Өндірістік инфрақұрлым

    2000 жылы 1990 жылмен салыстырғанда жүк жөнелту – 26,6%-ға, жүк айналымы – 38,2%-ға дейiн азайған. Мұндай тенденция көлiктiң барлық түрлерi бойынша байқалады. Мұндай жағдайдың қалыптасуына республика экономикасының нарықтық қатынастарға өтуiне байланысты тауар өндiрiсiндегi дағдарыс себеп болып отыр. Тек қана құбыр желiсi бойынша жүк жөнелту (637,7 %) және жүк айналымы (310,3 %) көлемi күрт жоғарлаған, өйткенi көлiктiң бұл түрiмен экспортқа бағытталған мұнай және газ өнiмдерi тасымалданады.

     Кестедегi көрсеткiштерден байқайтынымыз, жүк тасымалдауда автомобиль көлiгiнiң сыбағалық салмағы, ал жүк айналымында темiр жол көлiгiнiң алатын үлесi жоғары.

13 – кесте

Жалпы пайдаланудағы көлiк түрлерi бойынша жолаушылар тасымалдау және жолаушы айналымы

* 2000 жыл – оперативтi мәлiмет

   Соңғы он жылда көлiктiң барлық түрлерi бойынша жолаушы тасымалдау және жолаушы айналымы көрсеткiштерi халықтың төлемдiк қабiлетiнiң төмендеуiне және бағаны либерализация салдарынан тасымал тарифтерiнiң доғары болуына байланысты “құлдырап” кеткен. Әсiресе, қысқа қашықтықтарда жолаушылар арнаулы көлiк түрлерiнiң қызметiнен бас тартып, өз көлiгiн немесе жеке “тасымал” көлiгiн пайдаланады. Қалаларда, қалаға жақын мекендерге жлаушы тасымалдауда жеке “тасымал” жолаушылар тасымалдаумен айналысатын кәсiпорындарға күштi бәсекелестiк көсетiп отыр. Сол себептi, 2000 жылы 1990 жылмен салыстырғанда автомобиль көлiгiмен жолаушы тасымалдау – 13,7 %, жолаушы айналымы – 11,9 % болған. Темiр жол көлiгi, негiзiнен, алыс қашықтыққа жолаушы тасымалдайтындықтан және табиғи монополия ретiнде тасымал тарифi мемлекет тарапынан қадағалауда болғандықтан, басқа көлiк түрлерiне қарағанда, оның жоғарыда аталған көрсеткiштерi көп төмендеген, яғни жолаушы тасымалдау – 50 %, долаушы айналымы – 51,7 пайызды құраған. Жалпы айтқанда көлiк кешенi де экономиканың басқа салаларындай терең дағдарыста.

     Оның негiзгi себептерi ретiнде, жоғарыда айтылған дағдарысқа байланысты экономиканың негiзгi салаларына өнiм өндiру көлемiнiң өте төмендеп кетуiн, халықтың төлемдiк қабiлетiнiң төмендеуiн, көлiк қызметiнiң дер кезiнде төленбеуiн, ақша айналымының бұзылуына байланысты қаржылық қиыншылықтарды және де экономиканы мемлекеттiк реттеу шаралары үкiмет тарапынан үстiртiн, ғылыми нақтылаусыз жүргiзiлгендiгiн атауға болады.

      Қазақстанның жалпы пайдаланудағы көлiк торабын 14061,8 км темiр жолдары, 87 мың км. автомобиль,  4 мың км. iшкi су, 500 км. троллейбус пен трамвай жолдары құрайды.

       Республика темiр жол магистральдарының тығыздығы 1000 шаршы метрге шаққанда 5,3 км. ТМД елдерiнде бұл көрсеткiш орташа алғанда 6,4 километрге тең.

         Электрлендiрiлген жалпы пайдаланудағы темiр жолдардың үлесi Қазақстанда 26 %, Әзiрбайжанда – 60 %, Ресейде – 45 %.

       Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы қатты қапталған (асфальтталған) автомобиль жолдарының үлесi 95 %, тығыздығы – Қазақстанда 1000 шаршы километрге 29,7 км., Әзiрбайжанда, Арменияда, Белоруста, Грузияда, Молдовада және Украинада – 248-296 км. Қазақстан бойынша автомобиль жолдарының ең жоғарғы тығыздығы Солтүстiк Қазақстан облысында (74,2км), ең төменi – Қызылорда облысында (11,6км).

      Республика көлiк кешенiң қозғалыс составтарымен, керектi жабдықтармен қамтамасыз ету жағы да өте нашар. Елiмiзде аталған заттарды өндiру өндiрiсi мүлде жоқ.

     Көлiк кешенiнiң қазiргi кездегi дамуы жуық арада төмендегi мәселелердi шешудi талап етедi:

-         халықаралық, соның iшiнде транзиттiк тасымалдарды қамтамасыз ету үшiн барлық көлiк түрлерi мен коммуникация жүйесiнiң жеткiлiксiз дамуы, сыртқы рынокке мұнай және газ тасымалдайтын құбыр желiлерiнiң, бағыттардың баламалы болмауы;

-         халықаралық тасымалды, контейнерлiк жүктердi өндеуге қабiлеттi теңiз және өзен айлақтарының, темiр жол стансаларының нашар дамуы;

-         темiр жол және автомобиль көлiгiнiң жол шаруашылығының техникалық деңгейiнiң төмен болуы, магистральдық мұнай және газ құбырларының, қозғалыс составтарының физикалық тозу деңгейiнiң жоғары болуы;

-         қозғалыс составтарының жергiлiктi өндiрiсi болмауы, жөндеу базасының нашарлығы;

-         тасымалды ұйымдастырудың жалпы қабылданған талаптарға сай болмауы, жүктердi сақтау мен қозғалыс қауiпсiздiгiн қамтамасыз етудегi кемшiлiктер, т.б.

          Жоғарыда айтылған жағдайларға байланысты, республика көлiк кешенiнiң дамуын жақсарту үшiн мемлекет тарапынан белсендi шаралар жүргiзiлуi тиiс. Республика үкметi көлiк кешенiң реформалауды жекешелендiру мен шетел инвестицияларын тартуды ынталандыруға тiреп отыр.

           Сол себептi, ендi көлiк кешенiн жекешелендiру мәселелерiне тоқталайық. Көлiк түрлерiнiң ерекшелiктерiне қарай, оларды жекешелендiру де әр түрлi жолдармен жүргiзiлуi тиiс.

       Барлық көлiк түрлерiнiң арасында темiр жол көлiгi – оның республика экономикасында алып отырған орнына қарай және “масштабы” болуы себептi жекешелендiру үшiн өте қиын объект болып табылады. Сондықтан, алдымен осы процесс басқа елдерде қалай жүргiзiлдi, соны еске  алайық. АҚШ-та, 1980 жылға дейiн темiр жолдардың негiзгi бөлiгi мемлекеттiк меншiкте болды. 1980 жылы Конгресс ьемiр жолдарды жекешелендiру туралы заң қабылданды, соның нәтижесiнде, бiрiншi класты жолдардың бәрi дерлiк жекешелендiрiлiп, жеке компаниялардың қолына көштi, темiржолдарға федералдық үкiмет тарапынан көрсетiлген қаржылық көмек 2,8 млрд доллардан (1981 жыл) 0,1 млрд долларға (1986 жыл) дейiн төмендедi.

    Жапонияда да, 1980 жылдардың ортасында, темiр жолдар тұтас жекешелендiрiлген. Бұл жерде, АҚШ-дай территориялық емес, функционалды принцип қолданылған, яғни әрбiр дербес компания өз  мамандандырылуы ретiнде жүк тасымалдау, жолаушы тасымалдау, жолды күту, т.б. жұмыстардың бiрiн таңдап алған. 1987 жылдан бастап темiр жол пайдасы жоғары салалардың қатарына қосылған.

      Италияда 1990 жылдарға дейiн, темiр жол тұтастай мемлекет меншiгiнде болды. Бiрақ, қазiргi кезде жиырмаға жуық жеке меншiктегi темiр жолдар бар. 90 –жылдардың басынан темiр жолдарда акционерлiк қоғам ретiнде қайта ұйымдастыру туралы мәселе қойылуда. Ал, Голландияда мемлекет қазiрдiң өзiнде тәуелсiз темiр жолдық акционерлiк компанияның акциясына ие болып отыр. Германия мен Франция сияқты Еуропаның дамыған елдерiне келетiн болсақ, бұл елдерде темiр жол тұтас мемлекет меншiгiнде және мемлекеттiк бюджеттен дотация алып отырады.

     Сонымен, әр елде темiр жолға меншiк мәселесi әр түрлi шешiлген. Дегенмен, магистральды темiр жолдарға мемлекеттiк меншiктiң сақталуы басым.

     Ендi Қазақстанға тоқталайық. Бiздiң пiкiрiмiзше, Қазақстанда магистральды темiр жолдарға мемлекеттiк меншiктi сақтау қажет. Бұлай олайтын себебiмiз, бiрiншiден, темiр жол көлiгiнiң экономикадағы рөлi өте жоғары, екiншiден республика темiр жолының тығыздылығы өте төмен (1000 шаршы километрге 5,3 км), үшiншiден, барлық магистральдар белгiлi бiр бағытта баламасыз.

      Еуропалық одақтың Қазақстан үшiн ТАСИС бағдарламасын жасаушылар да осындай тұжырымға тоқталып отыр. Олар, төменгi себептерге байланысты, Қазақстанның темiр жолдарын жекешелендiруге әзiрге болмайды деп есептейдi:

-         жекешелендiруге қажеттi капитал кез келген қазақстандық консорциум үшiн өте жоғары болады. Темiр жол шет елдiк компаниялардың қолына көшуi мүмкiн, бiрақ өте маңызды стратегиялық активтер үшiн бұндай жағдай орынсыз болар едi;

-         Қазақстанда темiр жолдар табиғи монополия болып табылады. Жекешелендiрiлген жағдайда бұндай монополияларға мемлекет тарапынан өте қатаң басқару шаралары қолданылуы мүмкiн, сол себептi олардың коммерциялық пайда табуға деген еркiндiгi өте шектеулi болады;

-         қазiргi кезде жолаушы тасымалдауда көптеген әлеуметтiк жеңiлдiктер бар. Темiр жолды жекешелендiрген компаниялар ондай жеңiлдiктер беруден бас тартады;

-         темiр жолдардың қаржыландыруында әлi күнге дейiн мектептер, ауруханалар мен  басқа да әлеуметтiк объектiлер бар, темiр жол жұмысшылары көптеген жеңiлдiктердi пайдаланады. Ешбiр жеке компания аталған әлеуметтiк құқықтарды сақтауға кепiлдiк бере алмайды.

          Магистральдық линиялардан басқа мыңдаған километр кiре берiс жолдары, тұйық линиялар (магистральдардан тараған) бар. Олар бұрын да темiр жол кәсiпорындары мен ұйымдарының меншiгiнде болмаған, олардың негiзгi мiндетi – бiр немесе бiрнеше кәсiпорынның жүктерiн қабылдау және жөнелту болатын. Осы сияқты жолдарда әр түрлi меншiктегi кәсiпорындар құрылуы мүмкiн. Мемлекет тарапынан олардың қабылданған техникалық нормативтерге сай болуы бақыланып отырылуы керек.

          Сонымен бiрге, темiр жол көлiгiнде жүк арту, жүк түсiру жұмыстарының үлкен кешенi бар. Оларды жеке меншiктегi кәсiпорындар, жеке тұлғалар, мемлекеттiк кәсiпорындар мен темiр жол ұйымдары атқара алады. Бұл жұмыстарды орындауда қандай кәсiпорынның қызметiн пайдалануды жүк жөнелтушi мен жүк қабылдаушы шешедi.

         Барлық меншiк түрлерiндегi кәсiпорындардың бiрлесiп және жеке жұмыс жасауына болатын темiр жол көлiгiнде тағы да бiр сфера бар. Ол – жөндеу жұмыстары, магистральдi линиялардың сенiмдi жұмыс жасауы үшiн қажеттi материалды, механизмдер мен машиналардың қосалқы бөлшектерiн дайындау және жеткiзiп беру. Керектi жабдықтарды, қосалқы бөлшектердi кiмнен сатып алу – нарықты экономикады темiр жолдар үшiн айырмасы жоқ, негiзгiсi, олардың бағасы, сенiмдiлiгi және стандарттарға сай келуi қанағаттандырса болды.

        Нарықтық экономикаға өтпелi кезеңде темiр жол көлiгiн реформалаудың өзiндiк ерекшелiктерi бар. Көлiктiң бұл түрiнiң қор сыйымдылығы өте жоғары, өндiрiстiк тасымал процесi технологиялық үздiксiз болуы керек. Яғни, темiр жол шаруашылығының ешқандай бөлiгi – мейлi жол учаскесi болсын, мейлi жолаушы вагоны болсын - өз бетiмен қызмет жасай алмайды.

        1997 жылдың қаңтар айында Республика Үкiметi үш дербес заңды тұлғалы темiр жолдардың негiзiнде “Қазақстан темiр жолы” Республикалық мемлекеттiк кәсiпорнын құру туралы шешiм қабылдады. Кәсiпорынды құрудағы мақсат – тасымал процесiн басқару құрылымын оңтайландыру, артық звеноларды жою, темiр жол саласының қаржылық – экономикалық жағдайын тұрақтандыру. Алғашқы кезеңде еншiлес 12 мемлекеттiк кәсiпорын құрылды, кейiннен олар бiркелкi құрылымды алты темiр жол басқармасы болып қайта құрылды. Олар – Ақмола, Алматы, Батыс, Сарыарқа, Семей және Түркiстан темiр жолдары.  Темiр жолдарды есеп айырысу бағасы арқылы қаржыландыру жүйесi, орталықтандырылған материалдық – техникалық жабдықтау жүйелерi енгiзiлдi. 1998 жылдан “Қазақстан темiр жолы” РМК төрт звенолық басқару құрылымынан екi звенолық басқару құрылымына өшiрiлдi. Саланы реформалау әлi аяқталған жоқ. Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2002 жылғы 15 наурыздағы қаулысымен мемлекеттiң 100 пайыз акциялар пакетiмен “Қазақстан темiр жолы” ұлттық компаниясы акционерлiк қоғамы құрылды.

      Темiр жол көлiгiне қарағанда, әуе жолы көлiгi жекешендiруге ыңғайлы. Сондықтан болар қазiрдiң өзiнде Қазақстанда мемлекеттiк “Эйр Қазақстан” әуекомпаниясымен қатар ондаған жеке меншiк нысанындағы әуекомпаниялары (“Азамат” “Саяхат”, т.б.) жұмыс iстеуде.

      Әуе жолы көлiгi өздерiнiң атқаратын мiндеттерiмен ерекшелiнетiн үш түрлi кешеннен тұрады. Бiрiншiден, әуе қозғалысын басқару кешенi. Кез келген егемендi мемлекетте бiр тұтас аэронавигация мен қозғалысты басқару жүйесi болуы шарт. Бұл жүйе, Қазақстанның әуе кеңiстiгiн пайдаланғаны үшiн және көрсетiлген қызметке төлем жасаса кез келген меншiктегi әуе компанияларының ұшақтарының ұшуын қамтамасыз етедi. Және де, Қазақстанның әуе кеңiстiгi “Ата заңда” көрсетiлгендей, Қазақстан Республикасының ерекше меншiгi. Сондықтан, әуе қозғалысын басқару кешенi жекешелендiрудiң ешқандай түрiне жатпайды.

       Екiншiден, ұшу- техникалық кешенi. Оған барлық типтегi пайдалануда бар ұшақтар кiредi.

       Үшiншiден, аэропорт кешенi. Оның негiзгi мiндетi - әуе жолымен жүктер мен жолаушыларды тасуды, ұшақтардың қонуы мен ұшуын және осы әрекеттермен байланысты жұмыстарға деген сұранысты қанағаттандыру.

         Соңғы екi кешенде барлық түрдегi меншiктегi кәсiпорындар жұмыс iстей алады.

      Автомобиль көлiгi темiр жол және әуе жолы көлiктерi сияқты күрделi техноқұрылымен байланыспаған, сондықтан оны жекешелендiру қиын емес. Жекешелендiру процесiбасталғанға дейiн  республикада 480-нен астам автокөлiк кәсiпорындары болған. Жекешелендiрудiң бiрiншi кезеңiнде олардың барлығы толық шаруашылық, қаржылық еркiндiк алған. Бiрақ, бiздiң ойымызша, экономиканың өтпелi кезеңiнде, автокөлiктiң республиканың агроөнеркәсiп кешенiнiң дамуындағы атқаратын рөлiн ескере отырып (мысалы, егiн жинау компаниясындағы) шамамен 12-13 мың жүк таситын автомобильдердi мемлекет меншiгiнде ұстаған жөн.