Интермодальные перевозки

При наличии единых технологических процессов работы перевалочных пунктов и транспортных узлов в основу заключаемых узловых соглашений закладываются прогрессивные нормы, обеспечивающие рациональную организацию перевалки грузов и обработки транспортных средств (вагонов, судов, автомобилей и др.). В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40 ст. 788. Прямое смешанное сообщение) «Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время проект Федерального Закона «О смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов», также как и проект закона Российской Федерации «О транспортно-экспедиторской деятельности» находятся в стадии согласования. Становление в России многоукладной рыночной экономики, интенсивное развитие в Московском регионе рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических отношений между участниками транспортного процесса, включая и грузовладельцев, требует адекватного совершенствования нормативно-правовой базы, регламентирующей работу различных видов транспорта и других участников системы грузо- и товародвижения.

Особенно остро отставание в России транспортного законодательства от изменяющихся социально-экономических условий сказывается на функционировании транспортных узлов и развитии смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, а также на уровне конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта при осуществлении международных перевозок грузов. В этой связи актуальность и своевременность разработки и принятия новых Федеральных Законов "О транспортно-экспедиторской деятельности" и "О смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов" трудно переоценить. В подготавливаемых, к принятию Законах, на наш взгляд, должны найти отражение вопросы координации и регулирования работы разных видов транспорта в транспортных узлах и при осуществлении международных смешанных перевозок грузов, включая интермодальные перевозки по проходящим через территорию России трансъевропейским коридорам, определения статуса оператора смешанной перевозки грузов, создания адекватной системы ответственности за несохранные перевозки и нарушение сроков доставки, регулирования Российского рынка перевозок грузов в международном сообщении и обеспечения конкурентоспособности российских транспортных предприятий, конкретизации ряда терминов и определений, включая понятия "интермодальная перевозка", "транспортный коридор", "грузовой терминал", "мультимодальный терминальный комплекс", "логистическая система", "логистическая цепочка", 'логистический сервис", "транспортная логистика" и ряд других. Особое место среди прямых смешанных международных перевозок грузов занимают так называемые "интермодальные перевозки", осуществляемые по международным транспортным коридорам с участием нескольких видов транспорта по единому технологическому процессу, с единым транспортным документом на весь перевозочный процесс с полной ответственностью одного оператора за всю логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, с использованием при перевозке грузов укрупненных унифицированных грузовых мест, в частности, унифицированных контейнеров.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной  цепи в организационно-технологическом  аспекте, на единой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процесса грузо- и товародвижения. С развитием интермодальных перевозок по формирующимся транспортным коридорам неизбежно возрастает роль железнодорожного транспорта, к тому же экологически более чистого по сравнению с автомобильным транспортом С позиции интермодальных перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта наибольший интерес представляют тарно-штучные грузы и грузы в контейнерах. По экспертным оценкам объем переработки тарно-штучных грузов в Московском железнодорожном узле составляет 10,7 млн. т и прогнозируется на период до 2005 г порядка 17,0 млн. т Объем переработки грузов в контейнерах на станциях Московского железнодорожного узла составляет около 5,4 млн. т (свыше 400 тыс. контейнеров в год) при прогнозируемом росте к 2005 г до 8,6 млн. т (свыше 750 тыс. контейнеров в год) В настоящее время в зоне расположения Московского транспортного узла создана мощная база по переработке контейнеров, тяжеловесных и тарно-штучных грузов Всего в Московском транспортном узле дислоцировано более 30 контейнерных терминалов и площадок, не считая грузовых дворов со складами и расположенными на них техническими средствами, порядка 50% которых в настоящее время законсервировано.

Общая площадь грузовых терминалов, складов и контейнерных площадок превышает 1 млн. м2, на которых задействовано в общей сложности свыше 300 погрузо-разгрузочных механизмов, что позволяет принимать и отправлять более 5000 контейнеров и перерабатывать порядка 15000 т грузов в сутки. На направлениях Санкт-Петербург-Москва и Брест-Москва организовано курсирование специализированного поезда для перевозок рефрижераторных контейнеров. Для обеспечения этих перевозок в Московском транспортном узле на станциях Кунцево-2, Митьково и Москва - Рижская установлено соответствующее оборудование для переработки рефрижераторных контейнеров. Завершаются работы по созданию на станции Москва - Тов. - Ярославская (Северянин) совместно с американской фирмой Си-Ленд международного интермодального терминала проектной мощностью 150 тыс. 20-ти футовых контейнеров.

ОСОБЕННОСТИ  ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении  перевозчик обязан передать груз на другой вид транспорта (перевалки). Порядок передачи груза, выполнения погрузочно-выгрузочных операций и другие условия работы в таком случае определяются договорами транспортных организаций (узловыми соглашениями и пр.).

В ходе транспортировки  договор может подвергнуться изменениям двух видов. Во-первых, грузоотправитель вправе изменить указанного в накладной грузополучателя без изменения пункта (станции, порта) назначения. Во-вторых, допускается изменение пункта назначения груза, т.е. его переадресовка. Заявление о переадресовке груза может быть подано грузоотправителем, грузополучателем, а также иными лицами, уполномоченными на то надлежащим образом. Переадресовка разрешается с согласия перевозчика. Перевозка грузов после переадресовки оформляется новой накладной, составляемой станцией (портом, пристанью) переадресовки. Срок доставки груза при этом меняется. Организация, по заявлению которой произведено изменение грузополучателя или станции (порта) назначение груза, отвечает перед первоначальным адресатом за последствия этих изменений и обязано урегулировать расчёты между отправителем, первоначальным адресатом и фактическим получателем груза (ст. 92-93 УВВТ, ст. 59-61 УЖД).

Совершение  операций по выдаче и приёмке грузов завершает исполнение договора перевозки. Прибывший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответствующих случаях ещё и вывезен со станции (порта, пристани). Такая обязанность лежит на грузополучателе даже тогда, когда в его адрес прибыл не заказанный им груз. В таком случае груз принимается на ответственное хранение и его дальнейшая судьба определяется отправителем. Получатель вправе отказаться от получения груза только при том условии, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменяется настолько, что возможность его полного или частичного использования исключена (ст. 62-63 УЖД, ст. 96 УВВТ, ст. III ВК РФ, ст. 72 УАТ).

Получение груза  должно быть надлежащим образом оформлено, что охватывается понятием раскредитование  документов или выкуп груза и  удостоверяется соответствующим образом на накладной (коносаменте). Для выполнения этой обязанности получатель должен быть уведомлён о прибытии груза в порядке и сроки, установленные на соответствующем виде транспорта. Лишь при автомобильных перевозках, которые обеспечивают доставку груза прямо на склад получателя, не всегда возникает необходимость в уведомлении последнего о прибытии груза. Нарушение этой обязанности перевозчиком лишает его права взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативное хранение груза и простой перевозочных средств. В предусмотренных законом случаях получатель вправе требовать проверки количества, веса и состояния прибывшего груза. Выявленные в ходе проверки обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, должны быть удостоверены коммерческим актом, актом общей формы,  записями в грузосопроводительных документах. Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, которая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины (ст. 52 УЖД, ст. 98 УВВТ, ст. 158 КТМ). Кроме того, просрочка кредитора-получателя в этом случае снимает с перевозчика ответственность за порчу груза, вызванную его несвоевременной приёмкой. По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке. Реализации подлежат и бездокументарные грузы, т.е. грузы, прибывшие без сопроводительных документов.

Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов интермодальных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки.

В настоящее время  перевозки грузов в прямом смешанном  железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую  часть страны. Половина портов имеет  грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях:

 при невозможности  доставки грузов в порт назначения  каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью);

при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном;    

при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным.

 В первом и последнем  случаях использование смешанных  железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку  определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных  железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

интермодальные перевозки "река—море" и их эффективность

При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа "Волго-Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700—3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река-море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа "Ладога".

Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.