовка транспортных средств, оформление документов, заключение сделок, аренда, сопровождение, охрана и т.п.), где тесно переплетаются юридические и фактические действия сторон, где есть место комплексу услуг.

В данной главе были рассмотрены этапы развития правового регулирования, понятие и виды, а так же субъекты экспедиторской деятельности. В первом разделе становление законодательства о транспортно-экспедиторской деятельности на территории Украины поделено на 3 периода: советский, постсоветский и новейший период, который начался с приятия ГК И ХК Украины, за чем последовало принятие профильного Закона Украины «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Во втором разделе рассмотрено понятие транспортно-экспедиторской деятельности, экспедиторской услуги, их виды и требования к ним.

Предложено уточнить понятийный аппарат относительно транспортно-экспедиторской деятельности с целью отображения иерархии между понятиями „транспортно-экспедиторское обслуживание” „транспортно-экспедиторская деятельность” „транспортно-экспедиторская услуга” и их определений. Самым широким понятием является „транспортно-экспедиторская деятельность”, которая связана с функционированием транспортно-экспедиторского предприятия как субъекта хозяйствования. Среднее положение занимает понятие „транспортно-экспедиторское обслуживание”, под которым понимают процесс обслуживания клиента путем предоставления ему интегрированного комплекса услуг. Самым узким понятием является „транспортно-экспедиторская услуга” как комплекс операций, которые выполняются для клиента и предоставляются ему в виде единственного пакета. Предложенные определения позволяют охарактеризовать отмеченные понятия однозначно.

Разработана классификация экспедиторских услуг.

При этом основным критериям классификации есть: спектр услуг, территориальные границы функционирования и тип услуги.

Представлены требования к услугам, оказываемым экспедиторами, и раскрыто их содержание: комплексность; точность и своевременность исполнения; безопасность; обеспечение сохранности груза; информативность.

При рассмотрении субъектов транспортно-экспедиционной деятельности в третьем разделе отмечено, что действующее законодательство Украины не содержит видов и особых требований к экспедиторам. В теории можно выделять различные виды экспедиторов: национальные и международные, в зависимости от отрасли осуществления услуг: морские, авиационные, автомобильные экспедиторы и т.д., в зависимости от материально-технической базы и комплекса услуг: специализированные экспедиторы и общие субъекты хозяйствования.

При изучении клиента как субъекта экспедиторских отношений были раскрыты варианты взаимоотношений клиента с грузовладельцами.

Таким образом, экспедитор – основное звено транспортно-экспедиторской деятельности, осуществляет широкий спектр услуг. На сегодняшний день законодательством Украины не установлено особых требований к данному субъекту. Однако в разрабатываемом Проекте закона экспедиторы поделены на виды: агент и оператор и выдвигается ряд требований к данным субъектам, в том числе наличие имущественной базы и крупных денежных средств. Такие нововведения поставят серьезные ограничения для выхода на рынок новых небольших предприятий, однако помогут усилить ответственность экспедитора. Более подробно это будет рассмотрено в следующей главе дипломной работы.

2. СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

2.1.Условия осуществления экспедиционной деятельности.

Условия осуществления хозяйственной деятельности – это установленные государством требования для субъектов хозяйствования, выполнение которых позволяет осуществлять деятельность без привлечения к ответственности.

Несмотря на обширность и важное значение, занимаемое экспедиторской деятельностью в экономике страны, нормативно-правовые акты не устанавливают особых условий и требований для субъектов, которые осуществляют данный вид деятельности.

В Законе указано, что транспортно-экспедиторскую деятельность могут осуществлять как специализированные предприятия, так и другие субъекты хозяйствования. То есть, для субъектов хозяйствования данной сферы деятельности государство устанавливает общие условия и требования. Так, субъект хозяйствования должен быть зарегистрирован в соответствии с установленным законом порядке, иметь уставные документы, в которых зафиксирован данный вид деятельности. Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности не устанавливает никаких имущественных требований, например наличие материально-технической базы или размера уставного фонда и т.д. Не требуется никаких лицензий, разрешений и т.д.

Однако на сегодняшний день Верховной Радой Укрвины рассмотрен в первом чтении Законопроект, который вносит существенные изменения в условия деятельности экспедиторов.

Проектом Закона предлагается ввести лицензирование хозяйственной деятельности по предоставлению транспортно-экспедиторских услуг.

Этим проектом Закона установятся такие виды работ, осуществление которых возможно лишь при наличии соответствующей лицензии, а именно: предоставление экспедиторских услуг оператором; экспедиторских услуг агентом.

По мнению разработчиков Законопроекта, такое распределение транспортно-экспедиторских и информационно-диспетчерских услуг необходимо для преодоления монополизации рынка экспедиторских услуг, и выход на рынок небольших компаний .

Так, оператор будет иметь возможность полностью отвечать перед заказчиком услуг и автомобильным перевозчиком за перевозку и уплату всех договоренных платежей. К нему будут устанавливаться более строгие требования, чем к агенту и одним из таких требований является наличие минимального размера банковского счета в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан, что на сегодняшний день составляет 102 тысяч гривен. Эта сумма будет выполнять роль стабилизационного фонда, из которого возможно расходование средств только на погашение задолженности перед заказчиком услуг и автомобильным перевозчиком.

Агенты будут иметь возможность осуществлять свою деятельность в сфере предоставления информационных услуг для заказчика перевозок и автомобильного перевозчика, получая при этом комиссионные.

Для оперативного реагирования на потребности рынка по перевозкам субъектами хозяйствования и разработан данный законопроект. Используя имеющуюся информацию, субъекты хозяйствования, которые предоставляют транспортно-экспедиторские услуги, дают гарантии заказчикам -клиентам и автомобильным перевозчикам в способности выполнения заказов. При этом, на этапе организации, например грузовых перевозок, неквалифицированные специалисты ошибочно заказывают транспортно-экспедиторские услуги субъектов хозяйствования с транспортными средствами, которые не отвечают типу груза и условиям перевозок. Это приводит к потере автомобильным перевозчиком материальных ресурсов, которые расходуются на осуществление перевозок, и времени на выполнение таких заказов. Большинство субъектов хозяйствования, которые предоставляют транспортно-экспедиторские услуги, получив свои комиссионные и плату за перевозку не спешат своевременно рассчитаться с автомобильными перевозчиками, создавая при этом отсутствие доверия в дальнейшем между заказчиками услуг и автомобильными перевозчиками, что мешает развитию сферы грузовых перевозок.

С целью недопущения недобросовестного ведения бизнеса и с целью регулирования государством отношений между участниками рынка экспедиторских услуг при грузовых перевозках, возникает необходимость в осуществлении особого контроля со стороны государства за субъектами хозяйствования, которые предоставляют транспортно-экспедиторские услуги.

Установление в законодательном порядке процедуры лицензирования хозяйственной деятельности по предоставлению транспортно-экспедиторских услуг и введения штрафных санкций к субъектам, которые осуществляют деятельность без выдачи соответствующей лицензии, является действенным шагом для решением этой проблемы.

Проектом закона предлагается установить государственный контроль за деятельностью субъектов хозяйствования, которые предоставляют транспортно-экспедиторские услуги, и привести отечественное законодательство по вопросам предоставления услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом в соответствие с Европейскими нормами.

Такая позиция изложена в пояснительной записке к Проекту.

Таким образом, необходимость лицензирования указанных видов хозяйственной деятельности обосновывается в Объяснительной записке к проекту тем, что это должно не допустить монополизацию рынка пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, повысить качество предоставления экспедиторами услуг, не допустить недобросовестное ведение ими хозяйственной деятельности и тому подобное.

Введение лицензирования новых видов хозяйственной деятельности должно соответствовать принципам государственной политики в этой сфере, определенным в ст. 3 Закона Украины «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности». В связи с этим следует обратить внимание на то, что недопущение недобросовестного ведения хозяйственной деятельности и повышения качества предоставляемых услуг не определено среди принципов такой политики, а, следовательно, возможность ввода лицензирования именно с такой целью Законом «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности» не предусмотрена. Кроме этого, при принятии решения относительно этого проекта стоит учесть то, что в 18.03.2009 году Верховной Радой Украины в первом чтении принят поданный Кабинетом Министров Украины Закон Украины «О внесении изменений к некоторым законам Украины (относительно принципов государственной политики в сфере лицензирования)» (реестр. № 2391 от в 17.04.2008 года), в котором, в частности, с целью сокращения необоснованного расширения перечня видов деятельности, подлежащих лицензированию, вводится правило о том, что лицензирование отдельного вида хозяйственной деятельности должно вводиться лишь в случае, когда недостаточно других средств государственного регулирования хозяйственной деятельности, определенных соответствующим законом.

Учитывая это, считаем целесообразным выяснить, будет ли отвечать введение лицензирования определенных проектом видов хозяйственной деятельности указанному принципу государственной политики в сфере лицензирования. В частности, содержат ли Законы Украины «Об автомобильном транспорте» и «О транспортно-экспедиторской деятельности» средства государственного регулирования, которые обеспечивают достижение цели проекта другими средствами, нежели лицензирование.

Лицензирование, это механизм государственного регулирования направленный на допуск к осуществлению деятельности субъектов хозяйствования, которые могут обеспечить выполнение организационных, квалификационных и технических требований установленных для определенного вида хозяйственной деятельности с последующим контролем за осуществлением ими деятельности и аннулированием лицензий лицензиатам, которые такие требования не обеспечивают. Противником лицензирования выступила Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ). По мнению данной организации, в тех видах лицензирования, которые уже существуют, тоже есть нарушения. На рынке могут присутствовать любого уровня услуги. Сегодняшний закон о лицензирование не дает гарантий, что лицензию не получит недоброкачественный субъект хозяйствования. Обязательному лицензированию подлежат только те виды деятельности, которые влияют на здоровье человека, на безопасность и экономическую безопасность. К ним "притянуть" вид деятельности экспедиторов невозможно. Но порядок навести нужно, поэтому АМЭУ разрабатывает отраслевой стандарт ТЭД, в соответствии с которым будут проводить добровольную стандартизацию экспедиторских компаний. Если компания состоит в Ассоциации и имеет сертификат качества, то это может заменить лицензирование.

Относительно введения деления субъектов, которые предоставляют транспортно-экспедиционные услуги в сфере автомобильного транспорта, на операторов и агентов (ст. 521, которой дополняется Закон Украины «Об автомобильном транспорте»), то особенности их хозяйственной деятельности должны быть определены конкретнее. Например, четко определить, что агент может заниматься исключительно организацией перевозки груза, а оператор – и другими видами транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме этого, предлагаем изъять из проекта требование относительно определенного опыта работы на рынке, поскольку оно делает невозможным появление на этом рынке новых участников. Из определения понятия «агент» целесообразно изъять слова «во взаимодействии с заказчиком услуг и автомобильным перевозчиком», поскольку это, в частности, не будет позволять ему сотрудничать с другим агентом или оператором. К тому же такое ограничение круга лиц, с которыми можно сотрудничать, не установлено относительно оператора. Непонятно почему для оператора и агента предусматривается равный размер гарантийного фонда, когда перечень видов деятельности, которыми они занимаются, разный. Так же не ясно, почему агенту можно не иметь материально-технической базы для организации перевозок, а для оператора наличие такой базы необходимо.

Считаем также, что поскольку согласно со ст. 2 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» его действие распространяется на отношения, что возникают при транспортном экспедировании грузов всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, проект следует дополнить изменениями к этой статье, в которых должно быть установлено, что особенности транспортно-экспедиторской деятельности в сфере автомобильного транспорта определяются соответствующим законом.

В практике международных перевозок грузов принято их страхование от транспортных рисков. Это так же можно отнести к условиям осуществления экспедиторской деятельности.

Однако транспортные риски не являются единственными. Кроме них существует необходимость выполнения огромного числа процедур, например таких как: подписание контрактов транспортировки, складирование, страхование, обработка груза, таможенная очистка, контроль за грузом, возможная формулировка оговорок и исков против перевозчиков, выдача документов, контроль за правильностью осуществления выплат и др.

Все эти операции, как правило, осуществляются экспедитором, и риски, возникающие при их выполнении, не покрываются транспортным страхованием. Неправильные инструкции, неверно указанный адрес, несоблюдение необходимых формальностей, иные ошибки и упущения (которые являются непредвиденными) зачастую приводят к очень серьезным последствиям.

С другой стороны, экспедитор, как и перевозчик, имеет право на разумное ограничение своей ответственности. Он определяет пределы своей ответственности в своих общих торговых условиях. Но, как и перевозчик, экспедитор может застраховать риски, возникающие в процессе своей деятельности, путем страхования ответственности.

Стоимость такого вида страхования относится к общим расходам экспедитора и включается в стоимость его услуг, оплачиваемых клиентом.

Система SVS/AREX предлагает клиентам возможность страхования от экспедиторских рисков, оплачивая очень небольшой взнос за каждую поставку.

Страховщики предоставляют клиенту страховую защиту от ошибок и упущений экспедитора на основе его юридической ответственности, не прибегая к пределам ответственности, определяемых стандартными торговыми условиями.

Данный вид страхования является необходимым дополнением к транспортному страхованию грузов. Поэтому, клиент имеет возможность выбора между ограниченной ответственностью экспедитора (в пределах его стандартных условий торговли) и полной ответственностью при условии небольшого взноса.

Принимая данный вид страхования, клиент сам выступает в качестве страхователя, и он имеет право предъявления регресса непосредственно страховщикам. Даже в случае неплатежеспособности экспедитора он не понесет убытки.

Кроме того, страховщик, удовлетворив требования клиента, отказывается от регресса экспедитору, за исключением "франшизы", указанной в полисе.

Экспедитор может таким образом рассчитать стоимость своих услуг и гарантировать их качество, не принимая во внимание наиболее опасные непредвиденные риски, которые могут возникать при международных грузоперевозках.

Клиент оплачивает нетто-цену за оказанную услугу и в то же время он застрахован от экспедиторских рисков.

Поэтому, данный вид страхования выгоден как для экспедитора, так и для его клиента. Опыт тех стран, где такое страхование уже применяется, показал, что клиенты удовлетворены. Именно по этой причине FIATA рекомендует своим членам ввести данную систему страхования экспедиторских рисков (SVS/AREX).

Таким образом, в данном разделе рассмотрен Законопроект о внесении изменений в законодательство об экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте, а так же мировой опыт относительно страхования ответственности экспедиторов. Рассмотрены позиции сторонников и противников введения лицензирования в данную сферу хозяйственной деятельности. На основе изучения и анализа Законопроекта предлагаем изложить статью 52-1 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности » в такой редакции:

«52-1. Особенности предоставления транспортно-экспедиторских услуг в сфере автомобильного транспорта.

Транспортно-экспедиторские услуги в сфере автомобильного транспорта предоставляются экспедитором, который имеет статус оператора или агента.

Оператор - субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который предоставляет транспортно-экспедиторские услуги по организации перевозок груза и другие дополнительные услуги связаны с подготовкой и отправлением груза, контролем за прохождением и получением грузов, проведением взаиморасчетов.

Агент - субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который занимается исключительно организацией перевозок груза.

Оператор должен иметь квалифицированный персонал, материально-техническую базу, необходимую для подготовки и отправки груза, организации и обеспечения перевозок, контроля за прохождением и получением грузов, а также создать гарантийный фонд в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств.

Агент должен иметь квалифицированный персонал и создать гарантийный фонд в размере не менее трех тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств».

2.2. Договорные отношения в экспедиционной деятельности.

Отношения участников транспортно-экспедиционной деятельности устанавливаются на основе договоров. Участники этой деятельности свободны в выборе предмета договора, определении обязательств, других условий взаимоотношений, не противоречащих действующему законодательству. Грузовладельцы предоставляют экспедиторам сведения и документы для выполнения возложенных на них обязательств (лицензии, сертификаты, свидетельства, декларации и т.д.). Каждый из участников транспортно-экспедиционного процесса вправе передать выполнение части своих обязанностей другому участнику на основании договора, в котором определяются условия соответствующих услуг и порядок их оплаты.

Договор о транспортной экспедиции представляет собой самостоятельную правовую конструкцию и применение к нему положений Хозяйственного и Гражданского Кодексов об иных хозяйственно-правовых договорах является спорным. Договор регулируется отдельной главой 65 ГК Украины ист. 316 ХК Украины. Однако до сих пор существует полярные мнения о правовой природе данного договора.

Как верно указывает В. В. Витрянский, "методологически недопустимо определять соотношение указанных договоров (поручения, комиссии, перевозки и др.) как вид к роду" . Полная самостоятельность договора подчеркивалась Г. П. Савичевым.

В отечественной доктрине гражданского права можно встретить и противоположные взгляды.

Например, авторы одного из Комментариев к Гражданскому кодексу РФ указывают: "...До принятия упомянутого закона о транспортно-экспедиционной деятельности, если взаимные обязанности сторон не определены договором, следует руководствоваться общими положениями об обязательствах ... а в зависимости от условий заключенного договора - субсидиарно также нормами ГК о договорах поручения , комиссии и агентирования ".

К. И. Плужников вообще рассматривает договор транспортной экспедиции только в связи с выполнением экспедитором определенных "поручений" клиента . Хотя данный автор и признает существование договора транспортной экспедиции, он вместе с тем рассматривает его как некую разновидность либо совокупность уже известных договоров, что, как представляется, прямо противоречит действующему Гражданскому кодексу Украины.

Присутствие в отечественной доктрине полярных точек зрения можно, очевидно, объяснить неопределенностью предмета договора транспортной экспедиции. Многообразие услуг в сфере транспорта, а также схожесть правовой конструкции договора транспортной экспедиции и других гражданско-правовых договоров (прежде всего, поручения, комиссии, агентирования) вызывают необходимость выработки ясных критериев, которые бы позволили более точно определить транспортно-экспедиционное обязательство.

Согласно п. 1 ст. 929 ГК Украины и ст 316 ХК Украины "по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза". Из приведенного определения следует, что в качестве единственного квалифицирующего признака, выделяющего договор транспортной экспедиции из числа других договоров в сфере транспортного обслуживания грузов Гражданский кодекс указывает на связь услуг, оказание которых составляет предмет договора, "с перевозкой груза" .

Предусмотренный законом критерий страдает некоторой неопределенностью. Ведь общую цель обеспечения перевозки груза, так или иначе, имеют практически все договоры об оказании услуг в сфере транспорта. Вместе с тем, как видно из судебной практики, суд, вынужденный руководствоваться критерием связи услуг с перевозкой груза, может столкнуться с определенными трудностями при квалификации той или иной конкретной оказанной услуги в качестве составляющей предмет договора транспортной экспедиции. Например, в постановлении от 6 августа 2005 года Хозяйственный суд города Киева указал на необоснованность отождествления услуг морского агента и экспедитора и отметил, что предметы договора транспортной экспедиции и договора морского агентирования различны: "...агентское обслуживание судна в порту, которое осуществлял истец, связано не с грузом (который может иметься или не иметься на судне), а с представлением интересов судовладельца во время пребывания судна в порту". Как следует из указанного постановления, это обстоятельство послужило основной причиной квалификации договора в качестве договора морского агентирования, а не транспортной экспедиции.

Из приведенного судебного решения видно, что указанный критерий при квалификации каждой конкретной услуги в качестве экспедиционной является довольно неопределенным. Если конкретное правоотношение в сфере транспортного обслуживания, которое подлежит правовой квалификации, специально не урегулировано в законе, то на основании единственного признака договора, помещенного в ХК Украины, есть все основания доказывать, что услуги, оказываемые в сфере транспорта, относятся к предмету договора транспортной экспедиции, и доводы суда о том, что услуги связаны не с перевозкой груза, а с представлением интереса грузоотправителя и т. п., в свете действующего ГК Украины выглядят несколько нелогично. Таким образом, неясность и недостаточная определенность указанного критерия содержат в себе потенциальную опасность неправильной квалификации договора и риск его смешения с другими хозяйственно - правовыми договорами.

Пункт 1 ст. 929 ГК Украины указывает на то, что в обязанности экспедитора может входить организация выполнения услуг, связанных с перевозкой груза, а также организация самой перевозки. Понятие "организация перевозки (организация выполнения иных услуг)" пока не нашло четкого определения в действующем Кодексе и в отечественном транспортном законодательстве. Мнения здесь также весьма различны.

Ряд авторов, рассматривая статус организатора перевозки в прямом (смешанном) сообщении (перевозки, осуществляемой несколькими видами транспорта по единому транспортному документу), противопоставляют экспедитора и организатора перевозки (в правовой литературе используются различные термины, обозначающие организатора перевозки, - оператор перевозки, "договорный перевозчик"). Например, Н. Ю. Ерпылева вслед за В. Якушевым утверждает, что "если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор". Другие авторы (например, О. Н. Садиков, Г. Г. Иванов) подобного противопоставления не делают и указывают на то, что организация перевозки (в том числе и в прямом смешанном сообщении) - одна из функций экспедитора.

Представляется, что организация перевозки - это специфический вид экспедиторской услуги, которая входит в предмет договора транспортной экспедиции и должна, кроме предусмотренного регулироваться, прежде всего, нормами о транспортной экспедиции (главой 65 Гражданского Кодекса и соответствующим законом).

От того, как будет определен статус организатора перевозки (организатора оказания иных услуг, связанных с перевозкой груза), в конечном итоге будут зависеть принципы определения и объем его ответственности перед клиентом: в каком случае он будет считаться организатором и отвечать за утрату или повреждение груза действительными перевозчиками (субподрядчиками), какой срок исковой давности применим к таким отношениям и др.

Обратимся к квалификации данного договора в иностранном праве. Современное гражданское и торговое право иностранных государств по-разному трактует вопросы квалификации транспортно-экспедиционных обязательств, причем различия здесь наблюдаются не только между правовыми семьями, но и внутри них.

Анализ Германского торгового уложения (далее - ГТУ), где регулирование транспортной экспедиции осуществляется ч. 5 книги 4 (ст. 453-466), показывает, что исследуемый договор закреплен в качестве самостоятельной правовой конструкции, а сама транспортная экспедиция рассматривается как институт транспортного права (наряду с перевозкой грузов и складским хранением) .

Договор транспортной экспедиции в ГТУ определяется следующим образом:

"1. В силу договора экспедиции экспедитор обязан организовать доставку товара. 2. Отправитель обязан уплатить согласованное вознаграждение". Пункт 1 ст. 454 поясняет, что обязанность организовать доставку товара включает организацию перевозки, в частности: а) определение средств и маршрута транспортировки, б) выбор непосредственных исполнителей, заключение договоров перевозки, хранения и экспедиции, необходимых для указанной доставки, а также предоставление информации и выдача инструкций субподрядчикам и в) урегулирование претензий грузоотправителя. Пункт 2 ст. 454 ГТУ указывает на то, что в обязанности экспедитора также входит предоставление других услуг, связанных с перевозкой, таких как страхование и упаковка товаров, маркировка и таможенная очистка. Как указывает группа исследователей, "данные обязательства не участвуют в определении договора транспортной экспедиции. Экспедитор несет ответственность за заключение договоров об организации выполнения данных услуг в случае, если он специально дал согласие на это" .

Как видно из ГТУ, "организатор перевозки" может приобретать статус действительного перевозчика (то есть допускается прямое применение норм о договоре перевозки к договору экспедиции). Согласно ГТУ экспедитор имеет права и обязанности и будет нести ответственность перевозчика в случаях:

- осуществления им непосредственно функций перевозчика (ст. 458);

- получения "фиксированной суммы в виде вознаграждения, куда входит стоимость перевозки" (ст. 459). (Твердый размер вознаграждения свойствен договору перевозки в отличие от посреднических договоров, где сумма, уплачиваемая принципалом, на практике зачастую зависит от величины расходов посредника и к моменту заключения договора может быть определена лишь приблизительно);

- осуществления им консолидации груза (ст. 460). Здесь и далее термин "консолидация груза" употребляется в значении объединения грузов, принадлежащих разным грузоотправителям, в одну партию для последующей транспортировки.

Исследователи (Volker Looks и др.) отмечают в указанных случаях отход в новом законе от рассмотрения такого экспедитора в качестве "чистого экспедитора", что в целом не меняет природу договора транспортной экспедиции .

Таким образом, договор транспортной экспедиции в ГТУ занимает совершенно самостоятельное место в системе договоров. Предмет договора транспортной экспедиции - организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается кроме случаев, когда экспедитор сам выступает перевозчиком, также в случаях, когда он является "консолидатором" груза или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения.

Согласно французскому праву экспедитор может действовать как агент или как договорный перевозчик. Действуя в качестве договорного перевозчика, экспедитор несет ответственность за: а) свою вину или неосмотрительность (например, в выборе субподрядчика или при оказании им иных услуг) и б) вину или неосмотрительность своих субподрядчиков (в случае утраты или повреждения товаров или неисполнения контракта) [20]. Как отмечает Jean-Michel Moriniere, по общему правилу договорный перевозчик несет неограниченную ответственность за указанные выше обстоятельства, но может ее ограничить в соответствии со ст. 98 Французского торгового кодекса в договоре с грузоотправителем .

Я. Рамберг указывает, что для отнесения экспедитора к категории "договорного перевозчика" по французскому праву (ст. 94 Французского торгового кодекса) достаточно того, что экспедитор взял на себя обязательство обеспечить или исполнить перевозку в целом, "от точки до точки". Если же экспедитор ограничил свои функции услугами, дополняющими перевозку, он будет считаться агентом .

Таким образом, можно заключить, что договор транспортной экспедиции во французском праве не имеет самостоятельного значения, его регулирование осуществляется в зависимости от характера оказываемых экспедитором услуг. Квалифицирующий признак, в соответствии с которым происходит выделение экспедитора - организатора перевозки, по сравнению с ГТУ достаточно общий - взятие экспедитором на себя обязательства по перевозке в целом, "от точки до точки".

Англо-американское право и правовая доктрина рассматривают экспедитора в качестве агента либо принципала (организатора перевозки, оказания иных услуг в сфере транспорта). Понимание агентского договора как родового в отношении других договоров о представительстве, очевидно, можно объяснить тем, что "в отличие от континентального права, в котором агентский договор по общему правилу является лишь одним из видов договоров о представительстве наряду с комиссией и поручением, в англо-американском праве агентский договор практически заменил собой все виды представительства как такового" . Характерно в связи с этим высказывание Питера Джонса о том, что "различие между принципалом и агентом является, возможно, самым главным вопросом в экспедиторском праве" .

Исторически в англо-американском праве под транспортно-экспедиционной деятельностью понималась, прежде всего, деятельность экспедитора как агента. Как отмечает проф. Я. Рамберг, "в традиционном экспедиторском праве данная услуга рассматривалась как агентская, что отражалось в том факте, что изначально речь велась об "экспедиционном агенте", а не об "экспедиторе" . Отношения по организации перевозки грузов начинают более активно рассматриваться в качестве объекта правового регулирования лишь с 70-х годов XX века. Эти процессы в зарубежной правовой доктрине связываются в основном с именами проф. Я.Рамберга, Д.Хилла и др. На сегодняшний день в англо-американском праве встречаются оба обозначенных подхода.

Так, J.C.T. Chuah рассматривает экспедитора в качестве "экспедиционного агента" наряду с другими агентами, участвующими в перевозке грузов, - брокером погрузочных работ, брокером морского страхования. При этом автор подчеркивает, что случай, когда экспедитор выдает коносамент, не должен смешиваться со случаем, когда перевозчик выдает свой собственный коносамент. Расписка экспедитора, также известная как "домашний коносамент", является, по существу, распиской за товары, сопровождаемой полномочием заключить контракт перевозки от имени грузоотправителя" . К. Шмиттгофф, говоря о договоре транспортной экспедиции, указывает, что экспедитор может действовать "как принципал или как агент". Он отмечает изменение торговой практики, когда экспедитор отходит от традиционного понимания своей деятельности только в качестве агента грузоотправителя и берет на себя ряд иных функций ("консолидацию" груза, складирование, погрузо-разгрузочные работы, перевозку и др.). Поэтому в настоящее время, констатирует автор, по закону экспедиторы чаще квалифицируются не как агенты, а как принципалы. Ответ зависит от толкования договора между экспедитором и его клиентом, а также от обстоятельств дела.

Таким образом, в англо-американской правовой системе договор транспортной экспедиции не является самостоятельной правовой конструкцией и поиск специфических признаков транспортно-экспедиционного обязательства, позволяющих выделить его из других обязательств в сфере транспортного обслуживания грузов, здесь не имеет смысла. В то же время рассмотрение деятельности экспедитора как агентской или деятельности в качестве "организатора" (перевозки, оказания иных услуг) требует отыскания четких критериев, позволяющих правильно квалифицировать то или иное обязательство. Судебная практика закрепила критерий выдачи экспедитором коносамента в качестве достаточного для отнесения экспедитора к "договорным перевозчикам" и, соответственно, возложения на него ответственности перевозчика за действия третьих лиц - субподрядчиков.

Анализ широко распространенных правил оказания услуг национальных ассоциаций экспедиторов - правил BIFA, CIFFA, NSAB , которые, как представляется, входят в число источников соответствующих национальных правовых систем, говорит о том, что в их основе лежит принцип разделения экспедиторов, действующих в качестве агентов и выступающих в роли принципалов. Хотя типовые правила FIATA на терминологическом уровне и проводят грань между договором транспортной экспедиции и договором организации перевозки (см. ст. 2.3 Условий), однако, как будет показано далее, это никоим образом не отражается на возложении ответственности перевозчика на экспедитора. Я. Рамберг в Комментарии к типовым правилам FIATA подчеркивает: "Признание (перевозчиками. - Э. Л.) не только тех, кто в действительности исполняет договор, но также тех, кто заключает договор перевозки, ясно выражено, например, в ст. 1а Гаагских правил 1924 г.: "Понятие "перевозчик" включает в себя владельца или фрахтователя, которые заключают договор перевозки с грузоотправителем", ст. 1 Гамбургских правил 1978 г.: "Перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого был заключен договор перевозки товаров морем с грузоотправителем" и ст. 1.2 Конвенции по мультимодальным перевозкам 1980 г.: "Понятие "мультимодальный транспортный оператор" означает любое лицо, которое от своего имени или посредством другого лица, действующего от его имени, заключает мультимодальный транспортный договор и который действует в качестве принципала, а не агента, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвуя в мультимодальных транспортных перевозках, неся ответственность за исполнение договора" .

Во многом отражая подход к транспортной экспедиции, свойственный англо-американскому праву, во главу угла названные правила ставят цель отыскания и закрепления четкого и однозначного критерия, позволяющего отличать экспедитора-агента от экспедитора-принципала (организатора выполнения услуг).

Таким образом, существующая торговая практика в целом отражает подход к рассмотрению транспортной экспедиции в качестве агентской деятельности экспедитора либо деятельности по организации перевозки (оказания иных услуг, связанных с перевозкой), где экспедитор выступает в качестве принципала. Торговые обычаи характеризуются существованием множества разнообразных критериев, позволяющих квалифицировать экспедитора в качестве организатора (договорного перевозчика, оператора, и т. п.) и применять к договору транспортной экспедиции нормы, регламентирующие перевозку. Прежде всего, хочется отметить широкое использование таких признаков, как оказание непосредственно экспедитором услуг по перевозке (связанных с обеспечением перевозки), взятие на себя ответственности за третьих лиц в широком смысле [путем выдачи коносамента (иного документа)] и др.

Иностранный опыт в регулировании транспортно-экспедиционной деятельности, правовые обычаи (в том числе международные), сложившиеся в данной сфере, учитывая особенности регулирования данного договора в украинском праве, возможно применить в первую очередь в следующих направлениях:

1. Уточнение места договора транспортной экспедиции в системе договоров о возмездном оказании услуг, уточнение предмета договора транспортной экспедиции в части, с одной стороны, более четкого определения круга услуг, которые относятся к предмету договора и выполняются экспедитором непосредственно, а с другой - выделения и закрепления правового статуса экспедитора - организатора перевозки (выполнения иных услуг, связанных с перевозкой груза). Детальная регламентация правового статуса подобного экспедитора-организатора с неизбежностью поставит ряд вопросов, связанных с необходимостью его правильной квалификации. Здесь стоит еще раз подчеркнуть необходимость обращения к торговой практике, к торговым обычаям, в том числе и международным, предоставляющим в распоряжение большой набор критериев, позволяющих с высокой определенностью отграничить обязательства по организации перевозки (выполнения иных услуг) от иных транспортно-экспедиционных обязательств.

2. Допущение субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции (прежде всего, к обязательствам по организации перевозки, оказанию услуг, связанных с перевозкой) норм, регулирующих иные хлзяйственноо-правовые договоры (комиссии, поручения, агентирования, перевозки и др.). Такой подход, имеющий место в иностранных законодательствах и широко используемый международной торговой практикой, имеет ценное практическое значение. Существующее многообразие услуг, относящихся к транспортно-экспедиционным, а также характер экспедиционного обязательства, содержащего в себе отдельные элементы других гражданско-правовых обязательств, не позволяют учесть в законе особенности каждой услуги, входящей в предмет договора, к тому же это достаточно сложный и во многом нецелесообразный процесс из-за необходимости дублирования в отношении транспортной экспедиции норм, регулирующих другие договоры . Современный подход к транспортной экспедиции, принятый в иностранных законодательствах и международной торговой практике может быть отражен путем расширения возможностей субсидиарного применения к транспортной экспедиции норм, регулирующих иные договоры и не меняющих принципиальной концепции рассмотрения договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельной правовой конструкции, что не может рассматриваться как некий "шаг назад" в регулировании данного договора.

Значение договора транспортной экспедиции для регулирования отношений, складывающихся на рынке транспортных услуг, и подчеркивает, что этот договор освобождает предпринимателя от транспортных забот, и возлагает бремя их осуществления на экспедитора. Договор транспортной экспедиции относится к группе транспортных обязательств, под которыми следует понимать обязательства, в силу которых перевозчик, эксплуатант либо экспедитор обязуется совершить в пользу другого лица - грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца транспортного средства, багажа или грузобагажа - перевозку либо определенные юридические и (или) фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой груза, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон. Договор транспортной экспедиции является сложным обязательством, в котором можно обнаружить элементы договоров поручения, комиссии, хранения и др., и его нельзя относить к смешанным обязательствам поскольку все элементы договора транспортной экспедиции подчинены единой правовой цели - предоставить грузоотправителю (грузополучателю), услуги, связанные с перевозкой грузов. Услуги транспортного экспедитора всегда направлены на удовлетворение интересов грузоотправителя либо грузополучателя, но не перевозчика, иначе налицо договор транспортного агентирования. Юридическая связь договора транспортной экспедиции с договором перевозки обусловлена наличием общей для обоих обязательств стороны- грузоотправителя (грузополучателя).

Договор транспортной экспедиции является возмездным, встречным, двусторонним, коммутативным договором на оказание услуг. Особо необходимо подчеркнуть консенсуальный характер договора. Законодательство никак не связывает момент возникновения транспортно-экспедиционного отношения с необходимостью передачи груза экспедитору. Договор транспортной экспедиции не является публичным, поскольку многообразие транспортно-экспедиционных услуг не может обеспечить одинаковость условий для всех потребителей. Договор транспортной экспедиции относится к числу каузальных сделок и не является сделкой фидуциарной. Этот договор является производным от основного договора- перевозки грузов и без самостоятельного обязательства перевозки существовать не может.

Договор транспортной экспедиции имеет предмет, отличный от предмета договора перевозки. Экспедитор может выполнять функции перевозчика, как и перевозчик, может выполнять функции экспедитора. Однако когда конкретный договор включает в себя элементы обоих обязательств, поэтому обладает признаками смешанного договора.

Сторонами договора являются клиент и экспедитор.

Форма договора - простая письменная.

Клиент обязан предоставить экспедитору поручения для подтверждения его полномочий, если это необходимо.

Для выполнения договора экспедитор может привлекать третьих лиц, оставаясь при этом ответственным перед клиентом за надлежащее и своевременное выполнение транспортно-экспедиционного договора.

Существенными условиями договора транспортного экспедирования являются: - сведения о сторонах договора: - для юридических лиц - резидентов Украины: наименование, местонахождение и идентификационный код в Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины; - для юридических лиц - нерезидентов Украины: наименование, местонахождение и государство, где зарегистрировано лицо; - для физических лиц - граждан Украины: фамилия, имя, отчество, адрес места жительства и индивидуальный идентификационный номер в Государственном реестре физических лиц - плательщиков налогов и других обязательных платежей; - для физических лиц-иностранцев, лиц без гражданства: фамилия, имя, отчество (при наличии), адрес места жительства за пределами Украины; - вид услуги экспедитора; - вид и наименование груза; - права, обязанности сторон; - ответственность сторон, в том числе в случае причинения вреда вследствие действия непреодолимой силы; - размер платы экспедитору; - порядок расчетов; - пункты отправления и назначения груза; - порядок согласования изменений маршрута, вида транспорта, указаний клиента; - срок (сроки) выполнения договора; - а также все те условия, относительно которых по заявлению хотя бы одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.

Внешнеэкономические договоры (контракты) транспортного экспедирования должны соответствовать требованиям законодательства о внешнеэкономической деятельности.

Для систематического предоставления услуг экспедитора могут заключаться долгосрочные (генеральные) договоры транспортного экспедирования. В случае привлечения экспедитором к выполнению его обязательств по договору транспортного экспедирования другого лица в отношениях с ним экспедитор может выступать от своего имени или от имени клиента.

По договору транспортного экспедирования экспедитор может организовать перевозку по одному товаротранспортному документу грузы нескольких различных клиентов, следующих из одного пункта отправления и / или в один пункт назначения, при условии, что экспедитор выступает от имени всех этих клиентов как грузоотправитель и / или грузополучатель.

Платой экспедитору считаются средства, уплаченные клиентом экспедитору за надлежащее выполнение договора транспортного экспедирования. В плату экспедитору не включаются расходы экспедитора на оплату услуг (работ) других лиц, привлеченных к выполнению договора транспортного экспедирования, на оплату сборов (обязательных платежей), уплачиваемых при выполнении договора транспортного экспедирования. Подтверждением расходов экспедитора являются документы (счета, накладные и т.д.), выданные субъектами хозяйствования, которые привлекались к выполнению договора транспортного экспедирования, или органами власти.

Перевозка грузов сопровождается товаротранспортных документами, составленными на языке международного общения в зависимости от выбранного вида транспорта или на государственном языке, если грузы перевозятся в Украине. Такими документами могут быть: - авиационная грузовая накладная (Air Waybill) - международная автомобильная накладная (CMR), накладная СМГС (накладная УМВС) - коносамент (Bill of Lading) - накладная ЦИМ (СИМ) - грузовая ведомость (Cargo Manifest) - другие документы, определенные законами Украины. Факт предоставления услуги экспедитора при перевозке подтверждается единым транспортным документом или комплектом документов (железнодорожных, автомобильных, авиационных накладных, коносаментов и др.), которые отражают путь следования груза от пункта его отправления до пункта его назначения

Объем прав и обязанностей сторон договора может сильно различаться в зависимости от цели договора экспедиции. Заказывая экспедитору услугу, клиент должен четко понимать какой сервис он получит за уплаченные деньги, а экспедитор должен быть заинтересован в том чтобы не принять на себя обязательства которые он реально не сможет выполнить в будущем.

Закон устанавливает основные права и обязанности сторон.

- При невозможности согласования своих действий с клиентом в случае необходимости проведения дополнительных работ (услуг) в пользу клиента, ранее не обусловленных договором транспортного экспедирования, поручения, но направленных на эффективное выполнение условий и правил, а также в случае возникновения обстоятельств, угрожающих сохранности груза , безопасности людей и окружающей среды, или которые могут привести к аварии, - имеет право действовать по своему усмотрению, при условии последующего предоставления клиенту доказательств правомерности своих действий;

- Самостоятельно выбирать субподрядчиков, транспортные средства и маршрут, вступать в договорные отношения, как от своего имени, так и от имени клиента без уведомления последнего, если иное не предусмотрено договором или указаниями клиента;

- Прекратить выполнение своих обязательств по договору и получить плату за фактически выполненную работу в случае, если по вине клиента возникают обстоятельства, препятствующие надлежащему исполнению договора и / или если клиент меняет первоначальные условия договора или правила таким образом, что их выполнение экспедитором становится невозможным;

- Самостоятельно проверять информацию о грузе и документы, которые передаются ему в соответствии с договором и, в случае выявления несоответствия товара информации клиента, возлагать на него ответственность за связанные с этим последствия (задержки, повышение тарифных ставок, дополнительные расходы);

- В случае непринятия груза или его части грузополучателем или клиентом - имеет право хранить грузы без соблюдения необходимых условий на риск и за счет клиента.

При этом экспедитор обязан:

- Уведомить клиента о неполноте полученной информации и документов и потребовать их предоставления;

- В случае возникновения материального ущерба у клиента немедленно сообщить ему об этом и согласовывать с ним меры, необходимые для получения компенсации;

- Предъявить претензию к третьему лицу, по вине которого возник ущерб, в порядке, предусмотренном законодательством Украины;

- Документально подтверждать все заранее не предусмотренные расходы, связанные с выполнением обязательств по договору.

Закон не говорит о такой обязанности экспедитора как согласования с клиентом маршрута следования груза и выдачи экспедиторского документа о приеме груза.

К сожалению, сложившаяся к настоящему времени судебная практика такова, что, заключая с клиентом типовые соглашения на экспедирование груза и, предполагая, что объем обязанностей будет варьироваться от конкретного заказа, экспедитор впоследствии привлекается судом к ответственности на основании неисполнения обязанностей указанных в договоре, хотя бы он и не мог их исполнить в силу специфики заявки на транспортно-экспедиционное обслуживание.

Еще более узко изложены в законе обязанности клиента состоящие, по сути, из двух групп. Первая – это оплаты труда экспедитора – так называемого экспедиторского вознаграждения, в которое, правда, включаются, в том числе и все расходы экспедиторской организации как-то оплата услуг перевозчика, таможенного или морского брокера, оплата по указанию клиента пошлин и платежей, страхование в интересах клиента. Впрочем, при выставлении счета за услуги, в соответствии с целями современного налогового учета принято выделять из общей суммы вознаграждение, а лучше всего делать подробную разбивку по видам расходов.

Вторая группа обязанностей клиента включает в себя требования к нему по предоставлению информации и документов экспедитору необходимые последнему для осуществления транспортно-экспедиционного обслуживания. Особенно важной обязанностью закон считает предоставление клиентом документов необходимых для осуществления таможенного, санитарного и других видов государственного контроля.

Казалось бы, такой незатейливый комплекс обязанностей на практике имеет огромное значение для деятельности экспедитора, особенно в международно-правовом аспекте. При пересечении грузом государственной границы государства лицо, управляющее транспортным средством, привлеченного экспедитором перевозчика осуществляет функции связанные с таможенным оформлением груза и соблюдением сопутствующих этому процедур. Целый ряд документов, таких, например, как сертификат происхождения или инвойс, не оформляется экспедитором ни при каких обстоятельствах и является зоной ответственности грузоотправителя. В случае обнаружения таможенными органами неточностей в оформлении документации или что еще хуже злонамеренного искажения данных в целях занижения таможенных платежей или контрабанды, клиент рискует лишиться груза, а экспедитор будет вынужден оплатить перевозчику простой транспортного средства, порожний пробег, иные дополнительные расходы. Которые вероятнее всего в будущем будут перевыставлены клиенту. Ответственность сторон будет рассмотрена в следующем разделе настоящей работы.

Таким образом, в данном разделе был рассмотрен договор транспортного экспедирования: понятие, признаки, права и обязанности сторон.

Договор транспортной экспедиции является возмездным, встречным, двусторонним, консенсуальным договором на оказание услуг.

При рассмотрении понятия и места транспортного экспедиционного договора в различных правовых семьях сделан вывод о том, что , существующая торговая практика в целом отражает подход к рассмотрению транспортной экспедиции в качестве агентской деятельности экспедитора либо деятельности по организации перевозки (оказания иных услуг, связанных с перевозкой), где экспедитор выступает в качестве принципала. Торговые обычаи характеризуются существованием множества разнообразных критериев, позволяющих квалифицировать экспедитора в качестве организатора (договорного перевозчика, оператора, и т. п.) и применять к договору транспортной экспедиции нормы, регламентирующие перевозку. Прежде всего, хочется отметить широкое использование таких признаков, как оказание непосредственно экспедитором услуг по перевозке (связанных с обеспечением перевозки), взятие на себя ответственности за третьих лиц в широком смысле [путем выдачи коносамента (иного документа)] и др.

Предложено установить допущение субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции (прежде всего, к обязательствам по организации перевозки, оказанию услуг, связанных с перевозкой) норм, регулирующих иные хозяйственно-правовые договоры (комиссии, поручения, агентирования, перевозки и др.). Такой подход, имеющий место в иностранных законодательствах и широко используемый международной торговой практикой, имеет ценное практическое значение. Современный подход к транспортной экспедиции, принятый в иностранных законодательствах и международной торговой практике может быть отражен путем расширения возможностей субсидиарного применения к транспортной экспедиции норм, регулирующих иные договоры и не меняющих принципиальной концепции рассмотрения договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельной правовой конструкции, что не может рассматриваться как некий "шаг назад" в регулировании данного договора.

Объем прав и обязанностей сторон договора может сильно различаться в зависимости от цели договора экспедиции. Заказывая экспедитору услугу, клиент должен четко понимать какой сервис он получит за уплаченные деньги, а экспедитор должен быть заинтересован в том чтобы не принять на себя обязательства которые он реально не сможет выполнить в будущем. Закон устанавливает только основные права и обязанности сторон. Поэтому, стоит острая необходимость в принятии Правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, в которых права и обязанности экспедитора и клиента будут описаны более подробно. В этом случае при отсутствии их в договоре, стороны могут защищать свои интересы основываясь на нормах данных правил.

2.3.Ответственность за нарушение законодательства о транспортно-экспедиторской деятельности.

Ответственность экспедитора наступает в случае его прямой вины в нарушении условий договора, что может проявляться в неисполнении или ненадлежащем исполнении им своих обязанностей по договору, невыполнимы необходимых мер, что стало причиной материального ущерба клиенту. В этом случае экспедитор обязан компенсировать клиенту расходы и повреждения, причиненные груза, а также прямые финансовые затраты, которые возникли в результате нарушения экспедитором своих обязанностей по обеспечению перевозки грузов.

Такое положение закреплено в Проекте Правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности.

Вина – является необходимым условием для привлечения к ответственности. Однако существует мнение, что экспедитор должен нести ответственность вне зависимости от наличия вины. Рассмотрим два решения суда, которые отражают позицию юристов –практиков.

Так, между обществом с ограниченной ответственностью «Т» (заказчик) и обществом с ограниченной ответственностью компания «М» (исполнитель) заключен договор предметом которого являются предоставление услуг и организация транспортно-экспедиторского обслуживания грузов заказчика в портах Украины.

По условиям данного договора исполнитель обязался организовать площади для хранения груза, выполнять его разгрузку из вагонов на складские площади порта согласно инструкции заказчика по количеству мест и весу, заявленному грузоотправителем, в таком же порядке сдавать груз на судно, оформлять документально прием груза в соответствии с действующими правилами перевоза такого груза, извещать заказчика о выявленных несоответствиях в размерах фактической нехватки .

Во исполнение условий договора истец направил в Николаевский морской торговый порт 21 146,200 т кокса доменного, который ответчиком отгружен сначала на складские площади порта, а потом загружен на морские суда. Всего, согласно привлеченным к делу коносаментам, на суда были загружены 20 135,260 т кокса доменного и недостаток составил 1010,94 т против полученного на склады порта.

Указанный недостаток комиссией в составе работников Николаевского морского торгового порта и ответчика был списан: 243,757 т как естественная убыль и 757,183 т как разница, образовавшаяся при определении веса кокса, что подтверждается актами.

Условиями договора и приложением к нему предусмотрена ответственность экспедитора за сохранность груза путем установки соответствующей платы за выполнение такой услуги.

Исходя из того, что на время рассмотрения дела ответчик своих обязательств надлежащим образом не выполнил, хозяйственными судами применены правила статьи 419 Гражданского кодекса Украинской ССР, согласно которой на ответчика возлагается ответственность за недостаток кокса доменного, принятого для транспортно-экспедиторского обслуживания.

Но, к сожалению, многие клиенты считают, что для сохранности груза достаточно заключить договор с транспортным экспедитором (экспедитор), включить в него пункт о полной ответственности экспедитора за сохранность груза, и в случае непредвиденных обстоятельств этого будет достаточно, чтобы взыскать с экспедитора полную стоимость груза. В таком случае можно сэкономить на расходах по страхованию и конвойному сопровождению груза.

Однако такая позиция грузовладельца не совсем правильная. Экспедитор будет нести ответственность за утерю и повреждение груза, а также выступать на стороне грузовладельца в спорах с перевозчиком. Но есть такие обстоятельства, на которые даже самый добросовестный экспедитор повлиять не может и предотвратить их также не в состоянии. Имеется в виду не классический случай форс-мажора (стихийные природные явления или военные действия), речь идет о противоправных действиях неизвестных лиц, которые преступным путем могут завладеть грузом.

В соответствии с договором, заключенным между клиентом и экспедитором, предприятие экспедитора взяло на себя обязательства по организации транспортно-экспедиторского обслуживания грузов клиента транспортными средствами, привлекаемыми экспедитором по заказам клиента.

На основании письменной заявки клиента предприятие экспедитора обеспечило подачу автомобиля перевозчика, отвечающего требованиям по выполнению международных перевозок, исправного в коммерческом и техническом состоянии, отвечающего санитарным требованиям, предъявляемым к автотранспорту, в согласованные обеими сторонами сроки. Указанный автомобиль был обеспечен всеми необходимыми документами для международной перевозки.

Автомобиль, загруженный продукцией клиента, прошел таможенное оформление и выехал для осуществления международной перевозки груза.

А далее, на водителя, выполняющего перевозку груза, было осуществлено разбойное нападение неизвестными лицами. Нападавшие лица завладели автомобилем и грузом, который находился под таможенным контролем. Водитель перевозчика с тяжелыми травмами доставлен в больницу. По факту незаконного завладения автомобилем и перевозимым в нем грузом возбуждены уголовные дела.

Клиент, ссылаясь на пункты договора с экспедитором, которые предполагают организацию перевозки грузов в международном сообщении, возложил всю ответственность за сохранность груза на экспедитора и предъявил к нему иск о возмещении убытков в размере стоимос­ти груза. Такую позицию клиента подтвердил и хозяйственный суд, как первой, так и апелляционной инстанции, удовлетворив иск в полном объеме.

Однако такая позиция оказалась ошибочной. Постановлением Высшего хозяйственного суда Украины (ВХСУ) кассационная жалоба экспедитора была удовлетворена, отменены решения предыдущих судебных инстанций, дело направлено на новое рассмотрение в суд первой инстанции. В постановлении отмечено, что судами не было выяснено до конца в соответствии со статьей 924 ГК, кто из привлеченных к участию в деле ответчиков должен отвечать за причиненные убытки при условии недоказанности вины.

При повторном рассмотрении дела суд первой инстанции принял во внимание доводы экспедитора и перевозчика, детально проанализировал основные моменты, касаю­щиеся данной перевозки, и пришел к следующим выводам.

В отношении экспедитора (ответчик 1) суд считает, что ссылка клиента (истца) на нарушение им условий договора является безосновательной. Согласно договору между экспедитором и клиентом, экспедитор обязался обеспечить с привлечением транспортной организации сохранность груза при перевозке, что является общим условием предоставления услуг по экспедированию. Разделом 1 договора экспедитор и клиент согласовали, что транспортировка груза будет выполняться в соответствии, в том числе с Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам (КДПГ). Статьей 4 Конвенции установлено, что договор перевозки устанавливается накладной. Стороны могут внести в накладную любое указание, которое будет признано ими как необходимое.

В соответствии с материалами дела груз клиента утрачен вследствие разбойного нападения. С учетом изложенного в постановлении ВХСУ судом рассмат­ривался вопрос установления виновных действий экспедитора и перевозчика в данной ситуации. Изучив согласованные с клиентом условия осуществления перевозок, суд установил, что ни договором, ни заявкой клиента, ни товарно-транспортной накладной CMR не предусматривались особые условия перевозки, а именно конвойное сопровождение груза.

Не предусматривались условия конвойного сопровождения и договором между экспедитором и перевозчиком. Таким образом, суд не усматривает в действиях экспедитора нарушений условий договора с клиентом в отношении обеспечения конвойного сопровождения груза.

Действующим законодательством пре­ду­смотрена ответственность перевозчика за утрату груза. Но вместе с тем те же нормы предусматривают перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату груза. В соответствии со статьей 17 КДПГ ответственность наступает, если перевозчик не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза возникли вследствие обстоятельств, предотвратить которые он не смог и устранение которых от него не зависело.

С учетом всего вышеизложенного оснований для ответственности экспедитора и перевозчика нет, так как ими доказаны обстоятельства утраты груза клиента, которые невозможно было предвидеть или устранить.

Как видно из приведенного примера, без вины нельзя привлечь к ответственности, к тому же должна быть установлена причинно-следственная связь между противоправным поведением и убытками. Но доказывать отсутствие вины приходится экспедитору.

Действующее законодательство содержит отсылочные нормы относительно ответственности субъектов экспедиторской деятельности. Так, статья 14 Закона определяет, что за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования и Законом, экспедитор и клиент несут ответственность в соответствии с Гражданским кодексом Украины, другими законами и договором транспортного экспедирования.

Так же, экспедитор отвечает перед клиентом за количество мест, вес, если проводилось контрольное взвешивание в присутствии представителя перевозчика, что зафиксировано его подписью, целостность упаковки согласно данным товарно-транспортных документов, заверенные подписью представителя перевозчика, если иное не установлено договором транспортного экспедирования. Объем ответственности, согласно количества (массы) утраченных или поврежденных товаров, определяется нормами международного права, законодательством Украины, договором транспортного экспедирования и не может превысить общую рыночную стоимость товаров на день принятия ответственности экспедитором.

Экспедитор несет ответственность за действия и неосторожность третьих лиц, привлеченных им к выполнению договора транспортного экспедирования, в том же порядке, как и за собственные действия.

Так, гражданский Кодекс Украины определяет, за нарушение обязательств по договору транспортного экспедирования экспедитор отвечает перед клиентом согласно главы 51 Правовые последствия нарушения обязательства. Ответственность за нарушение обязательства Гражданского Кодекса. Глава 51 ГК Украины касается материальной ответственности сторон договора, непосредственно владеющей или распоряжающейся материальными ценностями, переданными ей другой стороной. Экспедитор же - как организатор перевозки груза - в основном осуществляет документальное оформление транспортировки и редко когда получает товар в свое ведение. Поэтому в международной практике применяется обусловленное этим обстоятельством ограничение ответственности экспедитора.

В связи со спецификой деятельности в Законе отдельно необходимо предусмотреть случаи, при которых экспедитор не несет ответственность.

Экспедитор не несет ответственность:

- За задержку доставки груза при отсутствии вины экспедитора, если другое не установлено договором;

- За действия государственных контролирующих органов (пограничных, таможенных, ветеринарных, фитосанитарных, экологических, карантинных) в том случае, если экспедитором требовались и клиентом были предоставлены все необходимые и достаточные документы для осуществления этими органами своих функций;

- За ошибки или упущения клиента относительно указаний по конкретной перевозке груза;

- За обработку груза, погрузочно-разгрузочные работы, выполненные самим клиентом или лицом, действующим от его имени и в его интересах;

- За отсутствие или несоответствие стандартам тары и / или упаковки, если это обязанность не возложена на экспедитора по договору транспортного экспедирования;

- За ценности или опасные грузы, если экспедитор не уведомлен о них на момент заключения договора транспортного экспедирования или поручения экспедитором;

- За повышенную уязвимость груза и его склонность к ухудшению, а именно: гниение, испарение, повышенной чувствительности к холоду, теплу, влаге и т.д., если клиент не уведомил экспедитора об этих свойствах груза в указаниях, поручении экспедитором, в договоре транспортного экспедирования;

- Обстоятельств, которые экспедитор не мог избежать и последствий, которых не мог предвидеть (форс-мажорные обстоятельства);

- За косвенные потери, такие как упущенная выгода, потеря рынка и т.д.

Так же, экспедитор освобождается от любой ответственности по договору транспортного экспедирования в случае, если претензия ему не предъявлена клиентом в течение 6 месяцев после доставки товаров или даты, когда товары должны были быть доставлены.

В проекте Правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности закреплено положение, согласно которому экспедитор несет ответственность как перевозчик в случаях, когда он сам осуществляет перевозки с помощью собственных транспортных средств (исполнительный перевозчик), а также, если он издал собственный транспортный документ или иным образом взял на себя ответственность за перевозку, что было отражено в договоре (перевозчик по договору) и перевозит транспортом, который им зафрахтован для перевозки.

Таким образом, выделяют ответственность перевозчика исполнителя и перевозчика по договору.

Рассмотрим ответственность экспедитора по договору. В этом случае экспедитор выступит в качестве представителя и своими действиями будет создавать правовые последствия не для себя, а для грузоотправителя. Причем такие последствия для грузоотправителя могут оказаться неожиданными, поскольку текст договора перевозки со сторонним перевозчиком, привлеченным экспедитором, как правило, грузоотправителю неизвестен. Оспаривать содержание такого договора грузоотправителю будет проблематично с того момента, когда он передаст груз перевозчику. Передача груза будет приравнена к действиям, направленным на одобрение сделки, совершенной экспедитором-представителем (ст. 296, 298 ХК Украины, ст. 241 ГК Украины). Следует обратить внимание, что передача груза перевозчику по товарно-транспортной накладной в любом случае будет подтверждением заключения договора перевозки (ст. 909 ГК Украины). Но когда такой договор заключен через экспедитора, он будет иметь силу для грузоотправителя именно на условиях, подписанных экспедитором, поскольку форма накладной такова, что не определяет условий договора перевозки.

Если в процессе перевозки грузоотправителю будут причинены убытки, рассмотрим проблемы их взыскания с перевозчика и экспедитора, действовавшего в качестве представителя.

Наиболее правильным в такой ситуации представляется обращение за взысканием убытков именно к перевозчику, реквизиты которого должны быть известны из товарно-транспортной накладной. У экспедитора необходимо затребовать копию заключенного им договора перевозки. Если такого договора не окажется, - а это распространенный случай в нынешней хозяйственной практике, то требования к перевозчику будут основываться на общих положениях законодательства, которые отмечены выше. Если же такой договор будет представлен и его положения окажутся не в пользу грузоотправителя, то есть, если ответственность перевозчика в них будет снижена, то у грузоотправителя есть возможность сослаться на нормы п. 5 ст. 307 ХК, ст. 920 ГК. Они запрещает снижать ответственность перевозчика против установленных законодательством положений.

При привлечении к возмещению убытков экспедитора грузоотправителю можно руководствоваться ч. 3 ст. 14 ЗУ "О транспортно-экспедиторской деятельности" и п. 2 ст. 932 ГК Украины. Эти нормы предусматривают, что в случае привлечения экспедитором к выполнению своих обязанностей по договору транспортного экспедирования других лиц, экспедитор отвечает перед клиентом за нарушение договора. Однако закон не определяет, в каких именно формах экспедитор должен "привлечь" перевозчика, чтоб отвечать за действия последнего. Дело в том, что когда экспедитор действует в качестве представителя, он, как самостоятельный субъект, собственно к перевозке никого не привлекает. К перевозке в этом случае стороннего перевозчика привлекает сам грузоотправитель, действующий в лице экспедитора-представителя. Так, экспедитор "привлек" перевозчика в экономическом, но не в юридическом смысле. Поэтому экспедитор справедливо может сослаться на положение п. 2 ст. 303 ХК Украины: если иное не предусмотрено договором, коммерческий агент (представитель) не гарантирует субъекту, которого он представляет, исполнение третьими лицами обязательств по сделкам, заключенным через его посредничество.

Поэтому, если условием сотрудничества с экспедитором является гарантированная доставка грузов, необходимо предусмотреть норму в соответствии с которой экспедитор должен поручиться за надлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств, это позволит грузоотправителю привлечь перевозчика и экспедитора как солидарных должников.

Второй вид - ответственность экспедитора, выполняющего услуги самостоятельно, либо действующего от своего собственного имени, т.е. действующего в качестве экспедитора- исполнителя. Если для правового регулирования первого вида ответственности достаточно всего несколько статей закона, то второй вид ответственности должен быть урегулирован более тщательно. Например, типовые правила FIATA (ст. 7.1) указывают на то, что "экспедитор является субъектом ответственности перевозчика не только в тех случаях, когда он осуществляет перевозку самостоятельно на принадлежащих ему транспортных средствах ("действительный перевозчик" - "performing Carrier"), но также тогда, когда он выдает собственный перевозочный документ или же берет на себя ясно выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность перевозчика ("договорный перевозчик" - "contracting Carrier"). Между тем экспедитор не будет считаться ответственным в качестве перевозчика, если клиент получил транспортный документ, выданный лицом, иным, чем экспедитор, и в течение разумного периода времени не доказал то, что экспедитор несет ответственность как перевозчик" (перевод автора). Статья 7.2 правил указывает, что экспедитор выступает в качестве принципала при оказании иных услуг, так же как и в случае с перевозкой, когда выполняет их сам непосредственно либо берет на себя прямо выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность принципала.

Анализ правил NSAB (§ 2 пп. А, С) говорит о том, что экспедитор может нести ответственность как перевозчик в случаях:

- когда осуществляет транспортировку собственными транспортными средствами;

- принял на себя ответственность за перевозку путем эксплицитного транспортного обязательства или другим образом, то есть: а) оформил транспортный документ на свое имя, б) указал в своих коммерческих предложениях или оферте готовность принять на себя таковые обязательства, в) при автодорожных перевозках. Ответственность в качестве принципала при оказании экспедитором иных услуг наступает в случаях, когда он выполняет их самостоятельно либо принял на себя обязательство выполнить данные услуги от своего имени. Питер Джонс в своем комментарии к типовым условиям указывает, что "условия NSAB наиболее точны в вопросе возложения ответственности перевозчика на экспедитора"

Кроме того, целесообразно сторонам договора экспедиции при полном транспортно-экспедиционном обеспечении предоставить право предусматривать в договоре единую ответственность за весь комплекс услуг.

 Клиент несет ответственность перед экспедитором за все убытки и дополнительные расходы, которые стали следствием неточной или неполной информации и / или инструкций, предоставленных клиентом, а также за передачу экспедитором или любым другим лицам, за которых экспедитор может нести ответственность, опасных товаров, которые стали причиной смерти или телесных повреждений, повреждения имущества, причинили вред окружающей среде или любые другие потери.

В случае, если клиент отказывается от своих инструкций после того, как экспедитор начал их выполнение, убытки и расходы, возникшие в результате этого отказа у экспедитора, возмещаются клиентом. Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с неисполнением обязанности по предоставлению информации.

Клиент несет ответственность за несвоевременную уплату вознаграждения экспедитору и возмещение понесенных им в интересах клиента расходов в виде уплаты неустойки

В данном разделе были рассмотрены основы привлечения к ответственности клиента и экспедитора. Предложено различать три вида ответственности экспедитора:

1. Экспедитор, действующий в качестве поверенного, несет ответственность за свои действия, и при возложении своих обязанностей на третьих лиц;

2. Ответственность, которую несет экспедитор-исполнитель при нарушении обязательства, вызванного ненадлежащим исполнением договора. Такую ответственность необходимо дополнительно урегулировать в Законе.

3.При выпуске единого экспедиторского документа, подтверждающего обязательство экспедитора предоставить полный комплекс услуг, экспедитор принимает на себя единую повышенную ответственность, за что вправе требовать повышенного вознаграждения.

Так же, сформулированы случаи, когда экспедитор не несет ответственности:

- За задержку доставки при отсутствии вины экспедитора, если другое не установлено договором;

- За действия государственных контролирующих органов (пограничных, таможенных, ветеринарных, фитосанитарных, экологических, карантинных) в том случае, если экспедитором требовались и клиентом были предоставлены все необходимые и достаточные документы для осуществления этими органами своих функций;

- За ошибки или упущения клиента относительно указаний по конкретной перевозке груза;

- За обработку груза, погрузочно-разгрузочные работы, выполненные самим клиентом или лицом, действующим от его имени и в его интересах;

- За отсутствие или несоответствие стандартам тары и / или упаковки, если это обязанность не возложена на экспедитора по договору транспортного экспедирования;

- За ценности или опасные грузы, если экспедитор не уведомлен о них на момент заключения договора транспортного экспедирования или поручения экспедитором;

- Обстоятельств, которые экспедитор не мог избежать и последствий, которых не мог предвидеть (форс-мажорные обстоятельства);

- За косвенные потери, такие как упущенная выгода, потеря рынка и т.д.

Так же, экспедитор освобождается от любой ответственности по договору транспортного экспедирования в случае, если претензия ему не предъявлена клиентом в течение 6 месяцев после доставки товаров или даты, когда товары должны были быть доставлены.

Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с неисполнением обязанности по предоставлению информации.

Уточнено, что ответственность перевозчика исполнителя и перевозчика представителя имеет свои особенности.

В целом вопрос ответственности нуждается в более детальном урегулировании, этому будет способствовать принятие Правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На данный момент в Украине транспортно-экспедиторская деятельность занимает важное место в развитии и существовании транспортной инфраструктуры. При написании дипломной работы были разработаны предложения по изменению действующего законодательства о транспортной экспедиции, а также получило дальнейшее развитие определение правовой природы транспортно-экспедиторской деятельности, услуг и субъектов, освещены исследования правового регулирования характерных для общемировой практики новых видов транспортно-экспедиционной деятельности.

В дипломной работе получены следующие результаты.

Определены этапы становления транспортно-экспедиторской деятельности в Украине: советский период - экспедиторская деятельность регламентировалась органами исполнительной власти посредством различных соглашений, договоров и положений, - постсоветский период - создается Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЕУ) начинается подготовка и разработка нормативной базы, - новейший период, который начался с приятия ГК И ХК Украины , за чем последовало принятие профильного Закона Украины «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Уточнен понятийный аппарат в иерархии между понятиями „транспортно-экспедиторское обслуживание” „транспортно-экспедиторская деятельность” „транспортно-экспедиторская услуга” и их определений. Самым широким понятием является „транспортно-экспедиторская деятельность”, которая связана с функционированием транспортно-экспедиторского предприятия как субъекта хозяйствования. Среднее положение занимает понятие „транспортно-экспедиторское обслуживание”, под которым понимают процесс обслуживания клиента путем предоставления ему интегрированного комплекса услуг. Самым узким понятием является „транспортно-экспедиторская услуга” как комплекс операций, которые выполняются для клиента и предоставляются ему в виде единственного пакета.

Классифицированы в соответствии с действующим законодательством экспедиторские услуги. При этом основными критериям классификации являются: спектр услуг (организация транспортного процесса; операции с транспортными средствами; операции с грузом; оформления товарно-транспортной документации и расчетные операции; оптимизация транспортного обслуживания; информационное обеспечение; консультационные услуги), территориальные границы функционирования (региональные, национальные, международные) и по отношению к перевозке груза (основные и дополнительные услуги).

Впервые сформулированы и обоснованы требования, которые должны предъявляться к экспедиторским услугам, а именно - комплексность; - точность и своевременность исполнения; - безопасность; - обеспечение сохранности груза; - информативность.

При рассмотрении субъектов транспортно-экспедиционной деятельности выделины различные виды экспедиторов: национальные и международные, в зависимости от отрасли осуществления услуг: морские, авиационные, автомобильные экспедиторы и т. д., в зависимости от материально-технической базы и комплекса услуг: специализированные экспедиторы и общие субъекты хозяйствования.

На основании рассмотрения Законопроекта о внесении изменений в законодательство об экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте предложено изложить статью 52-1 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности » в такой редакции:

«52-1. Особенности предоставления транспортно-экспедиторских услуг в сфере автомобильного транспорта.

Транспортно-экспедиторские услуги в сфере автомобильного транспорта предоставляются экспедитором, который имеет статус оператора или агента.

Оператор - субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который предоставляет транспортно-экспедиторские услуги по организации перевозок груза и другие дополнительные услуги связаны с подготовкой и отправлением груза, контролем за прохождением и получением грузов, проведением взаиморасчетов.

Агент - субъект (юридическое или физическое лицо) хозяйствования, который занимается исключительно организацией перевозок груза.

Оператор должен иметь квалифицированный персонал, материально-техническую базу, необходимую для подготовки и отправки груза, организации и обеспечения перевозок, контроля за прохождением и получением грузов, а также создать гарантийный фонд в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств.

Агент должен иметь квалифицированный персонал и создать гарантийный фонд в размере не менее трех тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств».

Разработаны и обоснованы случаи, при которых экспедитор не несет ответственность. Так, экспедитор не несет ответственность:

- За задержку доставки при отсутствии вины экспедитора, если другое не установлено договором;

- За действия государственных контролирующих органов (пограничных, таможенных, ветеринарных, фитосанитарных, экологических, карантинных) в том случае, если экспедитором требовались и клиентом были предоставлены все необходимые и достаточные документы для осуществления этими органами своих функций;

- За ошибки или упущения клиента относительно указаний по конкретной перевозке груза;

- За обработку груза, погрузочно-разгрузочные работы, выполненные самим клиентом или лицом, действующим от его имени и в его интересах;

- За отсутствие или несоответствие стандартам тары и / или упаковки, если это обязанность не возложена на экспедитора по договору транспортного экспедирования;

- За ценности или опасные грузы, если экспедитор не уведомлен о них на момент заключения договора транспортного экспедирования или поручения экспедитором;

- За повышенную уязвимость груза и его склонность к ухудшению, а именно: гниение, испарение, повышенной чувствительности к холоду, теплу, влаге и т.д., если клиент не уведомил экспедитора об этих свойствах груза в указаниях, поручении экспедитором, в договоре транспортного экспедирования;

- Обстоятельств, которые экспедитор не мог избежать и последствий, которых не мог предвидеть (форс-мажорные обстоятельства);

- За косвенные потери, такие как упущенная выгода, потеря рынка и т.д.

Так же, экспедитор освобождается от любой ответственности по договору транспортного экспедирования в случае, если претензия ему не предъявлена клиентом в течение 6 месяцев после доставки товаров или даты, когда товары должны были быть доставлены.

В качестве практического применения результатов работы разработаны предложения об изменении законодательства.

Применение предложенных выводов в научной деятельности и законотворческом процессе будет способствовать развитию и повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания в Украине, повышению конкурентоспособности национальных экспедиторов на международных рынках транспортных услуг, а так же позволит объединить и привести во взаимное соответствие все действующие нормативно-правовые документы, регулирующие сегодня отношения в этой сфере деятельности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.                  Цивільний кодекс України:  Цивільний кодекс України від 16.01.2003 р. № 435-IV //Відомості Верховної Ради (ВВР).- 2003.- №40-44.- ст.356

2.                  Науково-практичний коментар Господарського кодексу України / Кол. авт.: Г. Л. Знаменський, В. В. Хахулін, В. С. Щербина та ін.; За заг. ред. В. К. Мамутова. – К. : Юрінком Інтер, 2004. – 688 с.;Господарський Кодекс України від 16.01.2003 р. № 436-IV.

3.                  Годекс господарський від 02.05.2003// Відомості Верховної Ради України.-   2003 р.- № 18.- стаття 144

4.                  Про транспортно-експедиторську діяльність: Закон України від 01.07.2004 р. // Відомості Верховної Ради України, 2004, N 52 (24.12.2004), ст. 562

5.                  Калпин А. Г. Договор транспортной экспедиции и новое гражданское законодательство // Государство и право. — 2004. — № 5. — С. 26.

6.                  Загальні умови транспортного експедирування Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) від 20.04.2000 р. // www.ameu.org.ua/links/ib.htm#II.13.

7.                  Луцик. М. Л. Права сторін договору транспортного експедирування// Університетські наукові записки, 2007, № 1 (21), с. 158-163

8.                  Діковська І. Загальна характеристика договору транспортного експедування// Підприємництво, господарство і право.-№1.-2008. с.55-57

9.                  Луцик М. Предмет договору транспортного експедирування// Підприємництво, господарство і право.-№12.-2007. с.42-45

10.             Луць В. В. Договори про транспортне експедирування //Цивільне право України : У 2 кн. /За редакцією О. В. Дзери, Н. С. Кузнецової.-К.,-2004.-Кн.2.-С.300

11.             Господарське право України: Навч. посібник. - 2-е вид., перероб. і доп. - К.: Юрінком Інтер, 2001. - 384 с.

12.             Гуйда Л. Експедирування вантажних перевезень // Школа бухгалтера – 2006 - № 6 – ст. 23 – 28

13.             Наапетян Мартірос Правове регулювання експедиторської діяльності // ЮрГазета - № 24 (60) 29.12.2005

14.             Пшеничнюк Д. Транспортно-експедиторська діяльність нарешті врегульована// Юридичний журнал – 2004 – № 8 – ст. 19

15.             Саввин П.В. Транспортно-экспедиторская деятельность: состояние и перспективы правового регулирования // Транспорт и логистика – 2005 – № 1.-С.23-27

16.             Цивільне право України : Підручник / Є. О. Харитонов, Н. О. Саніахметова. — К., 2003 — 761 с.

17.             Якобчук В. Відповідальність експедитора або детектив на колесах // УкрАвтоКонтинент – 2005 – № 3.-С.12-15

18.             Якобчук В. Економія на обслуговуванні перевезень надто дорого коштує //Журнал Транспортного права АМЕУ. Режим доступа к журн.: www.aiffu-amey.kiev.ua

19.             Ожегов СИ. и Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. М., 1997. С. 907.

20.             Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка, т. 4. Санкт- Петербург, 1996. С. 663.

21.             Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, ч. 2 (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 1996. С. 373

22.             Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 414

23.             Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. 2-е изд. М., 2004. С. 175.

24.             Зеркалов Д. В., Кушнірук В. Г., Довідник експедитора / Національний транспортний ун- т ; Дніпропетровський національний ун-т залізничного транспорту ; Транспортна академія України ; Асоціація міжнародних експедиторів України / Дмитро Володимирович Зеркалов (ред.). — К. : Основа, 2002. — 624с.

25.             Про затвердження Правил здійснення транспортно-експедиторської діяльності : Проект Постанови // Журнал Асоціаціїї міжнародних експедиторів України. -2008.- червень.-с.22-31

26.             Проекту Закону України «Про внесення змін до деяких законів України щодо ліцензування господарської діяльності з надання транспортно-експедиторських та інформаційно-диспетчерських і автостанційних послуг»// Журнал Асоціації міжнародних експедиторів України. -2009.- березень.-с.40-57

27.             Морозов С.Ю. Предмет договора транспортной экспедиции// Российский юридический журнал.-2001-№3.- с.45-47.

28.             Федоров А Правила экспедиторских перевозок// Юридическая практика.-2007.- №41 (511).-с.33-35

29.             Сторонский Р. Отличить экспедитора от перевозчика// Юридическая практика.-2006.- №25 (443).-с.54-58

30.             Морозов СЮ. К вопросу о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов.// Транспортное право.-2003.-№2.-С.77-80 .

31.             Э Левин. О некоторых проблемах квалификации договора транспортной экспедиции в национальных правовых системах//Хозяйство и право  .- 2005.-№010 стр. 38-48

32.             Витрянский В. В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - М., 2003.-с. 443.

33.             Гражданское право: Учебник. Т. II, полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. - М., 2003.- с. 266.

34.             Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. - М., 1996.- с. 374.

35.             Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. - М., 1997.- с. 413.

36.             Хмелев С.П. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Саратов, 1999.- 25 с.

37.             Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Ульяновск, 2003.-37 с.

38.             Парций Я. Е. Постатейный комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" // Право и политика.-2005.-№12.-С.12-54

39.             Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат.- 2003.-№ 3.-С.32-37

40.             Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право.- 1996.-№ 9.- с. 60.

41.             Fixed or all inclusive Price - Criteria for Establishing Role. Peter Jones' Commentary (практическое руководство по транспортной экспедиции "The FIATA Legal Handbook for Freight Forwarders". Zurich. 1993)/ http: //www.forwarderlaw.com/legal_index/viev.php? index_id=85

42.             Ю. А. Коскина. Экспедиторская деятельность как вид посредничества при приобретении транспортных услуг.//Вестник Одесского национального морского университета.-№1.-2008.-С.231-235

43.             Что нужно знать грузоотправителю о юридических аспектах грузовых автоперевозок // Юридическая практика. - 2007.- №41 (511).-с.7-12

44.             Семесько В. М. Етапи розвитку та сучасні проблеми ринку транспортно-експедиційних послуг // Водний транспорт. Зб. наук. праць. – Вип. 5-6. – К.: КДАВТ, 2005. – С.53-56.

45.             Семесько В. М. Організаційно-правові механізми підвищення конкурентоздатності транспортно-експедиторських підприємств // Економіка: сучасні проблеми та перспективи розвитку: Зб. матеріалів Всеукр. наук.-практ. конф.,  Київ, 16 берез. 2006р. У 2-х т. – К.: Вид-во Європ. У-ту, 2006.–Т.2.– С.131-133.

46.             Алисейчик В.И. Проблемы подготовки экспедиторских кадров в России //.- 2007.- № 12.- с.74-75

47.             Андреева Н. Зарубежный опыт правового регулирования транспортного экспедирования грузов//Право и экономика .-2008.-№11.-С.23-27

48.             Кузьмичев А.С., Малыгин А.А. Клиент в транспортно-экспедиционных отношениях//Журнал российского права.- 2007.-№11.-С15-18

Приложение

Проект

ЗАКОН УКРАИНЫ  О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ЗАКОН УКРАИНЫ «О ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ»

I. Верховная Рада Украины постановляет:

1. Внести изменния в Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности»:

1) Дополнить статью 8  частью 3 такого содержания:

Требования, которые предъявляются к экспедиторским услугам:

- комплексность;

- точность и своевременность исполнения;

- безопасность;

- обеспечение сохранности груза;

- информативность.

2) Дополнить статьей «52-1. Особенности предоставления транспортно-экспедиторских услуг в сфере автомобильного транспорта.

1. Транспортно-экспедиторские услуги в сфере автомобильного транспорта предоставляются экспедитором, который имеет статус оператора или агента.

2. Оператор - субъект (юридическое или физическое лицо)хозяйствования, который предоставляет транспортно-экспедиторские услуги по организации перевозок груза и другие дополнительные услуги связаны с подготовкой и отправлением груза, контролем за прохождением и получением грузов, проведением взаиморасчетов.

Оператор должен иметь квалифицированный персонал, материально-техническую базу, необходимую для подготовки и отправки груза, организации и обеспечения перевозок, контроля за прохождением и получением грузов, а также создать гарантийный фонд в размере не менее шести тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств.

3. Агент - субъект (юридическое или физическое лицо) хозяйствования, который занимается исключительно организацией перевозок груза.

Агент должен иметь квалифицированный персонал и создать гарантийный фонд в размере не менее трех тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан с целью обеспечения выполнения своих обязательств».

3) Дополнить статью 14 частью 4 такого содержания:

Экспедитор не несет ответственность:

- За задержку доставки при отсутствии вины экспедитора, если другое не установлено договором;

- За действия государственных контролирующих органов (пограничных, таможенных, ветеринарных, фитосанитарных, экологических, карантинных) в том случае, если экспедитором требовались и клиентом были предоставлены все необходимые и достаточные документы для осуществления этими органами своих функций;

- За ошибки или упущения клиента относительно указаний по конкретной перевозке груза;

- За обработку груза, погрузочно-разгрузочные работы, выполненные самим клиентом или лицом, действующим от его имени и в его интересах;

- За отсутствие или несоответствие стандартам тары и / или упаковки, если это обязанность не возложена на экспедитора по договору транспортного экспедирования;

- За ценности или опасные грузы, если экспедитор не уведомлен о них на момент заключения договора транспортного экспедирования или поручения экспедитором;

- За повышенную уязвимость груза и его склонность к ухудшению, а именно: гниение, испарение, повышенной чувствительности к холоду, теплу, влаге и т.д., если клиент не уведомил экспедитора об этих свойствах груза в указаниях, поручении экспедитором, в договоре транспортного экспедирования;

- Обстоятельств, которые экспедитор не мог избежать и последствий, которых не мог предвидеть (форс-мажорные обстоятельства);

- За косвенные потери, такие как упущенная выгода, потеря рынка и т.д.