Коньюктура мирового рынка автомобилестроения

     Автомобилестроение  зародилось и получило свое развитие вследствие сильной общественной потребности  в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и  вытеснении из данной области человеческой деятельности физической силы животных и людей.

     80 - 90 - е годы XIX века - зарождение автомобилестроения  как машиностроительной отрасли  во Франции и Германии:

     1890 год - первый французский автомобиль  произвела фирма «Panhard et Levassor», приступившая к производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler», установленного в середине кузова автомобиля.

     1891 год – «Panhard» закладывает основу конструкции легкого автомобиля, ставшей универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса.

     1903 год - активное производство и  модернизация автомобилей «Panhard», многократно участвовавших в пробегах по Западной Европе.

     Конец XIX — начало ХХ веков - развитие автомобилестроения в Англии, Австро-Венгрии (Богемии), США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции

     1930 - е годы - создание автомобилестроения  индустриального типа в СССР

     1950 - 1960 - е годы - начало развития  автомобилестроения в Японии, Аргентине,  Испании, Индии, КНР и ряде  других стран.

     1980 - 1990 - е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР.

     2000 - по настоящее время - наиболее  бурными темпами развивается  именно автомобилестроение континентального  Китая (8,88 млн автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала.

     При этом лидирующие позиции в мировом  автомобилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2008 год составил 73,1 млн (+5,4 % к 2006 году).

     Автомобилестроение  с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатанного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии - производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической - системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышлености. Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века.

     К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к  улучшению экологических и экономических  показателей, создание гибридных систем, повышению уровня безопасности, улучшению ходовых качеств, «интеллектуализации» автомобиля в целом. Важной проблемой сегодня является проблема утилизации вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.

     Рынок автомобилестроения как бы объединяет в себе два полюса. На одном – производство легковых машин, наиболее массовое, и в силу этого играющее роль «паровоза» в экономике любой развитой страны; на другом – грузовики, являющиеся средством производства. Это, правда, не мешает им тоже быть «паровозом», но менее мощным и зацепленным в середине состава.

     Важная  экономическая особенность автомобилестроительной отрасли – это относительно низкая норма прибыли. Она, а также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового авторынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen, японская Toyota, немецко-американская DaimlerChrysler и франко-японская Renault-Nissan.

     Доля  продукции General Motors на мировом рынке  за 2008г. составила около 16,5%.

     Доля  продукции Ford на мировом рынке за 2008г. составила около 13%.

     Доля  продукции Volkswagen на мировом рынке за 2008г. составила около 12%.

     Доля  продукции Toyota на мировом рынке за 2008г. составила около 10%.

     Доля  продукции Renault-Nissan на мировом рынке за 2008г. составила около 9,4%.

     Доля  продукции DaimlerChrysler на мировом рынке за 2008г. составила около 7,4%.

     Даже  крупные компании второго эшелона, такие как Peugeot, Fiat, южнокорейская Hyundai или японские Honda и Mitsubishi, на долю каждой приходится от 3 до 5% мирового рынка, могут  в ближайшее время быть куплены  компаниями первого эшелона. Например, для DaimlerChrysler, подыскивающей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки способны привести к некоторому переделу рынка, но принципиальная структура автомобильной промышленности уже сложилась.

     В ближайшие годы автомобилестроители готовятся к трудностям. Мировое производство автомобильной техники в последние несколько лет практически не растет.

     Основной  прирост произошел за счет стран  Азии, совокупная доля которых в мировом производстве автомобильной техники составила 39% в 2008 г. Львиную долю продукции (79%) обеспечили Япония, Китай и Южная Корея. В целом рост производства в Азии в натуральном выражении составил 6% по сравнению с 2007 г.

     Европейское производство автомобилей сократилось на 0,2% по сравнению с 2008 г., доля европейских стран в общем объеме производства составила в 2008 г. 31,3%. При этом суммарный объем производства вырос на 17% и достиг 1,7 млн шт.

     В целом мировое автомобильное  производство росло за счет быстроразвивающихся рынков, к которым относятся Китай, Индия, Бразилия.

     Наибольшего снижения продаж новых легковых автомобилей  в ближайшей перспективе следует  ожидать в США. С учетом этого  ведущие американские автомобилестроительные компании уже в 2008 г. приступили к сокращению объемов производства, и выпуск легковых машин составил 17,1 млн. шт. против 17,3 млн. за 2007 г.

     Считается, что в Европе в 2002 г. продажи упадут на 5% и достигнут приблизительно 18,5 млн. автомобилей. Продажи в Латинской  Америке, Африке, Азии и Тихоокеанском регионе останутся такими же, как и в 2008 г. General Motors собирается сократить свои расходы на 11% ($47,1 млрд.), но в то же время повысить эффективность разработки автомобилей и использования существующего капитала.

     Падение спроса в Соединенных Штатах и  на других основных региональных рынках неизбежно окажет негативное влияние  на деятельность автомобильных концернов  в Европе.

     Дальнейшее  снижение продаж легковых автомобилей  и на внутреннем рынке Германии. Предполагается, что даже появление новых, технически более совершенных моделей не окажет существенного влияния на спрос. В то же время ужесточение экологических норм и введение соответствующих налогов (зависящих, в частности, и от возраста машин) в условиях общего сокращения спроса неизбежно дополнительно окажет отрицательное воздействие на немецкое автомобилестроение.

     Неблагоприятными  являются и перспективы сбыта  немецких машин в Западной Европе; особенно резкий спад рынка ожидается  в Испании и Франции. Следствием этого станет сокращение спроса на продукцию поставщиков комплектующих.

     Ситуацией, сложившейся на мировом рынке  легковых автомобилей, пытаются воспользоваться  японские автомобильные гиганты. В  средствах массовой информации прошло сообщение, что Toyota Motor Corporation планирует увеличить свою долю на мировом рынке автомобилей

     Конъюнктура на мировом рынке грузовиков еще  хуже, чем на рынке легковых. Ситуация в этом секторе авторынка обычно отражает макроэкономические тенденции  и подвержена циклическим изменениям. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать разные пути повышения эффективности своей деятельности.

     Касаясь перспектив развития мирового авторынка, эксперты полагают, что в ближайшее  время от автомобильных корпораций не следует ждать каких-то крупных технических новшеств. Однако мелких усовершенствований и конструкторских новинок будет много. В ближайшее десятилетие производители будут экспериментировать с интерьером и внешней формой автомобиля больше, чем за последние 30 лет. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам всех категорий покупателей. А это предполагает дальнейшее увеличение количества моделей, которое будет происходить, несмотря на сокращение числа производителей.

     Консолидация  мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества независимых автопроизводителей.

     Усиливающееся конкурентное развитие мирового автомобильного рынка требует не только постановки и выработки новых конкурентных маркетинговых стратегий, но также разработки новых целей, задач и элементов комплекса маркетинга, что является направлением маркетинговой деятельности автомобилестроительных корпораций.

     Процесс формирования единого мирового хозяйственного пространства многообразен и противоречив. Он имеет двойственную природу. С одной стороны, происходит глобализация и стандартизация (унификация) деятельности, что приводит в действие тенденцию снижения разнообразия. С другой стороны, действуют локальные тенденции, способствующие разнообразию культур, норм поведения, а также росту различий в уровне и образе жизни, т.е. индивидуализация деятельности. Каждому из этих направлений развития мирового рынка соответствует комплекс маркетинга, который формируется как стандартизированный и индивидуализированный подходы.

     Стандартизированный подход предполагает массовое производство и унификацию процедур комплекса  маркетинга (товар, цена, система распределения  и система продвижения) для всех рынков или крупных сегментов  рынка. Этот подход предполагает использовать принципы глобального (массового) маркетинга.

     Индивидуализированный подход предполагает специализацию  отдельных элементов комплекса  маркетинга для отдельных стран  и сегментов (или групп сегментов) рынка. Этот подход предполагает более детальное изучение международной маркетинговой среды для определения потребительских предпочтений в отдельных странах. Он связан с использованием принципов дифференцированного или концентрированного (целевого) маркетинга.

     Эти два подхода в жесткой конкуренции на мировом автомобильном рынке должны проявляться в маркетинговой деятельности автомобилестроительных корпораций совместно. Для обеспечения конкурентных позиций автомобилестроительные компании вынуждены минимизировать расходы, используя стандартизированный подход, при этом они должны учитывать особенности потребительских предпочтений, индивидуализируя свой подход. Сочетание маркетинговых подходов не противоречит принципам глобализации мирового автомобильного рынка, а наоборот, обеспечивает автомобилестроительным ТНК возможности более гибкой маркетинговой деятельности.

     Задача  автомобилестроительных компаний на мировом автомобильном рынке заключается в формировании и направлении процесса к максимальному удовлетворению требований потребителей на пути к достижению поставленных целей. Жесткая конкуренция заставляет автомобилестроительные фирмы находиться в постоянном поиске оптимальных маркетинговых решений для выработки эффективных конкурентных стратегий. Выявление стратегических конкурентных преимуществ и борьба за долю рынка является на сегодняшний день ключевой маркетинговой задачей.

     Таким образом, тенденции развития мирового автомобильного рынка, анализ международной  маркетинговой среды автомобилестроительных предприятий и оценка конкурентных маркетинговых стратегий ведущих мировых автопроизводителей, представленные в настоящей работе, подтверждают необходимость изменения маркетинговой политики автомобилестроительных корпораций на мировом автомобильном рынке в сторону ее индивидуализации с элементами стандартизации. 

     Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современной экономики, синтезирующей  широкий круг ресурсных товаров, материалов, а также продукцию  и технологические разработки многих отраслей промышленности.