Нетяговый подвижной состав

3.2.2.  Ширину желоба ( - ) в пределах настила переездов на прямых участках пути допускается принимать не менее 75 мм.

3.2.3.  Высоту грузовых и пассажирских высоких платформ допускается в отдельных случаях, предусмотренных Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава, принимать более 1100 мм от уровня верха головок рельсов, а грузовые платформы располагать от оси пути на расстоянии не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала.

3.2.4.  На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головок рельсов основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями.

3.2.5.  Опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства, не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров.

3.2.6.  Расстояние (3100 мм) от оси пути до линии приближения зданий, сооружений и устройств (_______._________) в трудных условиях допускается при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которых находятся железнодорожные пути, уменьшать, но принимать не менее:

2750  мм - до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров, подпорных стенок на перегонах и 2450 мм - на станциях;

1920  мм - до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (от уровня верха головок рельсов).

3.2.7.  При соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которых находятся железнодорожные пути, допускается:

размещать,  ограничиваемые линией ------о------, сооружения и устройства высотой 4800 мм;

расстояние  (2350 мм) от оси пути до линии -------оо------- в трудных условиях уменьшать до 2250 мм.

3.2.8.  Расстояние (2000 мм) от оси пути до линии --------ооо-------- допускается в обоснованных случаях уменьшать при условии соблюдения минимальных зазоров между очертанием подвижного состава и конкретного сооружения или устройства, приведенных в Инструкции по применению габаритов приближения строений и подвижного состава, и обеспечении возможности эксплуатации перспективного подвижного состава увеличенных габаритов.

3.3.  Верхние очертания габаритов С и Сп

3.3.1.  Верхние очертания габаритов приближения строений С и Сп для всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации с верхним контактным проводом участках пути, находящихся на территории промышленных и транспортных предприятий и между ними, следует устанавливать по нормам, приведенным на Рис.3 и в табл.1.

Рис 3.

верхнее очертание габарита приближения  строений;

  верхнее очертание габарита подвижного состава; 

           контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях  по высоте и в стороны

3.3.2.  Во избежание не вызываемых необходимостью переделок существующих сооружений и устройств при переустройстве их под электрическую тягу углы, образующиеся при построении линии __________о_________ верхнего очертания габарита приближения строений, следует закруглять с обеспечением воздушных зазоров а и А .

3.3.3.  Для внутренних путей промышленных и транспортных предприятий, расположенных под капитальными инженерными сооружениями, ограничивающими габарит, высоту подвески контактного провода по разрешению министерства или ведомства, утверждающих проект, допускается понижать с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава.

3.3.4.  При применении для путей промышленных и транспортных предприятий напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного провода и величины воздушных зазоров между токонесущими частями контактной сети и заземленными частями инженерных сооружений должны устанавливаться проектом и утверждаться министерством или ведомством, в ведении которых находятся соответствующие пути

3.4 Габарит подвижного  состава.

 

3.4.1 Верхние очертания  габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 4

_  _ _ _ _ _ только для сигнальных устройств;

_____.____  для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств;

3.4.2.  На участках намечаемой эксплуатации подвижного состава, построенного с полным использованием ширины габарита Т в интервале по высоте между точками 8 и 10, не должно быть ни одного сооружения, не отвечающего габариту приближения строений С для станций в пределах его точек 5-6 (см.Рис.1).

3.4.3.  Строительная ширина подвижного состава, проектируемого по габариту Т в пределах интервала по высоте между точками 8 и 10, не должна быть более 3600 мм. Если по расчету согласно разд.4 она получается менее 3600 мм, то в качестве строительного размера следует принимать расчетный.

3.4.4.  Верхнее очертание габарита подвижного состава Тц должно соответствовать указанному на Рис.5.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 5

3.4.5.  В интервале по высоте 5200 до 5300 мм подвижной состав, проектируемый по габариту Тц, должен вписываться в очертание габарита подвижного состава 1-Т на этой высоте, показанное на черт.10 сплошными линиями.

3.4.6.  Верхнее очертание габарита подвижного состава Тпр должно соответствовать указанному на Рис.6.

_______.______  для поручней;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черт.6

3.4.7.  До переустройства соответствующих сооружений и устройств, не удовлетворяющих габариту Тпр, разрешается использовать полную ширину этого габарита для вписывания подвижного состава в пределах очертания, ограниченного сверху линией 3-3 (до высоты 4350 мм). Выше линии 3-3 подвижной состав должен вписываться в очертание габарита 1-Т, показанное на черт.10 сплошными линиями.

3.4.8.  Верхнее очертание габарита подвижного состава 1-Т должно соответствовать указанному на Рис 7.

-  - - - - - - - - только для сигнальных устройств;

_____.____  для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств;

_  _ _ _ _ _ см. п.3.8.     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Назначение и устройство  колесных пар.

 

Колёсные пары относятся к ходовым  частям и являются одним из ответственных  элементов вагона. Они предназначены  для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 8 Колесная пара.

изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние  колёсных пар оказывают влияние  на плавность хода, величину сил, возникающих  при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных  режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

В настоящее время  из ГОСТ 4835-2006 исключены оси РУ1 с  торцевым креплением гайкой М110 и большинство заводов прекратило выпуск осей данного типа. Колесные пары РУ1-950 и РУ1Ш-950 еще можно встретить в эксплуатации.

Диаметры шеек 3, (рис. 1), подступичной 5 и средней 6 частей оси определяют исходя из расчётной нагрузки. Предподступичная часть 4 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На подступичных частях 5 прочно закрепляются колёса 2. На шейках 3 размещаются подшипники.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 9. Колесная пара и форма шейки оси: 1 - ось; 2 - колесо;

3 - рейка; 4 предподступичная часть; 5 - подступичная часть;

6 - средняя часть; 7 - нарезная часть

 

 

4.1 Назначение и устройство  оси  колесной пары.

 

Вагонная ось (рис. 9) является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях 3 оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках 1 размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 10. Типы вагонных осей:1 - шейка;2 - предподступичная часть; 3 - подступичная часть;4 - средняя часть.

 

 

Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками 1и подступичными частями 3 находятся предподступичные части 2, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от nодступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения – галтели, выполненные определёнными радиусами: от шейки 1 – к предподступичной 2, от предподступичной – к подступичной 3 и от средней 4 – к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 10, г). Оси для подшипников качения на концах шеек имеют нарезную часть К (рис.1, а) для навинчивания корончатой гайки, на торце имеется паз с двумя нарезными отверстиями для постановки и крепления двумя болтами стопорной планки. 
В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делают нарезные отверстия для болтов (рис. 10, б) в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 10, д, е), служащие для установки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колёсных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.

На шейки осей РУ1 и  РУ1Ш устанавливают роликовые  подшипники с наружным диаметром 250 мм. 
У всех типов осей расстояния между центрами приложения нагрузки к шейкам одинаковы и составляют 2036 мм. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы до 245 кН предусмотрена усиленная ось, имеющая увеличенные диаметры.

 

 

4.2 Устройство и назначение  бандажа.

 

Конструктивно вагонные колёса можно разделить на безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колёсного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колёсным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающие на оси колёса. По способу изготовления колёса делятся на катаные и литые, а в зависимости от размеров - по диаметру, измеренному в плоскости круга катания. 
В эксплуатации колёса, перекатываясь по рельсовому пути, передают ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадь. Они работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колёсами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нём ряда дефектов. От исправного состояния колёс во многом зависит безопасность движения поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 11.

Учитывая сложные условия  работы и необходимость обеспечения  высокой надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной  вязкостью и износостойкостью, а  металл диска и ступицы, удерживающейся на оси силами упругости, - необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колёса (рис. 11), в которых бандаж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твёрдости, а колёсный центр - из более вязкой и дешёвой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появления другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колёсного центра. 
Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надёжности, значительной трудоёмкости формирования колёсной пары и повышенной массе бандажные колёса в нашей стране были заменены на безбандажные. Причём, наиболее совершенными и надёжными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колёс определяются Госстандартами.

Стальное цельнокатаное  колесо (рис.12) состоит из обода 1, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката.