История автомобильного транспорта и автомобильной промышленности развитых стран мира

18

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ЧитГУ)

Институт переподготовки и повышения квалификации

Контрольная работа  (Реферат)

по дисциплине: Введение в специальность

вариант № 1    (тема)

История автомобильного транспорта и автомобильной промышленности развитых стран мира.

                                                                     Выполнил ст. гр. ОПТС 09-2

                                          Карпов А.В.

                   Проверил: Рубцов А.Г.

         Зав.каф МТТС

Чита 2009

Содержание

Введение

1. История автомобильного транспорта

2. История зарождения и развития автомобильной промышленности

3. Мировая автопромышленность сегодня

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны - лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а, значит, и об уровне жизни. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой – одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики страны в целом.

По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного машиностроения. С этой особенностью связана высокая степень концентрации капиталов в автомобильном производстве, а также быстрое сокращение числа фирм – самостоятельных продуцентов.

Вышеуказанные факторы обусловили обострение конкурентной борьбы между мировыми автомобильными компаниями за сохранение своей доли на внутреннем рынке и расширение экспортной торговли. В условиях такой жёсткой конкуренции некоторые государства принимают ряд мер, ограничивающих влияние крупных зарубежных компаний на внутренний автомобильный рынок.

Развитые страны во многом зависят от автомобилестроения, так как авто-ТНК этих стран играют очень большую роль в их экономике.

В настоящее время в автомобильной промышленности продолжается процесс изменения региональной структуры, начало которого было очевидно в 80-х годах. Это процесс включает в себя как перераспределение доли между ведущими центрами капиталистического производства, так и возрастание доли экономически развивающихся стран, в которых под влиянием крупных мировых автомобильных компаний происходит интенсивное развитие автомобильного производства.

Можно считать завершившимся процесс формирования максимально возможных автоматизированных заводов, на которых труд человека упрощен или автоматизирован, а на большей части конвейерной линии операции выполняются роботами. Исключения составляют лишь устаревшие заводы стран третьего мира, а также мелкосерийные и штучные производства, в которых ручной труд является традицией и очень ценится.

Тема моего реферата являются очень актуальной, поскольку сегодня в мире практически ни одна семья не представляет своей жизни без автомобиля. Этот вид транспорта вошел в нашу жизнь и занял в ней огромное место.

Главная задача моей работы это изучение появления автомобиля, его главных преимуществ относительно других видов транспорта. Для этого мной поставлены следующие задачи:

- изучение истории зарождения автомобильного транспорта;

- появление и развитие автомобильной промышленности;

- изучение автопрома в современно мире;

- подведение итогов и выводы по изученной теме.

1. История автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения является. Развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильный транспорт, перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы.

              Понятно, что автомобиль появился отнюдь не случайно - некоторые его составные части были изобретены и успешно использовались задолго до того, как сложились в одно целое. Поэтому, если уже рассказывать о всем по порядку, придется возвратиться даже не на век, а на тысячелетие назад. Дело в том, что к прародителям автомобиля можно отнести даже... колесницы старинных вавилонян, египтян, греков, римлян и других народов.
   Ведь главной деталью этих легких, быстрых, маневровых повозок были колеса, свободно насаженные на концы недвижимой оси.  Далее самодвижущиеся экипажи. В отличие от термина для обозначения мощности, самых носителей этой мощности - живых коней - человек еще в давность старалcя заменить каким-то надежным механизмом. Ведь даже наиболее выносливый и прыткий конь нуждается в отдыхе и корме, и путешественнику невольно приходится делать остановку. Проблему старались решить с помощью перекладных - специальных пунктов на путях, где утомленных коней меняли на свежих, чтобы экипаж мог ехать дальше. И все-таки самая идея - создать экипаж, который бы приводился в движение определенным механизмом, была привлекательна. Родоначальником современного автомобиля считают «дорожный локомотив» француза Кюньо (1769 г.) — 3-колесный тягач с паровым котлом и машиной. В начале XIX в. англичанин Тревисик (1802 г.) и американец Эванс (1804 г.) создали свои конструкции, но несовершенство этих паровых автомобилей (автомобиль Кюньо непрерывно работал лишь 15 мин) и неприспособленность к ним дорог не позволили признать в них серьезных конкурентов конной повозки. Однако в разных странах попытки создания паровых экипажей не прекращались до последней четверти XIX столетия. Так, еще в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа. Необходимость найти альтернативу сложному и громоздкому паровому автомобилю привела к мысли применить в качестве двигателя созданный к тому времени электромотор с аккумуляторной батареей. В этот период в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и группового (общественного) назначения. Использование в конструкции электромобилей подшипников качения и цельнорезиновых ободов на колесах несколько повысило их эксплуатационные параметры, но широкого распространения такие электромобили не получили из-за чрезмерной тяжести свинцовых аккумуляторов, их малой энергоемкости (срок работы между перезарядками максимум 6 ч), низкой мощности двигателя, не превышавшей 1 — 2 кВт. В результате электромобили имели малую скорость (5—10 км/ч), небольшую вместимость экипажа и, наконец, высокую стоимость.
            Лишь в 1885 г. был создан принципиально новый легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), и это значительно ускорило разработку новых конструкций автомобилей во всем мире. Именно такому автомобилю в 1895 г. принес триумф рекламный пробег разных экипажей на гонках Париж — Бордо (и обратно) общей протяженностью около 1200 км. Он прошел указанное расстояние за 40 ч и 40 мин с небывалой средней скоростью, почти 30 км/ч. Вслед за созданием новых легковых машин началось конструирование и грузовых. Один из первых грузовых, точнее почтовых автомобилей, построенных в Германии, грузоподъемностью 2 т имел 2-ци-линдровый мотор мощностью 5 л. с. (3,7 кВт). Позднее был создан грузовик с двигателем 10 л. с. (7,4 кВт) грузоподъемностью 5 т. Большое значение для последующего прогресса автомобилестроения имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1889 г. Д. Денлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля. Автомобильный транспорт начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и строительства автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46 057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, около 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено свыше 15 млн. автомобилей.  Доля автомобильного транспорта с 1913 по 1965 возросла (во внутреннем грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%.  Объём перевозок грузов автомобильным транспортом в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот — 1370 млрд. т · км, на долю экономически развитых капиталистических стран приходилось 77,9% грузооборота.   Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистических стран) в 1963 82,5 млрд. пассажиров (1950 — 45,1 млрд.), в том числе в междугородных сообщениях 17,8 и в городских 27,3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964). Из них на долю Северной Америки приходилось 50%, Европы — 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы) и 3344 млрд. пассажиро-километров (легковые автомобили). Первые автобусы были изобретены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, приводились в движение паровым двигателем и назывались омнибусами. Корни этого слова уходят в латинский язык, где оно означало "транспорт для всех". В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 лошадиных сил. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 лошадиных сил и более. Автобусы изготавливались большой вместимости - до 50 человек. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. в мире эксплуатировалось более 3 млн автобусов. Появились автобусные фирмы-гиганты. Так, компания "Greyhound" (США) владела более чем 12 тыс. однотипных комфортабельных пассажирских и туристских автобусов.  Первый русский автомобиль, показанный на Всероссийской выставке в Н. Новгороде в 1896 г., был построен Е. А. Яковлевым (он изготовлял в своих мастерских керосиновые двигатели с электрическим зажиганием) совместно с владельцем каретной мастерской П. А. Фрезе. Двигатели Яковлева экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго еще в 1893 г. Если не считать единичных экземпляров автомобилей, созданных в Москве, Петербурге, Орле и Риге в первые годы XX столетия, то начало серийного производства автомобилей в России можно отнести к 1910 г., когда Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил первую партию легковых автомобилей в количестве 450 единиц и несколько десятков грузовых машин грузоподъемностью по 5 т. В 1916 г. в России было начато строительство 5 автомобильных заводов. Однако они не были закончены. Таким образом, к 1917 г. Россия практически не имела автомобильного транспорта, а его роль выполнял гужевой.    В СССР автомобильный транспорт начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистических странах. Автомобильный транспорт СССР стал развиваться после создания отечественной автомобильной промышлиности. Деятельность автомобильного транспорта СССР направляется годовыми и перспективными государственными планами, в которых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. Автомобильный транспорт развивается как часть единой транспортной сети СССР .  Перевозки грузов автомобильным транспортом выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период) в междугородном сообщении — в 38 раз, во внутригородских перевозках (только автобусами) — в 43 раза. В 1967 доля автомобильного транспорта в перевозках составила 78,5% от общего объёма перевозок. Автомобильный транспорт перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта.
Таким образом автомобильный транспорт вошёл в жизнь человека и стал надёжным и верным помощником его жизнедеятельности.

2. История зарождения и развития автомобильной промышленности

Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль  средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сторания (ДВС).[9]

Кроме того, включает подотрасли:

                   Моторостроение.

                   производство комплектующих (важнейшее — шинная промышленность )

                   производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение).

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (9,34 млн автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 6,35 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала.[9]

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатанного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности. Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменеными стальными деталями. В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. Андре Ситроен (1878 - 1935) первым в Европе ввел конвейерное производство автомобилей, переняв опыт у американцев. На его заводе конвейер установили в 1924 году. Тогда же он появился и на заводе ФИАТ в Ту рини. В 20-и года европейские автостроители, воодушевленные невероятным успехом Генри Форда, начали строить дешевые «машины для всех».

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм из которых наиболее крупными и оснащенными были Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырев (РАЗИПП) (1911—1914). Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства 6 автомобильных заводов: АМО в Москве, РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске, завод В.А.Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и ЯМЗ).  Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 предприятие АМО было реконструированно и переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горьком) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Гудок Октября позже ГЗА и ГЗСА (Нижний Новгород/ Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.  Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу. В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения. Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. В 1976 в строй вошёл Камский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и КАЗ.