Транспортное обслуживание

Классы бронирования: Y, H, M, Q, B, K, R, O, E. В классах Y и Q

- изменение даты вылета, возращение билета производится без штрафа.

Туристский экономический  класс – этот класс удовлетворяет  запросы пассажиров, для которых, прежде всего, важна доступность  цены.

• Салон для этого класса располагается чаще всего в хвостовой части авиалайнера;
• Питание: до 2 – ух часов – кондитерское изделие, минеральная вода, чай, кофе; от 2 – 4 часов – сэндвич, салат, минеральная вода, чай, кофе; более 4 часов предоставляются горячие блюда и салат, минеральная вода, соки, чай, кофе;
• Предлагается пресса;
• За дополнительную плату индивидуальные медеаплееры;

Классы бронируются: L,V, T, N, I, W, G, U, M/

- W, экономический класс  премиального уровня;

- S, Y – стандартный эконом  класс

- B, H, K и L — экономический  класс, на который предоставляется  скидка;

- M, туристический класс,  на который предоставляется скидка;

- N, Q и T - экономический  класс, на который предоставляется  скидка;

- V, экономический класс,  на который предоставляется скидка  по молодежному тарифу;

- X, экономический класс,  предлагающий групповой тариф.  Резервирование ограничено специальными  условиями;

- E, экономический класс,  предлагающий тариф для челноков (введен на чартерах). Данный тариф  не резервируют, а места подтверждаются  во время проведения регистрации;

- U, экономический класс,  предлагающий тариф для челноков. Резервирование по тарифу не  требуется, 100% - ная гарантия места;

- G, экономический класс,  предлагающий групповой тариф.  Резервирование ограничено специальными  условиями;

- O, экономический класс,  на который предоставляется скидка.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Средства и методы перевозки  имеют огромное значение в организации туров и путешествий. Стремительное развитие научно – технического прогресса постоянно дает все новые и новые возможности для удовлетворения потребностей туристов и путешественников. Так для удовлетворения спроса на авиаперевозки введен чартерный рейс, главными скупщиками которого являются туристские компании. Чартер имеет свои положительные и отрицательные стороны.

Сегодня чартерные рейсы (нерегулярные) отечественных авиакомпаний обеспечивают около 28% всех перевозок  на дальние расстояния. Но существует проблема «сезонности» чартеров, которая давно обсуждается: «высокие» и «низкие» сезоны, так сказать неформальное разделение.  К «высоким» относятся новогодние и рождественские праздники, майские праздники, летние месяцы; например, объемы продаж турпакетов и пассажиропоток с периодами межсезонья вырастают в несколько раз. «Невысокие» другие периоды времени.

Очень час-то для выполнения нерегулярных полетов «обычный»  перевозчик создает при себе отдельную  структуру, специализирующуюся исключительно  на выполнение чартеров. В нашей  стране этот опыт пока не прижился, хотя первые шаги в этом направлении уже  делаются.

Хотя  руководители крупнейших российских авиапредприятий , например, «Сибири», «Utair», «КрасЭйр» рассматривают сектор регулярных перевозок как приоритетный, а чартерный – альтернативный. Все же пока полностью отказаться от выполнения высокодоходных чартерных рейсов на популярные у россиян мировые курорты не смогли даже они. Так что же говорить о десятках менее крупных компаний, которым нерегулярные перевозки обеспечивают большую часть доходов. Если эти или другие проблемы все же как-то решаются, то проблема безопасности до сих пор не решена. Не секрет, что по статистике нештатные ситуации, аварии и катастрофы на чартерных рейсах случаются чаще, чем на регулярных. Если на регулярных линиях гибель людей при возникновении чрезвычайной ситуации происходит в одном случае из шести, то на чартерных – в одном из двух. Среди причин – низкая подготовка технической базы многих чартерных авиакомпаний, недостаточная квалификация персонала, отсутствие опыта международных полетов и др. Связано это с тем, что выполнение чартерных рейсов приносит весьма ощутимую выгоду крупным перевозчикам, а для небольших авиакомпаний является едва ли не единственным источником доходов.

  Чиновники ГСГА уже давно выработали проект о переводе части чартерных маршрутов на регулярную основу. Но это пока кажется малоперспективным. Во-первых, объемы выполнения регулярных рейсов между странами жестко регламентируются соответствующими между правительственными соглашениями. Во-вторых, даже если авиационным чиновникам удастся договориться между собой, гарантии наполняемости новоиспеченных регулярных бортов в течение всего периода навигации не даст никто.

Подводя итоги, хотелось бы выделить основные проблемы, которые  являются той «стеной», которая мешает развитию российского чартерного рынка. Во-первых, авиакомпании, авиа брокеры, турфирмы, регулирующие органы ГСГА, часто преследуют собственные интересы. В России нет четкой законодательной базы по вопросу чартерных перевозок, что вызывает различные накладки. Государство не заинтересовано в решение проблем, оно лишь заинтересовано в прозрачности рынка, а именно финансовой стороны. Во-вторых, качество обслуживания и безопасность до сих пор не решено. В-третьих, серьезной проблемой по-прежнему остается монополизация отдельных сегментов рынка, как со стороны авиаперевозчиков, так и со стороны турфирм – каждый старается отхватить кусочек побольше. В-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, рынок не вошел в стадию здоровой конкуренции участников. Тем не менее в целом в ближайшие годы отечественный рынок чартерных перевозок продолжит динамично развиваться.

Что же касается общей картины  авиаперевозок тоза последние годы отрасль авиаперевозок начала динамично развиваться. Важным фактором является то обстоятельство, что можно приобрести авиабилет по программе скидок. Одним из самых верных способов сэкономить свои средства на авиабилетах является выбор своего путешествия в так называемый мертвый сезон.

Инфраструктура системы  перевозок активно используется для предоставления не только туристских, но и нетипично туристских услуг, услуг смежных отраслей, а также торговли. Гармоничное сочетание возможностей позволяет создать исключительно высокодоходный продукт, который способствует с одной стороны удовлетворению всевозрастающих потребностей туристов, с другой стороны создает продукт, обладающий высокими привлекательными качествами.

В данной курсовой работе были рассмотрены правовые акты авиаперевозок, виды маршрутов авиатранспорта, обязанности  персонала и услуги, предоставляемые  на борту, а также сделан вывод  о перспективах развития чартерных  рейсов на Российском авиарынке. Цель данной работы считаем выполненной.

 

 

 

 

Библиография

1. Авчинкин Д.В. Международные перевозки. - Минск, Амагфея, 1999 г.
2. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. Москва – Санкт – Петербург: Издательство Невский Фонд, 2003 г.400с.
3. Буравлев Ю.В., Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. - М., Транспорт, 1999 г.
4. Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. - М., Финансы и статистика, 2001 г.
5. Гуляев В.Г. Туристские перевозки. Москва: Финансы и статистика, 2007г.132с.
6. Жуков М.А. Менеджмент туризма. Москва: Академия, 2007г.160с.
7. Кузнецова С.И. Российский авиатуризм и рынок туристских авиаперевозок. Москва: РИБ Турист, 2004г.208с.
8. Максименко С.В. Туристская деятельность: международно – правовые аспекты. Одесса: Латстар, 2001. – 168 с.
9. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов. Москва: Академия, 2008 г.170с.
10. Петров С.В., Шапкина К.В. Планирование и организация транспортных путешествий. Москва: ЦРИБ, ТУРИСТ, 2004г.195с.
11. Спирин И.В. Транспорт. Москва: Академия, 2004г.212с.
12. Воздушный Кодекс Российской Федерации. От 1997 г.