Завод имени Лихачева

Завод имени Лихачёва

 

ОАО «Завод имени  И. А. Лихачёва»  АМО ЗиЛ
Тип	Открытое  акционерное общество
Девиз компании	Везет всегда!
Год основания	1916
Расположение	Москва (Россия)
Ключевые фигуры	И.В. Захаров генеральный директор
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	Грузовые автомобили
Оборот	▼ 2,463 млрд руб. (2010 год)
Чистая прибыль	−276 млн руб. (2010 год, убыток)
Материнская компания	Правительство Москвы
Сайт	amo-zil.ru  Награды:

Завод имени Лихачёва — старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование —Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращённо — АМО ЗиЛ).

История

1916 г. Основание завода

Сергей и Степан Рябушинские обсуждают план строительства АМО. Тюфелева роща, 1916.

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К˚». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

«27 февраля 1916 года Главное  Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т.е. 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется  право получения аванса в размере 32.5% контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в  размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).»

В соответствии с договором, планировалось  развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж^[1].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому  стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких  процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы  страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено  не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3^[2] до 3/4^[3]. На заводе имелось около 500 новейших американских станков^[3].

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство  завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и  начать "отвёрточную" сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву^[1]. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 108 ед. — в 1919 г.^[3]. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 г. Авторемонтный завод

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики^[3]. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков^[1].

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года — в составЦУГАЗа.

В 1919—1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 ед. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75% комплектующих автомобилей White^[4]. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГ-ов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело  средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало  в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя  для танка "Русский Рено".

30 апреля 1923 года заводу АМО было  присвоено имя итальянского коммуниста  Ферреро, убитого фашистами.

1924 г. Первые советские  грузовики

После окончания гражданской войны  страна получила возможность бросить  больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет  Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы^[1]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра^[4].

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкцияАМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации^[3].

Однако, стоимость машины, содержавшей  большое количество деталей из цветных  металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., в то время, как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб^[1]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 г. Большая модернизация

В 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик называлсяАМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л.с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.

ЗиС (ЗиЛ) неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

В 1953 году согласно cоветско-китайскому «Договору о дружбе, союзе и взаимной помощи» по документации советского завода ЗиС на безвозмездной основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод №1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗиС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993–2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989–2002) Цзян Цзэминь.

Наладка станка на ЗиЛе, 1963

Награды

В июне 1942 г. ЗиС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.

В октябре 1944 года завод был награжден  Орденом Трудового Красного Знамени.

В ноябре 1949 года завод награжден  вторым орденом Ленина за заслуги  в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля

В 1971 году завод награжден третьим  орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

В 1975 году завод награжден Орденом  Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей  на выпуск 200 тысяч автомобилей в  год.

 

Даты переименования завода с 1916 г. по настоящее время

• 1 января 1916 года — Ремонтно-производственные мастерские
• 20 июля (2 августа) 1916 года — Автомобильный московский завод, АМО
• 30 апреля 1923 года — Автомобильный московский завод им. Ферреро
• 1925 год — 1-й Государственный автомобильный завод
• 1 октября 1931 года — «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗиС).
• 26 июня 1956 года — Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ЗиЛ). (Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865).
• 13 июля 1971 года в Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачева Производственное Объединение (ПО ЗиЛ) (на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221)
• 23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗиЛ).
• 15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗиЛ (Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3).

Собственники и руководство

Около 64 % акций АМО ЗиЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗиЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования^[5]. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗиЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.

Деятельность

АМО ЗиЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

После распада СССР предприятие  стало быстро деградировать: производственные мощности разрушаются, объёмы выпуска  продукции многократно снизились.

В 2004 году компания АМО ЗиЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.

В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать СП с китайской компанией «Sinotruk» по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗиЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО  «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО  ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей  и 5 автобусов, а также 125 ед. автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗиЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолетаЗиЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗиЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).