Состояние современного вертолетостроения в России

Новосибирский государственный технический университет

 

Факультет летательных аппаратов

 

Кафедра самолето- и вертолетостроения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

 

Состояние современного вертолетостроения в России

 

 

 

Выполнил студент С-21

Нагорный А. В.

 

Преподаватель:

Проф. каф. СВС

Курлаев Н.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Новосибирск  2012

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

1. Общая картина……….………………………………………………........3

2. Специализация средней тяжести…..…………………………………….8

3. Летающий «Автомат Калашникова» — Ми-8….….…………………..10

4. Уникальный летающий гигант — Ми-26.………………..…………….13

5. Соосные вертолеты Камова из Кумертау………………………………14

6. Боевые вертолеты: вторая жизнь советских «старичков»…………….15

7. Новинки……………………..……………………………………………17

Заключение………………………………………………………………....19

Литература……………………………………………………………….....20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОБЩАЯ КАРТИНА

 

Вертолетостроение является высокотехнологичной отраслью экономики. Оно является одной из отраслей, которая может обеспечить инновационный  рост российской экономики, способствовать переходу от сырьевой ориентации к производству и экспорту наукоёмкой продукции. Россия всегда занимала одно из ведущих мест в развитии мирового вертолетостроения. Российские вертолеты пользуются большим спросом на мировом рынке. На фоне продолжающихся трудностей в области реструктуризации ряда оборонных отраслей российской промышленности и в целом достаточно вялого развития отечественного гражданского авиастроения проявился остающийся практически незамеченным широкой общественностью феномен быстрого роста в российском вертолетостроении. [8]

К 1990 году СССР занимал 30% мирового рынка вертолетов. Но с  распадом Советского Союза, переходом  экономики на рыночные основы российское вертолетостроение стало вытесняться  с традиционных для себя рынков сбыта, таких как страны Восточной Европы, СНГ, рынки Африки и Латинской Америки. Это привело к снижению доли российских вертолетов на мировом рынке до 5% [4].

Вытеснение с внешних  рынков и снижение внутреннего спроса на вертолеты, в основном военные, привело  к падению объемов производства на ведущих вертолетостроительных предприятиях страны. Чтобы выжить в условиях экономического кризиса, предприятиям приходилось самостоятельно искать возможности для сбыта своей продукции. Это приводило к разрушительной конкуренции российских предприятий на внутреннем и внешнем рынке. Каждое в отдельности российские предприятия не могли противостоять зарубежным конкурентам, которые объединялись (создание объединенного франко-германского концерна Eurocopter, объединение британской фирмы Westland с итальянской Agusta и создание совместного концерна Agusta Westland) [4].

Предприятия сформированного  в 2006 году под эгидой корпорации ОАО  «Оборонпром» холдинга «Вертолеты России»  изготовили и передали заказчикам 214 машин всех типов. Таким образом, с 2003 года объем выпуска вертолетов увеличился в три раза, а с 2006 года (когда были созданы «Вертолеты России») — в 2,5 раза. 2010 год стал рекордным по вертолетному производству в России более чем за полтора десятилетия. Объем выручки «Вертолетов России» с 2006 по 2010 годы увеличился в 2,1 раза, достигнув 2,2 млрд. долларов. При этом рентабельность производства составляет весьма высокие для машиностроения 10—12 процентов. [8]

Основой этого роста  стало долгожданное развертывание  серийного выпуска военных вертолетов новых типов по государственному оборонному заказу, а также значительное укрепление положения отечественных вертолетов на мировом рынке и рост экспортных заказов. [8] Если в 2007 году в России было выпущено 120 вертолетов, то компания Eurocopter выпустила 488 вертолетов; 2008 году соответственно в России было выпущено 169 машин, а компанией Eurocopter 550 машин.

Если посмотреть на структуру  выпускаемой продукции (рис.2), наибольший удельный вес занимает Ми 8/17 и его различные модификации. Данная модель вертолета была создана в 60-х годах и до настоящего времени пользуется спросом. Данный вид вертолета относиться к классу средних с взлетной массой 4-6 тонн. Вертолеты ОАО «Камов» занимают незначительный удельный вес выпускаемой продукции. Таким образом, в структуре выпущенных вертолетов наибольший удельный вес приходиться на средние вертолеты марки Ми.

Основной объём выпускаемых  в России вертолетов идёт на экспорт. Внутренний спрос пока недостаточен. Но эксперты прогнозируют увеличение внутреннего спроса, вследствие необходимости замены парка эксплуатируемых вертолетов. В табл. 1. приведена структура вертолетного парка России на 1 января 2009 г. [4].

 

Структура вертолетного парка России

Тип вертолета	Марка вертолета
	Ми		Ка
	В наличии	В эксплуатации	В наличии	В эксплуатации
Легкие	540	135	63	25
Средние	1116	755	53	29
Тяжелые	75	34	-	-
Всего.	1731	924	116	54

Таблица 1

 

Из таблицы видно, что наибольший удельный вес в структуре имеющегося и эксплуатируемого парка вертолетов составляют средние вертолеты марки Ми. Но вертолеты данного типа используются не достаточно интенсивно. Это обусловлено не соответствием данного типа вертолета поставленным задачам, которые могут выполнить более легкие вертолеты. Поэтому в ближайшее время, после кризиса, будет наблюдаться тенденция замены парка вертолетов.

Поэтому необходимо разрабатывать  и организовывать производство более  легких вертолетов. Наиболее перспективными представляются следующие модели вертолетов Ка 115, 26, 60, 62, Ми 34 и другие.

Кроме производства вертолетов, разработанных отечественными КБ, можно организовать сборку вертолетов иностранных фирм на российских предприятиях. Фирмы Eurocopter и Agusta Westland готовы открыть производства в России, так как прямо экспортировать продукцию в Россию мешают высокие таможенные пошлины (20%).

Одной из основных проблем  российского вертолетостроения  является плохое двигателестроение. Российские машины не могут пройти сертификацию по международным стандартам из-за не соответствия двигателей по шумовым, вибрационным и экологическим требованиям. Разработка новых двигателей занимает около 10 лет и требует крупных капиталовложений. Поэтому в данной сфере стратегическое значение имеет развитие долгосрочных, партнерских отношений с ведущими производителями двигателей в мире

Отсутствие эффективного двигателе строения сдерживает инновационное развитие российского вертолетостроения. По мнению экспертов в мире началась гонка по созданию нового вертолета, скорость которого должна быть 500 км/ч. В настоящий момент скорость вертолетов составляет 200-300 км/ч.

Одной из проблем вертолетостроения  в России является то, что оно  направлено на продажу изделий, хотя в мире продают жизненный цикл техники. Это означает, что в мире компании получают прибыль от сервисного обслуживания техники. Российские вертолетостроители не могут предложить систему эффективного сервисного обслуживания.

В развитии вертолетостроения  огромное значение имеет финансирование разрабатываемых планов. Правительством РФ была разработана целевая программа  «Развитие вертолетостроения в  РФ на период до 2015 года». Она предусматривает осуществление инвестиций в размере 147 млрд. руб. Половина этих средств будет формироваться из бюджетных средств, другая половина из прибыли вертолетного холдинга и частных инвестиций. Однако, вызывает опасение, что частные инвесторы не захотят вкладывать средства в развитие вертолетостроения. Это требует создание специальных стимулов повышающих привлекательность частных инвестиций в отрасль.

Таким образом, резюмируя  выше изложенное можно отметить основные направления развития вертолетостроения в России:

- необходимость расширения линейки выпускаемой продукции: увеличение доли средних и легких вертолетов;

- разработка и продвижение новых моделей вертолетов; освоение рынка легких вертолетов;

- создание российских двигателей, удовлетворяющих мировым стандартам;

- развитие сервисного обслуживания выпускаемой техники;

- обеспечение притока необходимых финансовых ресурсов в отрасль посредством создания инвестиционных стимулов.

Решение этих задач должно способствовать выходу российского вертолетостроения в мировые лидеры и превращению его в локомотивную отрасль экономики.

 

 

 

 

 

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СРЕДНЕЙ  ТЯЖЕСТИ

 

Особенностью развития вертолетной техники в СССР было доминирование в производстве машин  среднего и тяжелого классов и  слабое развитие легких вертолетов.

С 60-х годов и в  народном хозяйстве, и в вооруженных  силах использовались преимущественно  средние транспортные вертолеты  семейства Ми-8, производившиеся  наиболее массовой серией. На базе Ми-8 был создан и основной советский  боевой вертолет Ми-24. В том же классе находились и вертолеты конструкции Камова с соосными винтами — морские Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ка-31 и гражданский Ка-32. Активно велся выпуск и тяжелых транспортных вертолетов (Ми-6 и Ми-10, затем Ми-26).

Использование же легких вертолетов, по сравнению с западными странами, носило в СССР относительно ограниченный характер — частная и деловая авиация в Советском Союзе отсутствовала, а у советских военных легкие вертолеты практически не нашли применения. После снятия с эксплуатации поршневого Ми-4 в СССР полностью отсутствовал класс вертолетов промежуточной грузоподъемности между Ми-2 и Ми-8.

Начатые с конца 80-х  годов разработки вертолетов легкого  и среднего класса в силу экономических  потрясений имели лишь ограниченный результат. Выпуск Ми-34 остался малосерийным, а сам вертолет сейчас требует редизайна. До не слишком масштабного серийного производства в последние годы были доведены лишь легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», разработка Ка-60/62 продолжается.

Таким образом, российское вертолетостроение с линейками средних и тяжелых вертолетов занимает уникальное нишевое место на мировом рынке. В этом классе конкуренция на рынке носит достаточно ограниченный характер, и Россия обладает здесь отработанными хорошо известными продуктами с выгодными ценовыми характеристиками. Это средние транспортные вертолеты семейства Ми-8/17, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26, боевые вертолеты семейства Ми-24, соосные средние вертолеты Ка-27/28/32. Все эти машины в своей основе были созданы в шестидесятые-семидесятые годы, многократно модернизировались. В последнее время в серийное производство пошли боевые вертолеты нового поколения Ми-28 Н и Ка-52.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЛЕТАЮЩИЙ «АВТОМАТ КАЛАШНИКОВА» — МИ-8

 

 Средний транспортный  вертолет Ми-8 выпускается уже более 40 лет и является «рабочей лошадкой» отечественных вооруженных сил и народного хозяйства и визитной карточкой отечественного авиационного экспорта. Производство различных вариантов модификации Ми-8 МТВ (экспортное обозначение Ми-17) с двигателями серии ТВ3—117 продолжается на Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Машина постоянно совершенствуется (в том числе параллельно силами обоих предприятий), в результате чего создано большое количество вариантов, включая транспортно-боевые, как, например, Ми-171Ш. С 90-х годов ежегодно обоими заводами суммарно выпускалось от 70 до 100 машин семейства, подавляющая часть которых (около 90 процентов) шла на экспорт для военных либо гражданских заказчиков. В последние годы объем поставок рос, и суммарный выпуск в 2009—2010 годах превышает 150 вертолетов в год, причем с перспективой роста.

 Мощные, грузоподъемные, неприхотливые  и относительно недорогие вертолеты  Ми-8/Ми-17 остаются широко востребованными  военными и гражданскими заказчиками во многих регионах мира. В западной печати вертолеты Ми-8/17 по популярности, распространенности и простоте иногда сравнивают с другим «знаковым» продуктом российской оборонки — автоматом Калашникова. В этом есть резон.

Основной причиной популярности вертолетов Ми-8 МТВ/Ми-17 на мировом рынке (особенно в развивающихся странах) является их низкая цена. Стоят они менее 10 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации, что в два-три-четыре раза дешевле западных аналогов (Sikorsky S-70 Blackhawk и S-92, Eurocopter EC225 Super Puma и EC725 Cougar), которых Ми-17 к тому же превосходит по грузоподъемности. В связи с недавней закупкой трех Ми-17 Таиландом (за 29 миллионов долларов) один таиландский военный привел такое сравнение: «Мы купили три Ми-17 по цене одного Blackhawk. При этом один Ми-17 может перевозить более 30 солдат, в то время как Blackhawk — только 13».

На концептуальном уровне успешное продолжение и расширение продаж Ми-8/17 связано с тем, что  он остается одной из немногих остающихся в производстве машин, противостоящих современным тенденциям стремительного роста стоимости вертолетной техники. Вместо простых и относительно дешевых вертолетов, символами которых, помимо Ми-8, были американский UH-1H и французские Alouette II и III, в производство и на вооружение сейчас на Западе поступают все более дорогостоящие машины специальной конструкции. Они выполнены с широким применением композиционных материалов, оснащены мощными двигателями, круглосуточными и навигационными системами, цифровой авионикой, развитыми комплексами самообороны, различным дополнительным оборудованием и вооружением. Стоимость таких машин приближается к стоимости эскадрильи UH-1H или Ми-8 МТВ. В результате армии многих даже развитых стран не могут позволить себе закупки достаточного количества вертолетов нового поколения, а сами вертолеты утрачивают важную роль дешевого транспортного средства поля боя — своего рода «расходного материала» войны.