Транспортный комплекс РК

     Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.

     В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем.

     В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.

     Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад СССР и расширение международных экономических связей привели к росту международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.

     Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.

     Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям автобусами перевозится ¼ всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота.

     Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.

     Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития. 

     1.1.1 Составляющие транспортного комплекса, технико-эксплуатационная характеристика и сфера применения различных видов транспорта

     Сфера целесообразного использования отдельных видов транспорта в обеспечении потребности общества в перевозках в основном определяется из технико-эксплуатационными характеристиками, структурой и конкретными условиями формирования грузопотоков.

     Особенности железнодорожного транспорта являются:

1. высокая провозная способность железных дорог, позволяющая осваивать массовые грузо- и пассажиропотоки;
2. регулярность движения не зависимо от погодно-климатических условий;
3. конкурентоспособная стоимость транспортировки;
4. достаточно высокая скорость перевозки грузов и пассажиров;
5. возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти в любой сухопутный регион страны.

     Благодаря этим особенностям железные дороги практически не имеют конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большие расстояния, а именно при освоении новых месторождений полезных ископаемых, транспортировки топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и других массовых грузов. Как правило, это основной вид транспорта в условиях значительных территорий и региональной разобщенности источников основных ресурсов и пунктов их потребления.

     Характерные особенности автомобильного транспорта:

1. высокая мобильность и возможность транспортировки грузов и пассажиров практически в любые труднодоступные регионы;
2. возможность обеспечения очень важного для пользователя принципа доставки грузов непосредственно от складов производителя до склада потребителя (от двери до двери) без дополнительных перегрузок;
3. высокая скорость транспортировки и точность доставки;
4. доступность и относительная простота организация перевозок.

     Из-за сравнительно высокой стоимости транспортировки на значительные расстояния этот вид транспорта используется преимущественно в наиболее целесообразной для него сфере - при осуществлении внутригородских, пригородных и межобластных перевозок на относительно небольшие расстояния, при доставке грузов со складов и без матриально-0технического снабжения непосредственно потребителям, в сеть розничных магазинов и т.п., при обслуживании отдаленных труднодоступных районов, не имеющих других средств сообщения, при выполнении технологических перевозок - и как один из непременных участников современных транспортных технологий, особенно мультимодальных перевозок.

     Речной транспорт отличается:

1. высокой провозной способностью;
2. наиболее низкой стоимостью транспортировки.

     Трубопроводный транспорт обладает такими свойствами, как:

1. высокая пропускная способность;
2. возможность сравнительно простой организации транспортировки больших объемов груза на значительные расстояния;
3. низкая трудоемкость транспортного процесса;
4. непрерывность работы;
5. низкие транспортные расходы.

     Эти качества и особенности делают его незаменимыми транспортировке углеводородного сырья, а также нефтепродукты в районы сосредоточенного потребления.

     Воздушный транспорт не имеет равных по скорости транспортировки. Ввиду сравнительно высоких тарифов он специализируется преимущественно на перевозках пассажиров на большие расстояния. Роль его в транспортировке грузов незначительна, и, как правило, ограничивается перевозками почты, багажа и особо ценных грузов.

     Основными критериями распределения перевозок между различными видами транспорта является минимум транспортных издержек, скорость транспортировки, своевременность доставки обеспечения сохранности перевозимых грузов и безопасности перевозок.

     В условиях транспортного рынка большое значение имеют и такие факторы, как доступность и простота организации перевозки, качественный уровень транспортных услуг, иными словами, все то, что объединяется под общим понятием «транспортный сервис». Именно уровень транспортного сервиса в ряде случаев играет решающую роль при выборе вида транспорта, особенно при перевозки ценных грузов. Учет этого фактора - одна из главных составляющих транспортного маркетинга. 

     1.2 Железнодорожный транспорт 

     1.2.1 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог

     История создания сети железных дорог РК насчитывает немногим более 100 лет. Начало ее формирования относится к концу 19 в., когда по территории Казахстана были проложены первые 130км узколинейной железной дороги Покровская Слобода - Уральск. Спустя 4 года в границах Казахстана были построены еще 267 км дорог: 77 км в составе линии Урбах-Астрахань и 190км в составе Транссибирской магистрали. Проходя по крайнему западу и северу страны, эти железнодорожные участки имели исключительно местное значение, не оказывая особого влияния на хозяйственное развитие региона.

     Особое значение для развития межрегиональных сообщений Казахстана и Средней Азии имела строительство одной из главных магистралей отечественной железнодорожной сети - Среднеазиатской дороги Оренбург-Ташкент, введенной в эксплуатацию в начале 20 века. Эта магистраль в сочетании с ранее построенной Закаспийской дорогой Красноводск-Самарканд-Ташкент/Андижан, обеспечивала надежную транспортную связь Среднеазиатских регионов с сетью железных дорого России.

     Строительство в 1917г. участка Арысь-Бурная (244км) было положено начало сооружения второй главной магистрали Казахстана - Турксиба.

     В этот же период для вывоза хлеба из внутренних районов Сибири были введены в эксплуатацию железнодорожные линии Новосибирск-Барнаул-Семипалатинск (в границах РК 112км), Полетаево-Троицк-Костанай - в границах РК 166км.

     Таким образом, к 1918г. общая протяженность Казахстанской сети железных дорог составила 2,6 тыс. км. (19% существующей сети). Основной объем железнодорожного строительства развернулся в годы Советской власти. В 1918-45гг. было построено 5,6 тыс.км. ж/д (42% существующей сети). В эти годы было завершено сооружение Турксиба.

     С образованием в 1991г. суверенного государства - РК по объективным причинам в течении ряда лет строительство железных дорог не осуществлялось. Однако изменившиеся экономические условия и решающая роль ж/д в обеспечении жизнедеятельности страны вынудили предпринять неотложные меры по совершенствованию дорожной сети, в частности, построить соединительные линии для осуществления межрегиональных связей в границах национальной сети по кратчайшим маршрутам.

     В рамках решения данной задачи в 2002г. была введена в эксплуатацию ж/д Аксу-Дегелен (0,18тыс.км). На западе страны завершено строительство дороги Хромтау-Алтынсарин (0,4тыс. км).

     Особое место в истории создания современной сети ж/д Казахстана занимает их электрификация.

     Особенно эффективно электрификация ж/д при наличии избыточно дешевых электроэнергетических ресурсов, при неблагоприятных профильных условиях и высокой грузонапраженности. Именно поэтому в республике она началась с грузонапряженных двухпутных магистралей Северного Казахстана. Первая электрифицированная линия в этом регионе Целиноград-Караганда протяженность 0,3тыс. км была введена в эксплуатацию в 1964г.

     В целом, в 70-802гг. прошлого столетия протяженность электрифицированных линий достигла 1,3 тыс.км. (35%). Главные электрифицированные магистрали этих лет Кокчетав-Целиноград и Экибастуз-Целиноград-Тобол.

     В дальнейшем темпы электрификации ускорились, прежде всего в 1990г. В этот период электротяга была введена на направления Кокчетау-Шу, Кокшетау-Новоишимская-Пресногорьковская. В 2001г была завершена электрификация в направлениях Арысь-Шу-Алматы. В целом, на современном этапе эксплуатируемая длина электрифицированных линий, включая соединительные участки крупных железнодорожных узлах, составляет 3,7тыс. км, из них 70% приходится на Северный Казахстан, 30% - на Южный. 

     1.2.2 Технико-эксплуатационная характеристика существующей сети железных дорог

     Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в состав единой сети ж/д бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана кроме Казахстанских ж/д, составляющих основу его железнодорожной сети, проходит участки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних государств. Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской железнодорожной сети, выходит за пределы Казахстана и проходит по территории других государств.

     Анализ таблиц 1 и 2 (см Приложение) позволяет сделать вывод о том, что при достаточно большой протяженности сети ж/д она прежде всего неравномерно распределена по территории страны. Так, при плотности смети в целом по республике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах 4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном (4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).

     По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.