Особенности железнодорожной инфраструктуры России

«Особенности  железнодорожной  инфраструктуры России»

Железные дороги занимают огромное место в жизни  России. Появившись в 1837 году, с первой линии Царское Село – Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта.

В настоящее время  Российские железные дороги, управляемые  ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч  км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам  мира. На нас приходится около 12% мировых  железных дорог. Однако перевозки у  нас интенсивнее, чем где бы то ни было. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге.

В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся  к внеклассным, то есть самым крупным и важным.

В 2004 году Министерство путей сообщения было упразднено, его функции были переданы Министерству транспорта и нескольким федеральным  агентствам. Железными дорогами стало  управлять открытое акционерное  общество «Российские железные дороги».

Все будущее развитие экономики и общества в России будет так или иначе связано  с развитием железных дорог.

Развитие  железных дорог России.

Вопреки распространенному  мнению о том, что в России сейчас никто не видит никаких перспектив, тем не менее, у ОАО «РЖД» есть перспективное видение развития железнодорожного транспорта. Компания подготовила проект документа: «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», в котором изложены основные моменты будущего роста и развития российских железных дорог.

ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение  в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок  и 40% пассажирских перевозок. Кроме  этого, ОАО «РЖД» - один из крупнейших налогоплательщиков, которое перечисляет  около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед  собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек  роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике.

Выполнение этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст  условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще  не дошел.

Стратегия разбита  на два этапа:

2008-2015 годы – инновационный  этап: ускоренная модернизация подвижного  состава, повышение нижних ограничений  скорости до 60 км/ч, увеличение  скоростей в пассажирском сообщений  на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч  км железных дорог, электрификация 3 тысяч км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км.

Инновации, помимо всего  прочего, предусматривают внедрение  глобальной навигационной системы  ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования  процесса движения в режиме реального  времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и  более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

2016-2030 годы – динамичное  расширение сети железных дорог:  строительство 22,3 тысяч км железных  дорог, увеличение контейнерного  транзита до 1 млн. контейнеров  в год. 

В числе стратегических линий есть несколько проектов железных дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, дорога Татарская – Называевская – Коновалово (585 км) в обход территории Казахстана. Есть проекты, создающие опорную транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет. К таким проектам относится Томмот – Правая Лена (407 км) создание опорной транспортной сети; Правая Лена – Уэлен и Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ) (3536 км) - создание опорной транспортной сети Крайнего Севера. Есть проекты, которые развивают транспортную инфраструктуру отдельных регионов, к примеру, железная дорога Селихин – Сергеевка (1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока.

В социально-значимые железные дороги отнесены проекты, которые  обеспечивают устойчивое сообщение  с регионами, постоянный ввоз-вывоз  грузов. Это дороги Мома – Магадан (785 км) создание транспортной сети я  Республике Саха и Магаданской области, а также Селихин – Ныш (582 км) – развитие сообщения с Сахалином. Хотя грань между социально-значимыми и стратегическими дорогами довольно нечеткая.

Также ОАО «РЖД»  планирует развивать сеть скоростных пассажирских дорог. Они разделены  на две категории:

Скоростные  дороги с движением  со скоростью 350 км/ч

Санкт- Петербург  – Москва (659 км)

Москва – Адлер (1740 км)

Скоростные  дороги со скоростью  движения 160-200 км/ч

Москва - Нижний Новгород;

Москва – Курск;

Москва - Воронеж;

Москва - Калуга - Брянск;

Ростов - Краснодар;

Краснодар - Минеральные  Воды;

Новосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк;

Екатеринбург - Челябинск;

Саратов – Волгоград;

Достоинства и недостатки железнодорожного плана

ОАО «РЖД» выдвинуло  крупную программу строительства  железных дорог, вполне сопоставимую с самыми крупными стройками за всю историю железных дорог в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом. Если ОАО «РЖД» сумеет создать даже первоначальную железнодорожную сеть в Якутии, в Магаданской области и на Чукотке, это будет крупнейший прорыв в развитии экономики в этой части России.

План уделяет большое  внимание «распечатыванию» закрытых в  транспортном отношении регионов, расшивке «узких» мест в транспортной инфраструктуре, разгрузке наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.

Новшество, которого раньше не было, - это строительство  скоростных магистралей для организации  пассажирских перевозок.

Иными словами, если этот план будет выполнен, то транспорт, а вместе с ним и экономика  России, сделают большой шаг вперед в своем развитии.

Но, вместе с тем, очевидно, что план имеет весьма существенные недостатки. В первую очередь очевидно, что до 2030 года качественного изменения в техническом уровне перевозок не произойдет. План рассчитан на использование имеющегося технического потенциала железнодорожной техники. Особенное удивление вызывает стремление в очень короткий срок, всего за 7-8 лет совершить модернизацию подвижного состава и локомотивов. Этого времени слишком мало, чтобы заменить все 890 тысяч грузовых и 26 тысяч пассажирских вагонов, 22 тысячи локомотивов. Эта задача не по плечу российским предприятиям железнодорожного машиностроения. Потому модернизация будет частичной, и заменяться будет парк изношенных вагонов и локомотивов. По большему счету, это модернизация из разряда «попроще и подешевле».

Между тем, в мировой  практике постепенно происходит все  более масштабный переход к скоростному  движению и процесс перехода на перевозки  грузов в унифицированной таре, то есть в контейнерах. Технологии железнодорожных  перевозок в мире подошли к  тому порогу, когда будут созданы  принципиально новые технологии скоростных перевозок грузов в контейнерах. Как только это произойдет, ОАО  «РЖД» лишится всех своих конкурентных преимуществ. К сожалению, российские железнодорожники весьма сильно погрязли в разнообразных традициях и  представлениях, доставшихся от славной  истории. В представленном проекте  плана они, по существу, отказываются от борьбы за лидерство в мировом  масштабе.

Нисколько не отрицая  ни истории, ни выдающихся достижений, ни огромного опыта российских железных дорог, все же нужно сказать, что  пора делать новые шаги вперед в  развитии железнодорожных технологий.  

В нынешней России, с  ее беспредельными расстояниями, проблема пассажирского сообщения стоит  гораздо острее, чем в Японии и  вообще, где бы то ни было. Между крупными городами большие расстояния, а пассажирские поезда идут со средней скоростью  в 50 км/час. ОАО «РЖД» понимает эту  проблему медленных поездок, и потому записало в свой план задачу повышения  средней скорости пассажирского  движения на 15 км/час и развития скоростного  движения. Но не думается, что это  кардинальным образом изменит ситуацию.

ОАО «РЖД» выбрало  для развития скоростного пассажирского  транспорта наиболее выгодные направления, с наибольшим пассажирооборотом. Эту  логику понять можно, поскольку компания желает, чтобы крупные инвестиции быстро вернулись. Но это коммерчески  верное решение, тем не менее, неверно  с точки зрения стратегического  развития пассажирского транспорта.

ОАО «РЖД» воспроизводит  характерную радиальную структуру  пассажирских перевозок, в которой  для того, чтобы проехать из Владивостока в Петербург, нужно делать пересадку  в Москве. Это легко увидеть  в плане развития скоростного  движения, указанного в стратегии  развития железных дорог до 2030 года. Но скоростной пассажирский поезд должен решать другую задачу – давать возможность  проехать страну из одного конца в  другой без пересадок и с минимальными затратами времени.

Но еще хуже положение  в восточных регионах России. Вот  где видны все недостатки пассажирского  транспорта. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку туда и обратно нужно  выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку.

9 октября 1966 года  от Ярославского вокзала Москвы  отправился первый поезд №1/2 «Москва  – Владивосток». Он курсирует  уже более 40 лет и преодолевает 9259 км за 147 часов 38 минут, то  есть чуть более чем за шесть суток. Если житель Владивостока хочет попасть от берегов Японского моря к берегам Балтийского моря, то он должен добавить еще сутки, которые уходят на пересадку в Москве и путь до Санкт-Петербурга. Если нужно добраться до берегов Черного моря, то нужно добавить еще двое суток на пересадку и дорогу. Попытка проехать страну из конца в конец потребует больше недели только на дорогу в одну сторону.

При всех достоинствах плана развития железных дорог, тем  не менее, решения этой задачи сокращения времени, необходимого для перемещения  по стране, там не предложено. Пока что  ОАО «РЖД» практически ничего не сделало для этого, если не считать  введения частного поезда «Золотой Орел Транссибирский экспресс», который  будет в роскошных вагонах  возить богатых туристов.

Строительство железной дороги в Сибири позволит резко увеличить привлекательность регионов для жизни, что идет в курсе политики, объявленной президентом, позволит дать мощный импульс сибирской экономике, а также позволит увидеть эффект от строительства скоростной дороги в практически чистом виде. Можно не сомневаться, что он будет таков, что развеет сомнения даже у закоренелых скептиков.