Международное сотрудничество таможенных органов.

Международные конвенции в области  таможенного дела как одна из форм международного сотрудничества.

Одним из главных  направлений международного сотрудничества является унификация законодательных  норм и правил, регламентирующих вопросы таможенного дела в международном праве. Для реализации данного направления и были разработаны многочисленные конвенции в области таможенного дела. Наиболее важными для РФ являются Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) 1973 г. и Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов (Конвенция МДП 1975 г.), т.к. положения первой использовались при разработке Таможенного кодекса 2003 г., а вторая широко применяется в РФ при международных автомобильных перевозках.

Международная конвенция об упрощении  и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) 1973 г.

     Она вступила в силу 25 сентября 1974 г. Несмотря на то, что Россия не является участником этой Конвенции, этот договор играет значительную роль в таможенном праве нашей страны. В Киотской конвенции участвуют более 70 государств, на которые приходится более 70% внешнеторгового оборота нашей страны. После принятия Киотской конвенции прошло определенное время, и стало ясно, что интеграционные процессы, процессы глобализации современного экономического мира предопределили необходимость приведения положений Конвенции к определенным реалиям. 26 мая 1999 г. сессия Всемирной таможенной организации одобрила новую редакцию Киотской конвенции.

     Положения новой редакции Киотской конвенции  строятся на следующих принципах:

• ясность и четкость положений таможенного законодательства, в том числе института обжалований решений таможенных органов;
• принятие стандартных упрощенных таможенных правил и процедур;
• максимально эффективное использование в таможенных процедурах информационных систем и технологий;
• совершенствование методов таможенного контроля, проведение на его основе управления рисками;
• использование предварительных систем декларирования;
• всестороннее сотрудничество таможенных органов с другими государственными органами, торговыми ассоциациями, а также международное сотрудничество и взаимодействие таможенных служб;
• установление партнерских отношений с законопослушными 
  участниками ВЭД.

     Структурно  действующая редакция Киотской конвенции  состоит из трех частей: основного текста Конвенции, Генерального приложения к ней и 10 специальных приложений.

     Киотская  конвенция регулирует таможенные отношения  путем введения стандартов, которые представляют собой типовые правила, регулирующие таможенные правоотношения, и являются обязательными образцами для таможенно-правового регулирования национальными системами права. Кроме того, Конвенция содержит рекомендуемую практику — рекомендуемые нормы, которые обязательными для стран-участниц не являются. В Конвенции, таким образом, регулируются процессы таможенного оформления и других таможенных формальностей, порядок осуществления таможенного контроля, взимания таможенных пошлин и налогов таможенными органами, отношения между таможенными органами и третьими лицами, порядок обжалования решений по таможенным вопросам, применение информационных технологий и некоторые другие вопросы. Все эти установления являются обязательными для стран-участниц и направлены на унификацию таможенного регулирования в сфере таможенного оформления. Киотская конвенция оставляет возможность и для применения национального таможенного законодательства исходя специфики построения административной системы. Однако основой правового регулирования в сфере таможенного оформления все же должна остаться Конвенция.

     Очень важным положением Киотской конвенции  является введение положения о свободной зоне. Конвенция детально регламентирует все вопросы, связанные с перемещением товаров в свободной зоне, ввозом в нее товаров и вывоза.

     Несмотря  на то что, как отмечалось, Россия не является участником Киотской конвенции, многие институты правового регулирования в нашей стране строились в соответствии с ее положениями. В частности, очень созвучны с положениями Киотской конвенции статьи действующего ТК РФ о таможенных режимах, об операциях с товарами, поступившими на таможенный склад, о таможенном оформлении и о таможенном контроле.

     Результаты  сравнительного анализа положений  ТК РФ, Генерального приложения и Специальных приложений Конвенции, проведенного экспертами по торговой политике и ВТО, показали следующее.

     Во-первых, положения Генерального приложения Киотской Конвенции полностью находят  свое отражение в содержании разделов, глав, параграфов и статей ТК РФ.

     Во-вторых, содержание Специальных приложений Киотской Конвенции и отдельных  их глав имеет некоторые расхождения  с таможенным и иным отраслевым законодательством  РФ. Такие несоответствия относятся, в частности, к:

    - Специальному приложению «Е» Транзит (глава 2 «Перегрузка» имеет значение самостоятельного таможенного режима, отличного от собственно транзита - в ТК РФ самостоятельного таможенного режима «Перегрузка» не содержится. Вместе с тем операции перегрузки могут осуществляться в полном соответствии с положениями рассматриваемого приложения при использовании таможенного режима международного таможенного транзита (пункт 1 статьи 170 ТК РФ); глава 3 «Каботажная транспортировка товаров» в ТК РФ не имеет статуса самостоятельного таможенного режима. Однако ТК РФ предоставляет все возможности перевозки товаров с использованием каботажной транспортировки);

      - Специальному приложению «F» Переработка (глава 3 «Возврат» посвящена таможенному режиму «Возврата». В ТК РФ отдельного режима возврата не существует, но имеющиеся национальные таможенные режимы охватывают все описанные в Главе 3 случаи возврата. По ТК РФ возврат осуществляется, как правило, в соответствии с таможенным режимом реэкспорта);

    - Специальному приложению «H» Правонарушения - единственным неурегулированным в ТК РФ моментом остается возможность применения таможенными органами порядка разрешения конфликтов на основе компромисса.

     Устранение  отмеченных несоответствий не потребует  ревизии всего таможенного законодательства, равно как и не затронет общих начал и порядка уплаты таможенных пошлин, налогов, а также механизма привлечения к ответственности лиц, совершивших таможенные правонарушения.

     Отдельные дозволения по использованию и перевозке  товаров могут быть разработаны  и прописаны в законодательстве в течение отводимого трехлетнего периода адаптации положений Киотской Конвенции в национальном законодательстве РФ.

Таможенная  Конвенция о международной  перевозке грузов

(Конвенция  МДП 1975 г.)

     Работа  над созданием транзитной системы МДП началась под эгидой Европейской экономической комиссии (БЭК) ООН вскоре после окончания второй мировой войны. Первое соглашение МДП было подписано несколькими европейскими государствами в 1949 г. Успех этого соглашения предопределил принятие Конвенции МДП Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН в 1959 г., которая вступила в действие в 1960 г. Первая Конвенция МДП была доработана в 1975 г. с учетом накопленного в процессе использования системы опыта, технических достижений, изменений таможенных и транспортных правил. 17 февраля 1999 г. в Конвенцию МДП 1975 г. были внесены изменения, направленные на усиление контроля со стороны государств-участников (Договаривающихся сторон) Конвенции за системой МДП.

     Система TIR базируется на 4 основных принципах:

1. Надежные транспортные средства или контейнеры.
2. Международная гарантия.
3. Карнет TIR.
4. Взаимное признание мер таможенного контроля.

     В соответствии с Конвенцией TIR перевозка  грузов должна осуществляться в контейнерах  или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому, при наличии таможенных печатей и пломб и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу заметна. В Конвенции TIR установлены стандарты по конструкции и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением карнета TIR только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или требованиями таможенной конвенции, касающейся контейнеров.

     Международная система гарантий является вторым основным элементом транзитного режима TIR. Система гарантий МДП построена  по следующему принципу. Каждое гарантийное  объединение, представляющее перевозчиков в государстве - участнике Конвенции МДП 1975 г. и признанное её таможенными органами, гарантирует уплату в той стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае нарушений национального таможенного законодательства но время перевозки с применением книжки МДП. Это объединение несет солидарную ответственность по уплате таможенных платежей как с национальными, так и с иностранными перевозчиками, осуществляющими перевозки с применением книжки МДП, выданной национальным гарантийным объединением или аналогичным объединением другой страны. Таким образом, таможенные органы имеют дело с национальным гарантом, к которому они могут обращаться в случае каких-либо нарушений на основе национального законодательства.

     Третьим и наиболее заметным элементом всей системы TIR являются карнеты TIR, которые представляют собой основной административный элемент системы TIR. Карнет TIR состоит из двух страниц обложки, неотрывного листка и корешков ¹ 1 и ¹ 2 (называемого желтым манифестом), отрывных листков и корешков (¹ 1 и ¹ 2), протокола и, если необходимо, специального листка для смешанных перевозок (который, однако, не касается таможенных органов). Первая страница обложки печатается на английском и французском языках, на второй странице приведены правила пользования карнетом TIR на французском языке и на третьей странице — на английском. Желтый манифест печатается на языке страны отправления, отрывные листки ¹ 1 и ¹ 2 и корешки на французском языке. Желтый манифест имеет целью облегчить заполнение карнета TIR и проведение необходимых проверок в случае какого-либо спора по таможенным вопросам. Он ни в коем случае не должен отделяться от карнета TIR. Протокол заполняется в случае повреждения в пути таможенных печатей и пломб или уничтожения, или повреждения грузов при неповрежденных печатях и пломбах, а также при необходимости переотправки грузов или их срочной разгрузки. Специальный листок для смешанных перевозок служит для более точной идентификации перевозчиков в том случае, если используется более одного вида транспорта. Первая страница обложки, а также отрывные листки и корешки, расположенные по два (¹ 1 и ¹ 2), являются наиболее важной частью карнета TIR в том, что касается контроля, проводимого таможенными органами, и действия системы гарантии. Комплект из двух отрывных листков и двух корешков (¹ 1 и ¹ 2) выдается в каждой стране, в которой осуществляется любая операция TIR. Применяемый в настоящее время карнет TIR содержит 14 или 20 отрывных листков и корешков (¹1 и ¹ 2), вследствие чего он может использоваться самое большее в 7 или 10 странах. Предъявление карнета TIR, содержащего названия, печати и подписи IRU и выдавшего его объединения, а также должным образом заполненного перевозчиком, уже само по себе является доказательством существования и реальности гарантий. Карнет TIR действителен до завершения операции TIR на таможне страны назначения при условии, что она была начата на таможне страны отправления в сроки, установленные выдавшим ее объединением.

     Четвертым и последним основным элементом, лежащим в основе системы TIR, является принцип приемлемости мер таможенного контроля, принятых в стране отправления, для стран транзита и назначения. Согласно этому принципу грузы, перевозимые в соответствии с процедурой TIR опломбированными дорожными транспортными средствами или контейнерами, обычно не досматриваются на промежуточных таможнях, в чем как раз для перевозчика и заключается главное преимущество системы TIR. Безусловно, это не исключает права таможни проводить выборочные досмотры в порядке исключения.

     Система TIR имеет явные преимущества для таможенных органов, поскольку она сокращает число обычных требований, предусмотренных процедурами национального транзита. В то же время она позволяет избежать больших затрат времени и средств при физическом досмотре в странах транзита помимо осмотра печатей и пломб и внешнего состояния транспортных средств и контейнеров. Она также позволяет избежать применения национальных гарантий и оформления национальных документов. Кроме того, ее преимущество вытекает из того факта, что операции международного транзита обеспечиваются лишь одним транзитным документом  карнетом TIR, что ограничивает возможность предоставления неточной информации таможенным органам. Устраняя отчасти традиционно существующие препятствия на пути международных грузовых перевозок, система TIR содействует развитию международной торговли.

     Таким образом, присоединение к международным конвенциям в области таможенного дела дает определенные преимущества. Что касается Киотской конвенции, то в РФ уже сейчас имеется достаточная законодательная и, частично подзаконная база для полного присоединения к данной конвенции без ущерба национальным интересам и целям таможенного регулирования.