Вагоны. Общие требования к вагонам

Кузов опирается на ходовые  части, которые передают на рельсы массу  вагона с грузом.

К ходовым частям вагона относятся  колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.

Основной тип тележки  грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с  тормозными колодками. Триангели соединены  с вертикальными рычагами, а последние  — с распорной тягой при  помощи валиков, шайб и шплинтов.

Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.

Под грузовыми вагонами еще имеется  некоторое количество двухосных  тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.

Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки пассажирского  вагона. Сварная рама тележки опирается  на надбуксовые цилиндрические рессоры  и через них на опоры роликовых  букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.

Тележка цельнометаллических  пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами  без гидравлических гасителей колебаний.

Вагоны с такими тележками могут  быть использованы для скоростей  движения до 120 км/ч.

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:

Грузоподъемность —  максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара — масса порожнего вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.

Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а  также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).

Объем кузова и площадь  пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При  проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной

площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.

Для пассажирских вагонов  основной конструкционной характеристикой  является отношение тары к числу  мест для пассажиров.

Чем меньше масса тары, приходящейся на каждое место, тем экономичнее  вагон.

Характеристики основных типов вагонов грузового парка, находящиеся в серийном производстве.

Основные типы контейнеров

 

Контейнеры предназначены  в основном для перевозки тарно-упаковочных  и штучных грузов без тары. Парк МПС имеет большое количество универсальных контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т. Широкое распространение на железных дорогах получают большегрузные цельнометаллические контейнеры массой брутто 10, 20 и 30 т.

Контейнеры массой брутто 1,25 т изготовляют сейчас металлическими со сварным кузовом, который укреплен на раме

с колесами.

Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой стороне  контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Тара контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м³.

Контейнеры массой брутто Зт цельнометаллической  конструкции имеют на кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного  сечения размером 60Х50х3 мм. Шпангоуты  с внутренней стороны закрыты гладким металлическим листом толщиной 1,5 мм.

На крыше в нишах расположены  рымы для строповки. Передняя стена  выполнена в виде двустворчатой  двери, на правой створке смонтирован  замок. Для предупреждения попадания  влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют применять вилочный автопогрузчик. Тара контейнера 585 кг, объем кузова 5,12 м³.

Контейнеры массой брутто 5 т с  металлическим кузовом снабжены четырьмя замкнутыми несущими шпангоутами.

Дверные створки —  левая и правая — навешены на петли. На правой створке расположен замок. Крыша и наружная обшивка  выполнены из стального листа  толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема  контейнера размещены в нишах. Ножки  позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Тара контейнера 1100 кг, объем кузова 10,2 м³.

Внутренние стены всех контейнеров  делают гладкими, чтобы исключить  повреждение грузов.

Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет  перевозить их ярусами. Все новые цельнометаллические контейнеры снабжены рымами (захватами), с помощью которых можно обеспечить автоматическую строповку при погрузке и разгрузке кранами.

Поскольку контейнеры перевозятся  всеми видами транспорта, их габаритные размеры, масса брутто в крепежные приспособления должны строго соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных норм.

• Вагонное хозяйство

Организация управления вагонным хозяйством

 

Руководство вагонным хозяйством осуществляет Главное управление вагонного хозяйства Министерства путей сообщения, призванное обеспечить исправное состояние парка грузовых и пассажирских вагонов я контейнеров, всех сооружений и устройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку вагонов под погрузку и перевозку пассажиров.

Главное управление проводит меры по совершенствованию, реконструкции  и модернизации вагонного парка  и контейнеров и развитию вагонного  хозяйства, направленные на улучшение  ремонта, технического обслуживания вагонов  и содержание их в исправном состоянии. Оно осуществляет оперативное и техническое руководство работой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений железных дорог, вагонных депо и административно-хозяйственное руководство производственной и финансовой деятельностью линейных предприятий.

На железных дорогах вагонным хозяйством руководит служба вагонного хозяйства  управления дороги, которая обеспечивает техническое обслуживание, ремонт вагонов  и контейнеров в пределах дороги, занимается вопросами реконструкции и рационализации вагонного хозяйства, планирует работу своих производственных   предприятий. Оперативно-хозяйственное   руководство и контроль за деятельностью линейных предприятий вагонного хозяйства дороги осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дорог.

Основные сооружения вагонного  хозяйства

 

Основными линейными  подразделениями вагонного хозяйства  являются вагонные депо, в которые  входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные  станции, пассажирские  технические станции, колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные, регенерационные цехи н другие сооружения.

Размещение и техническое оснащение  вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживания вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.

В вагонном депо, которое, как правило, размещается на крупных железнодорожных  узлах и сортировочных станциях, выполняется деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов или контейнеров, тормозов и перезаправка букс, а также ремонт запасных частей и оборудования. Вагонные депо специализируются на ремонте определенных типов вагонов.

Сборочный участок является в вагонном депо основным. В кем  имеется несколько параллельных железнодорожных путей для размещения ремонтируемых вагонов и тележек. Современные вагоносборочные цехи оснащены необходимым оборудованием, механизированными и автоматизированными поточными линиями для ремонта вагонов.

Каждая ремонтная позиция оборудована  с двух сторон легкими эстакадами, на которых удобно ремонтировать кузова. По перилам эстакады проложены электропроводка, воздухопровод и маслопровод. Вдоль путей передвигается кран-балка, обеспечивающая подъемные и транспортировочные работы. Для правильных работ по выправке обвязки и люков полувагонов имеются специальные гидравлические устройства. Тележки вагонов подают в особое отделение в конце сборочного цеха, где установлены машины для их обмывки. Затем рамы тележек снимают и подают на конвейер для ремонта. Колесную пару освобождают от буксы, снова обмывают и направляют в колесный цех на ремонт. Имеются специальные позиция для ремонт буксового узла, рычажной передачи и триангелей.

Помимо сборочного участка, а вагонных депо имеются; кузнечный  цех с рессорным отделением, механический цех, колесный цех с отделением для ремонта роликовых подшипников, участок для заливки подшипников, инструментальный цех, столярно-плотницкий, кровельный, малярный цехи и сварочное отделение. Почти в каждом депо имеются контрольные пункты по ремонту автотормозов и автосцепки, которые могут быть размещены а основном здании или в отдельном.

Крупным и ответственным  подразделением вагонного депо является пункт подготовки вагонов к перевозкам и пункт технического обслуживания вагонов. На пунктах подготовки вагонов и пунктах технического обслуживания осуществляется техническое обслуживание грузовых вагонов, подаваемых под погрузку, пассажирских — под посадку пассажиров, а также вагонов, находящихся в сформированных составах поездов.

Для обеспечения высокопроизводительного и качественного обслуживания, а при необходимости ремонта вагонов пункты подготовки вагонов располагаются в местах массовой погрузки и выгрузки грузов или посадки пассажиров, а пункты технического обслуживания—на сортировочных станциях и промежуточных 'станциях, где предусмотрено техническое обслуживание вагонов.

Пути пункта подготовки вагонов  и пункта технического обслуживания оснащаются системами снабжения  сжатым воздухом и электроэнергией, устройствами для хранения и транспортировки  запасных частей, деталей, инструментов и приспособлений. Около путей имеются помещения для рабочих бригад. Крупные пункты подготовки грузовых вагонов под погрузку оборудуют комплексом ремонтных машин.

На станциях налива нефтепродуктов имеются промывочно-пропарочные  станции для массовой очистки цистерн от остатков грузов способом пропарки и промывки горячей водой. На промывочно-пропарочной станции установлена эстакада, смонтирована сеть трубопроводов для воды, сжатого воздуха и пара, имеются котельная, хранилище для остатков нефтепродуктов, насосная станция. подсобные и бытовые помещения.

Пропиточные и регенерационные  цехи для пропитки подбивочных материалов маслом и регенерации отработавших подбивочных и смазочных материалов имеются на каждом пункте технического обслуживания. При этих цехах имеются хранилища для смазки. котельные для получения пара, маслопровод для подачи смазки к вагонам.

Широкое применение на сети железных дорог нашли приборы  обнаружения нагрева букс (ПОНАБ). Их устанавливают в определенных местах на расстоянии 40 — 60 км от пункта технического обслуживания вагонов. Эти приборы повышают уровень безопасности движения, подают автоматически сигнал о нагреве буксы и месте расположения ее в поезде, для принятия своевременных мер по устранению появившихся неисправностей. Разрабатываются подобные автоматы и для обнаружения других неисправностей в ходовых частях с подачей сигнала в те же контрольные пункты, в которые поступают сигналы от ПОНАБ.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов

 

Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава — непременное условие его нормального содержания. Правилами технической эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозни пассажиров».