Расчет штата для дистанции СЦБ

 

                                           Содержание

 

Введение..........................................................................................................4

1 Характеристика технической оснащённости  дистанции сигнализации, централизации и блокировки……………………………………………….6

2 Расчётный материал

2.1 Расчёт производственно технического  штата для технического обслуживания  и ремонта устройств автоматики  и телемеханики…………………….......7

2.2 Расчет фонда заработной платы  работников дистанции сигнализации, централизации и блокировки……………………………………………….15

2.3 Разработка технологического  процесса обслуживания одного  из видов устройств…………………………………………………………………….17

2.4 Разработка четырёхнедельного  нормированного графика технического  процесса……………………………………………………………………..18

2.5 Разработка графика  сменной работы………………………………….19

2.6 Разработка схемы  организации технического обслуживания……….20

3 Графическая часть

3.1 Четырёхнедельный нормированный  график технологического процесса……………………………………………………………………..21

3.2 График сменной работы………………………………………………..23

3.3 Схема организации  технического обслуживания…………………….24

4. Список используемой  литературы……………………………………...25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1 - Характеристика участков

 

Наименование участка	Характеристика участка	Система сигнализации	Категория ж.д. линий
А – Б	однопутный	трехзначная	2
Б – В	однопутный	трехзначная	3
В – Г	двухпутный	четырехзначная	1
В – Д	двухпутный	трехзначная	1

 

Таблица 2 - Техническая оснащенность дистанции устройствами СЦБ

 

№	Техническая оснащенность участков и станций	Данные
1	2	3
1	1 Автоматическая блокировка   Длина участков А – Б;  Б – В;  В – Г;  В – Д	134 97 117 176
2	Среднее расстояние между  сигналами, км, на всех участках при: 3-значной сигнализации 4-значной сигнализации	1,8                 1,3
3	Количество промежуточных  станций на участках А – Б;  Б – В;  В – Г;  В – Д	12 9 10 16
4	Количество стрелок  электрической централизации на одной станции, соответственно на участках А – Б;  Б – В;  В – Г;  В – Д	9 11 13 14
5	Количество переездов  на участках А – Б;  Б – В;  В – Г;  В – Д с автошлагбаумами –  числитель  с АПС - знаменатель	6/6 4/5 5/6 5/9

 

1	2	3
6	Количество светофоров на промежуточных станциях	246 213 371 541
7	Количество приборов	15200 13280 21070 3202
8	Интенсивность движения – количество пар поездов: на уч. А – Б;  Б – В – числитель  на уч. В – Г;  В – Д – знаменатель	32/118
9	Длина промежуточных  станций	Принимать 2 км
10	Кабель СЦБ	3299 3012 4019 6840
1	Электрическая централизация Количество стрелок, оборудованных  электрической централизацией на станциях А, Б, В, Г, Д	83 75 153 54 65
2	Количество светофоров на станциях  А, Б, В, Г, Д	142 128 261 92 111
3	Количество приборов на станциях  А, Б, В, Г, Д	5280 5250 10710 3780 4550
4	Количество рельсовых  цепей на станциях  А, Б, В, Г, Д	117 105 215 76 91
5	Кабель СЦБ на станциях  А, Б, В, Г, Д	2075 1875 3825 1350 1625

Введение

 

    Продукцией транспорта являются перевозки. Себестоимости перевозок с наступлением рыночных отношений должны постоянно сокращаться. В связи с этим необходимо модернизировать устройства автоматики и телемеханики, а также вести разработку систем с использованием новой элементарной базы. Системы должны быстро окупаться, обеспечивать безопасность движение поездов при минимальных затратах на строительство. В связи с внедрением новых систем должны увеличиваться скорости движения поездов, повышаться производительность труда работников дистанций сигнализации и связи, сокращаться эксплутационные расходы. При разработке таких систем необходимо шире использовать полупроводниковые элементы, реле РЭЛ, которые по своей массе гораздо меньше, занимают меньше места и имеют более низкую стоимость, т. к. на их изготовление расходуется меньше цветных металлов. 
Широкое внедрение устройств автоматики и телемеханики позволило при небольших затратах существенно увеличить пропускную способность железных дорог, обеспечить безопасность движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников. К средствам организации, регулирования движением поездов и обеспечения безопасности движения поездов относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. Кроме этого устройства автоблокировки дополняются автоматической переездной сигнализацией и диспетчерским контролем за движением поездов. 
В настоящее время разрабатываются и внедряются микропроцессорная система автоблокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБ – Е2, микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБ – ЧКЕ, унифицированная микропроцессорная система автоблокировки АБ – УЕ. Данные системы дополняются устройствами АЛСН, АЛСЕН. 
Применение этих систем позволит сократить расходы на строительство сигнальных точек. Микропроцессорные системы не требуют для своей установки много места. Широкое применение перспективных устройств автоблокировки позволит в значительной степени понизить эксплутационные расходы, увеличить производительность труда, сократить штат обслуживающего персонала. Совокупность устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации будет обеспечивать безопасность и высокую скорость движения поездов. 

 Станционные системы автоматики на железнодорожном транспорте в настоящее время в большинстве своем построены на электромагнитных реле. Основными недостатками релейных систем является их громоздкость, значительное потребление электроэнергии, высокая материалоемкость, сложность сопряжения с управляющими системами более высокого уровня для полной автоматизации технологических процессов на станциях.

Микропроцессорные устройства, приходящие на смену электромеханическим и электронным, способствуют повышению эксплуатационных характеристик систем ЖАТС. Как правило, МПУ содержат значительно меньшее число электронных компонентов и благодаря этому имеют более высокую надежность, меньшие габариты и вес, чем их предшественники. Они обладают большими функциональными возможностями, легче вписываются в структуру современных технологических систем, могут иметь встроенные автодиагностику и удаленный мониторинг.

В то же время разработка, внедрение и эксплуатация МПУ вызывают определенные сложности. Прежде всего, это связано с тем, что для большинства специалистов, занятых эксплуатацией железнодорожной автоматики, МПУ представляются некими «черными ящиками», работу которых можно уяснить только по описаниям, которые не всегда соответствуют истине.

 Принята обширная  программа обновления устройств СЦБ, замены устаревших релейных устройств. Однако новые релейные устройства, в отличие от централизации компьютерного типа, не могут дать качественный скачок в развитии устройств железнодорожной автоматики. Поэтому самым перспективным направлением в развитии устройств СЦБ является внедрение микропроцессорных или релейно – процессорных систем. 

  В централизации  релейного типа имеется значительное количество элементов, отказ которых приводит к выходу из строя практически всей системы. Попытки дублировать или резервировать такие элементы существенных положительных результатов не дали. Из-за возникающих перенапряжений происходят случаи возгорания релейных помещений. Повреждения кабельных магистралей, в том числе и по причинам попадания в них токов тяговой электросети, приводят к длительным срокам восстановления действия централизации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 пункт

1. Характеристика технической оснащенности дистанции сигнализации

    

1. Участок А-Б протяженностью 76 км. Интенсивность движения на нем 107 пар поездов в сутки. На участке расположено 16 промежуточных станций, на каждой из которых по 16 стрелок. Также имеется 17 переездов. На участке применена двухпутная трехзначная автоблокировка (АБ);
2. Участок Б-В протяженностью 152 км. Интенсивность движения на нем 107 пар поездов в сутки. На участке расположено 13 промежуточных станций, которые имеют по 14 стрелок на каждой. Количество переездов – 11 На участке применена двухпутная  четырехзначная АБ;
3. Участок В-Г протяженностью 123 км. Интенсивность движения – 35 пар поездов в сутки. На участке 11 промежуточных станций с числом стрелок –11 на каждой из них. Количество переездов – 11. На участке применена однопутная трехзначная АБ;
4. Участок В-Д протяженностью 161 км. Интенсивность движения – 35 пар поездов в сутки. На участке расположено 14 промежуточных станций с числом стрелок – 9 на каждой из них. Количество переездов – 14 на участке применена однопутная трёхзначная АБ;
5. Кроме того имеется пять крупных А, Б, В, Г и Д станций оборудованных ЭЦ. На станции А количество стрелок составляет 126, на станции Б – 65, на станции В – 92, на станции Г – 44, на станции Д – 78, на каждой из станций находится ДГА.

 

 

 

 

 

            2 пункт

           Расчетный материал.

  2.1 Расчет производственного технического штата, для технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ.

 

  Для четкого нормирования работ потребность в ШН и ШЦМ рассчитывается для каждого объема обслуживания (станция, группа перегонов и т.п.) по нормативам.

  ШНС и ШЧУ руководят более крупными объектами. Количество объектов, включаемых в их зону обслуживания, практически определяется не только нормативом, но и местными условиями. Поэтому штат ШН и ШЦМ определяется для каждого объекта или группы объектов, а штат ШЧУ и ШНС для дистанции в целом. Штат ШЧУ определяется по нормативам.

   Границы производственных участков ШЧУ и ШНС наиболее целесообразно устанавливать по территориальному признаку (от ст. А до ст. Б).

   При расчете штата для обслуживания устройств СЦБ нужно учитывать также и дополнительные затраты труда на участках с повышенной интенсивностью движения поездов (учитывая поправочный коэффициент).

   Определение штата дистанции включает:

   - расчет штата управления;

   - расчет производственно-технического штата;

   - расчет штата производственной базы ПБТО, куда входят расчет штата РТУ,  дистанционная мастерская.

   Численность работников аппарата управления дистанции определяется с учетом штатных нормативов в зависимости от группы дистанции и от контингента работающих.

   Расчет производственно-технического штата сводится к определению количества ШЦМ, ШН, ШНС, ШЧУ для обслуживания линейных и станционных участков СЦБ.

   Производственная база ПБТО представляет собой комплекс технологических помещений для ремонта устройств автоматики и телемеханики, оснащенных необходимым оборудованием, стендами, контрольно-испытательными приборами и установками, средствами механизации.

   РТУ производит проверку и ремонт устройств автоматики и телемеханики, измерение и ремонт кабельных линий, ремонт измерительных приборов, оформление и возобновление технической документации, анализ отказов и ряд других ответственных работ.

   В состав РТУ входят несколько специальных бригад. Штат бригад определяется в зависимости от технической оснащенности дистанции и установленных измерителей.

   Штат дистанционной мастерской рассчитывается исходя из наличия централизованных стрелок, сигналов, переездов по нормативам.

 

 

Таблица 3 Расчет производственно–технического штата, для обслуживания линейных участков СЦБ.

Наименование устройств	Измеритель	количество измерителей	Количество измерителей  на человека		Расчет штата по участкам
					А – Б		Б – В		В – Г		В – Д
			ШН	ШЦМ	ШН	ШЦМ	ШН	ШЦМ	ШН	ШЦМ	ШН	ШЦМ
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Перегонные устройства АБ А – Б Б – В В – Г В – Д	км км км км	110 79 97 144	29 32 16 18	58 60 32 30	4,02 - - -	2,01 - - -	- 2,6 - -	- 1,4 - -	- - 6,7 -	- - 3,4 -	- - - 8,9	- - - 4,5
ЭЦ на промежуточ. станциях А – Б Б – В В – Г В – Д	стр стр стр стр	208 99 130 224	26 30 24 24	36 37 35 35	8,6 - - -	6,2 - - -	- 3,5 - -	- 2,8 - -	- - 6,2 -	- - 4,2 -	- - - 10,6	- - - 7,3
Сигнальная линия АБ А – Б Б – В В – Г В – Д	пр.км пр.км пр.км пр.км	1340 970 1170 1760	400 400 400 400	800 800 800 800	3,5 - - -	1,7 - - -	- 2,6 - -	- 1,3 - -	- - 3,3 -	- - 1,6 -	- - - 4,9	- - - 6,5
ДК А – Б Б – В В – Г В – Д	км км км км	134 97 117 176	64 64 64 64	- - - -	2,2 - - -	- - - -	- 1,6 - -	- - - -	- - 2,03 -	- - - -	- - - 3,06	- - - -
Переездная сигнализация с авто.шлагб. А – Б Б – В В – Г В – Д	переезд переезд переезд переезд	6 4 5 5	28 29 28 28	42 44 42 42	0,2 - - -	0,2 - - -	- 0,2 - -	- 0,09 - -	- - 0,2 -	- - 0,12 -	- - - 0,2	- - - 0,2
Переездная сигнализация без авто.шлагб. А – Б Б – В В – Г В – Д	переезд переезд переезд переезд	6 5 6 9	42 44 42 42	48 50 48 48	0,2 - - -	0,2 - - -	- 0,2 - -	- 0,1 - -	- - 0,2 -	- - 0,2 -	- - - 0,3	- - - 0,2
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Итого	-	-	-	-	18	10	6	5	18	9	18	18

 

Таблица 4 - Поправочный коэффициент

 

уч	А - Б	Б- В	В- Г	В - Д
АБ	1,06	1,06	1,114	1,114
ЭЦ	1,071	1,071	1,135	1,135

 

Расчет таблицы 3

Количество перегонных устройств:

АБ = п.1- п.3 * 2 = 134 –12*2=110

БВ = 97 – 9*2 = 79

ВГ = 117 - 10*2 = 97

ВД = 176 – 16*2 = 144

Количество электрической  централизации на промежуточных  станциях:

АБ = п.3 * п.4 = 12*9 = 208

БВ = 9*11 = 99

ВГ = 10*13= 130

ВД = 16*14 = 224

Количество сигнальных линий автоблокировки:

АБ = п.1*10 = 134*10 = 1340

БВ = 97*10 = 970

ВГ = 117*10 = 1170

ВД = 176 * 10 = 1760

Расчет штата электромехаников и электромонтеров

Поправочный коэффициент  берется из таблицы 4

Ч_ШН = Nустр./ Ч_ШН *К

Ч_ШЦМ = Nустр./ Ч_ШЦМ*К

Количество перегонных устройств:

Ч_ШНАБ=112/16*1,048=7,34

Ч_ШЦМАБ=112/32*1,048=3,67

Ч_ШНБВ=75/29*1,08=2,80

Ч_ШЦМБВ=75/58*1,08=1,40

Ч_ШНВГ=88/32*1,125=3,09

Ч_ШЦМВГ=88/60*1,125=1,65

Ч_ШНВД=65/20*1,114=3,62

Ч_ШЦМВД=65/40*1,114=1,81

Количество электрической централизации на станции:

Ч_ШНАБ=176/30*1,048=6,15

Ч_ШЦМАБ=176/37*1,048=4,99

Ч_ШНБВ=143/26*1,094=6,02

Ч_ШЦМБВ=143/36*1,094=4,39

Ч_ШНВГ=70/30*1,151=2,69

Ч_ШЦМВГ=70/37*1,151=2,52

Ч_ШНВД=225/30*1,135=8,51

Ч_ШЦМВД=225/37*1,135=6,90

Количество сигнальных линий АБ:

Ч_ШНАБ= 1340/400*1,048=3,51

Ч_ШЦМАБ=1340/800*1,048=1,75

Ч_ШНБВ= 1010/400*1,08=2,73

Ч_ШЦМБВ=1010/800*1,08=1,36

Ч_ШНВГ=1020/400*1,125=2,87

Ч_ШЦМВГ=1020/800*1,125=1,43

Ч_ШНВД=950/400*1,114=2,65

Ч_ШЦМВД=950/800*1,114=1,32

Количество диспетчерских контролей:

Ч_ШНАБ=134/64*1,048=2,19

Ч_ШНБВ=101/64*1,08=1,77

Ч_ШНВГ=102/64*1,123=1,79

Ч_ШНВД=95/64*1,114=1,65

Количество переездной сигнализации с авто шлагбаумом:

Ч_ШНАБ=4/29*1,048=0,144

Ч_ШЦМАБ=4/49*1,048=0,08

Ч_ШНБВ=6/28*1,08=0,23

Ч_ШЦМБВ=6/42*1,08=0,15

Ч_ШНВГ=7/29*1,125=0,27

Ч_ШЦМВГ=7/49*1,125=0,16

Ч_ШНВД=7/29*1,114=0,27

Ч_ШЦМВД=7/49*1,114=0,16

Количество переездной сигнализации без авто шлагбаумов:

Ч_ШНАБ= 7/44*1,048=0,17

Ч_ШЦМАБ=7/50*1,048=0,15

Ч_ШНБВ=4/42*1,08=0,10

Ч_ШЦМБВ=4/48*1,08=0,09

Ч_ШНВГ=7/44*1,125=0,18

Ч_ШЦМВГ=7/50*1,125=0,16

Ч_ШНВД=3/44*1,114=0,07

Ч_ШЦМВД=3/50*1,114=0,06

 

 

  

Расчет штата для  обслуживания станционных устройств  СЦБ.