Структура мирового транспорта

Международные морские  сообщения

Основным международным              соглашением,              определяющим

взаимоотношения  участников  договора  морской  перевозки   и правовой статус коносамента,  является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о  коносаменте  от  1924  года (Гаагские  правила).  Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в  Брюссельской  конвенции  участвуют  более  70  государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок. Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран.  Участниками  первого  из  них  -  Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке  Дунай  1955  года  явились  пароходства Болгарии,  Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения. Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была

заключена  Таможенная  конвенция  о  международной  перевозке

грузов  с применением книжки международной дорожной перевозки

(МДП,  Конвенция МДП).  В 1975 году  была  принята  ее  новая

редакция.

4. Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы              внутренним              транспортным

законодательством отдельных   стран.              Но и              отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам  и   грузовладельцам   (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы   правоотношений              между              участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим  или  меньшим  влиянием  международной   практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок   в   международных   сообщениях   этой практике целесообразно уделить особое внимание. В международном   судоходстве   сложились              две              формы организации перевозок  -  линейная  (регулярная)  и трамповая (нерегулярная). Международное линейное              судоходство.              Международные линейные сообщения  организуются  морскими  перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной              продукцией,              полуфабрикатами, продовольствием  и  другими  товарами.  Международные   линии связывают  между  собой основные мировые экономические центры (Западную Европу,  Северную Америку и Дальний Восток)  и  эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является  закрепление  судов  на  данном  направлении  и   их регулярные   заходы   в   определенные   порты   по   заранее объявленному расписанию.              Перевозки              оплачиваются грузоотправителями              по ставкам   тарифа,   установленным перевозчиками.   Линейные  тарифы стабильны   в течение продолжительного периода времени. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки              судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий,  возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов. Международная линейная              перевозка              оформляется коносаментом, выдаваемы    морским перевозчиком грузоотправителю в              момент   передачи   груза   в   ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является

доказательством принятия  перевозчиком  поименованных  в  нем грузов. Кроме  того,   он   подтверждает   наличие   договора перевозки между  перевозчиком  и грузоотправителем.  Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю              и              иному обозначенному в   нем   лицу   право  распорядится  грузом  и потребовать его   выдачи   в              порту              назначения против предоставления этого  документа.  Таким  образом,  коносамент является товарораспорядительным документом.  В последние годы в практику              международных              линейных              перевозок   вместо коносамента начал  входить  другой  транспортный  документ  - морская накладная.              Этот              документ,              не              являющийся товарораспорядительным, ускоряет  процедуру  сдачи  груза   в порту назначения. Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.  Цена перевозки и другие  коммерческие условия устанавливаются  на  каждый рейс или несколько рейсов на основе договора. Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

Заключение

       При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

       Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих  стран

Список использованных литературы

1.       «Современные методы географических исследований» , авторы: К. Н. Дьяконов, Н. С. Касимов, В. С. Тикунов, М. «Просвещение» , 1996.

2.       Рынок земли в России – тема номера // Итоги. - 1997.- 16 дек. - С. 14-24.

3.       Семин А.С. Межотраслевое распределение земель. - М: Агропромиздат, 1986. 120 с.

4.       Смолина Е. Плата за землю // Финансовая Россия. - 1996. - № 11. - С. 16.

5.       Согомонян П.М., Мушегян Г.Н. Городское землепользование в рыночной экономике. Ереван. 1999. 53 с.