Инвестиции в международных экономических отношениях

     

     1.Определить, какой будет отечественная цена на автомобили в условиях свободной торговли. Рассчитать, чему будут равны при этой цене внутренний спрос и отечественное предложение автомобилей.

     2.Выявить, за счет чего покроется разница между внутренним спросом и предложением автомобилей в стране А.

     3.Рассчитать, что изменится на рынке автомобилей в стране А, если правительство введет импортную пошлину на ввоз автомобилей в размере 30% (процент изменения таможенной пошлины предлагается студенту индивидуально).

     4.Провести детальный расчет потерь и выгод от введения импортной пошлины.

     5.Свести данные в таблицу.

Решение:

     1. На мировом рынке автомобили продаются по цене 10 тыс. долл. - пунктирная горизонтальная линия на рис. 3.2. Следовательно, при свободной торговле отечественная цена автомобиля также должна равняться 10 тыс. долл.

     При этой цене (рис. 3.2) отечественный спрос на автомобили Qd = 14 млн. шт., отечественное предложение автомобилей Qs = 8 млн. шт., а разница Qd – Qs = 6 млн. шт. покрывается импортом.

     

     1.Введение 30% - ной импортной пошлины поднимает цену ввозимых автомобилей с 10 до 13 тыс. долл. (рис. 3.3). По этой цене импортеры готовы продать на внутреннем рынке страны А любое их количество. Введенный тариф также поднимает цену выше мировой и на автомобили отечественных производителей в стране А. Это способствует росту отечественного производства. Отечественные производители увеличивают выпуск автомобилей с 8 млн. шт. (Qs) до 10,5 млн. шт.(Q′s). Но повышение цены побуждает потребителей сократить их совокупные покупки автомобилей. Спрос падает с 14 млн. шт. (Qd) до 13 млн.шт. (Q′d). Потребление смещается вдоль линии спроса от точки K до точки N.  
 
 
 
 

     В точке М на линии предложения  отечественная предельная цена равна 13 тыс.долл., она превосходит мировую цену, равную 10 тыс. долл. Отечественные производители автомобилей не должны платить пошлину и могут позволить своему производству быть менее эффективным, чем производство их конкурентов на мировом рынке.

     Таким образом, с точки зрения производства, тариф дискриминирует иностранцев  в пользу отечественных производителей. 
 
 
 
 
 
 
 
 

     В итоге импорт уменьшается с 6 млн. шт. до 2,5 млн. шт. (Q′d - Q′s = 13 – 9,5 = 3,5). В целом потребители будут покупать автомобилей меньше, но при этом больше у отечественных производителей и меньше у иностранных.

     3. После введения импортной пошлины потребители платят более высокую цену (13 тыс.долл.) за автомобили, которые они продолжают покупать (рис. 3.4). Прирост цены составляет 3 тыс. долл. за один автомобиль. Умножив прирост цены на количество Q′d, мы получаем суммарные затраты потребителей на оплату введенной пошлины, равные по величине площади прямоугольника LNGJ: 3 х 13 = 39 (тыс. долл.)

     4. Во-первых, часть средств поступает  государству как доход от введения  пошлины на импорт. Он равен  произведению величины импорта  (Q′d - Q′s) на величину пошлины: 3,5 х 3 = 10,5 (тыс. долл.), то есть площади прямоугольника MNGF.

     Во-вторых, возросшие платежи потребителей частично идут также и на увеличение прибыли отечественных автопроизводителей. Прибыль увеличивается на величину, равную площади четырехугольника LMEJ: автозаводы получают более высокие  цены за свой первоначальный выпуск автомобилей  Qs и присваивают разницу между ценой и предельными издержками на прирост объема производства (Q′s – Qs), вызванный введением пошлины.

     Рассчитаем  величину прироста прибыли:

     SLMEJ= SLVEJ + SVME = SLVEJ + SVMFE/2= ΔP x Qs+ ΔPx(Q′s– Qs)/2= 2 x 8 +2 x2,5/2 = 18,5 (тыс.долл.)

     В этом приросте прибыли заключается  главная привлекательность введения импортной пошлины для автопроизводителей.

     Однако  обществу она не приносит чистой выгоды. Скорее эта прибыль является перераспределением доходов от потребителей к производителям.

     В - третьих, часть возросших платежей потребителей поддерживает неэффективное  отечественное производство. Неэффективность  производства означает, что предельные издержки на производство одного автомобиля внутри страны превосходят цену его  покупки на мировом рынке. Суммарный  избыток отечественных предельных издержек над мировой ценой - площадь треугольника MFE (2,5 тыс. долл.) - соответствует величине действительных социальных издержек общества, вызванных введением пошлины на ввоз автомобилей. Ущерб от введения пошлины оплачивают потребители и общество, потому что ресурсы, которые притекают в отрасль, защищенную пошлиной, могли бы использоваться более эффективно в других секторах экономики.

     В - четверых, у потребителей появляются дополнительные издержки, связанные  со снижением потребления с Qd до Q′d.

     Предельная  стоимость каждого дополнительного  автомобиля для потребителей задается линией спроса. Предельные издержки общества задаются мировой ценой. Когда предельная стоимость автомобиля превосходит предельные издержки, сокращение потребления является расточительством и увеличивает потерю излишка потребителя. Площадь треугольника NKG – это потеря излишка потребителя:

     S NKG = ΔP x (Qd - Q′d)/ 2 =2 x (14 – 13)/2 = 1 (тыс. долл.).

     Таким образом, сумма площадей треугольников MFE и NKG (2,5 тыс. долл. И 1 тыс.долл.) – это чистые издержки общества от введения тарифа.

     В таблице представлены потери (-) и выгоды (+) от введения импортной пошлины на ввоз автомобилей (в тыс. долл.):

Потребители Отечественные производители Государство Общество Оплачивают  доходы от введения импортной пошлины S MNGF ─ 10,5   Получает пошлину SMNGF + 10,5 0 Оплачивают  прирост прибыли отечественным  производителям SLMEJ ─18,5 Получают прирост  прибыли  SLMEJ +18,5   0 Оплачивают  избыточные издержки отечественного производства SMFE ─ 2,5     - S MFE ─ 2,5   Теряют  излишек потребителя S NKG ─ 1       - S NKG ─ 1 Итого: ─ S LNKJ ─ 32,5 + SLMEJ +18,5 +S MNGF + 10,5 – (SMFE+SNKG) ─ 3,5

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение

     В настоящее время в России сложились  неблагоприятные условия для иностранных инвестиций. Это обусловлено плохим инвестиционным климатом в целом, нестабильной политической ситуацией, продолжающимся экономическим спадом, плохо развитой инфраструктурой (финансовой, транспортной, сервисной, в области связи). Высокие налоги, правовая незащищенность и нерешённость многих вопросов собственности не способствуют инвестициям вообще, а иностранным в особенности.

     Одна  из главных причин низкой активности иностранных инвесторов – не способствующая иностранным инвестициям политика государства, отсутствие для них режима наибольшего благоприятствования, который создан во многих развивающихся странах и дает высокий эффект. Иностранных инвесторов отпугивает непоследовательность экономической политики государства, постоянное изменение “правил игры”.

     Одной особенностью отпугивающей иностранных инвесторов от России является российский образ мышления. Очень сложно переориентировать людей на непривычную для советской России (хоть и в прошлом) рыночную экономику.

     Интересно мнение Рассела Мида, который считает, что Россия не в состоянии контролировать свою территорию. ''Каждый раз, возвращаясь из России, я всё больше укрепляюсь в убеждении: никакие миллиарды вложенные западом в экономику России не принесут ей пользы. Это всё равно что плевать в костёр.''

     Больше  всего в мире капитал вывозится  из промышленно развитых стран –  США, Япония и некоторые Европейские страны. Капиталистическая система не предусматривает безвозмездного вложения капитала. Основная цель инвестора – извлечение прибыли. Существует ряд причин, из-за которых вывозить капитал значительно выгоднее, чем работать на внутреннем рынке. Это в основном налоговые льготы и внутренний рынок страны, в которую ввозится капитал.

     Библиографический список:

1.Авдокушин,  Е.Ф., “Международные экономические отношение”,  [Текст]/учебник, Е.Ф. Авдокушин, М.: Дрофа -2007-, С[20-25];

2.Борко,  Ю.А., “Европейский союз: углубление  и расширение интеграции”,[Текст]/учебник Ю.А. Борко, М.:Кварта -2007-, С[76-80];

3.Булатова, А.С. , “Мировая экономика”, [Текст]/ учебник, А.С.Булатова, М.:Дрофа, – 2009-,С [11-15];

4.Булатова, А.С. , “Экономистъ”,[Текст]/ учебник, А.С.Булатова, М.: Олимп-Аст – 2009-,С [44-45];

5.Зверев, Ю. М.,  “Мировая экономика и международные экономические отношения” ,[Текст] / учебник, Ю. М. Зверев,  М.: Дрофа - 2006. – С [24 -28];

6.Исаченко, Т.А., “ Некоторые аспекты единой внешней политики ЕС – Маркетинг”, [Текст]/ учебник ,Т.А. Исаченко,  М.: Олма-Пресс –2007 – С [43-55];

7.Кузьмина,  Л.C., “Состояние торгово-экономических отношений между Россией и Евросоюзом – Экономика России  XXI век ”,[Текст] / учебник,Л.C. Кузьмина,  М.: Терра -2008  –С [87-95];

8.Мовсесян,  А. Г.,  “Мировая экономика:  учебник для вузов” [Текст]/ учебник,  А.Г.Мовсесян  ,  М.: Терра -2009-,  С[65-84] ;

9.Оттокар,  Х.Ю., “ ЕВС – веха в развитии  Европы – Проблемы теории и  практики управления”, [Текст]/ учебник,  Х.Ю.Оттокар,  М.: Юристъ –2007 г. – С [65-75];

10.Рыбалкина,  В.Е.,  “Международные экономические  отношения” [Текст]/учебник, В.Е.Рыбалкина,  М.: Эксмо  -2008-,  С[60-65];

11.Сафонов,  И.А. , “Внешнеэкономические связи  России со странами ЕС” [Текст]/ учебник,  И.А.Сафонов,  М.: Олма-пресс -2010- C[111-115];

12.Сергеев,П.В., “Мировая экономика. Вопросы и ответы” [Текст]/учебник, П.В.Сергеев, М.:Олимп-Аст -2007-С [35-46];