Развитие инфраструктуры в России

По формам организации необходимо выделить подрядное кооперирование, которое предполагает, что одна из сторон соглашения дает другой или другим участникам заказ на выполнение определенной работы на основе обусловленных требований, включая объемы и сроки поставок, их качество и т.д. Например, такие крупные американские и западноевропейские автомобильные концерны, как «Форд», «Дженерал Моторс», «Крайслер», «Рено», «Фиат», закупают 40—45% комплектующих изделий и материалов у фирм — субпоставщиков. Закупки у субпоставщиков японских концернов «Тойота» и «Ниссан» достигают 60—65% общей стоимости автомобиля.

Другая  форма организации кооперирования — совместное производство, когда две-три или более фирм на основе соглашения совместно выпускают готовую продукцию, осуществляя между собой специализацию на выполнении отдельных видов работ. Например, авиационные фирмы Великобритании, Франции, ФРГ, а также Испании кооперируются в производстве пассажирских самолетов «Аэробус», а также ряда военных самолетов. Совместное производство может включать в себя сотрудничество фирм в широком диапазоне — начиная с создания нового продукта, его изготовления и кончая совместной его реализацией.

В ряде случаев  сотрудничество фирм в организации  совместного производства продукта получает более глубокий характер, и они создают совместное предприятие. Оно является самостоятельной компанией для совместного осуществления какого-либо проекта. Фирмы — учредители совместного предприятия на паритетных началах вкладывают в его создание или финансовые ресурсы (капиталы), или новую технологию, или производственные мощности. Как правило, совместное предприятие создается для осуществления одного проекта. Для сотрудничества по многим проектам фирмы могут создавать партнерства (товарищества).

Формой  производственного кооперирования является и договорная специализация, которая предполагает разграничение программ участников соглашения. Такие соглашения обычно направлены не только на устранение дублирования производства, но и предполагает сотрудничество в производстве другой продукции, взаимные или односторонние субподрядные поставки совместные научные исследования и разработки.

Межфирменные  кооперационные соглашения могут включать сотрудничество в обучении персонала  и налаживании производства; лицензионные соглашения; субконтракты на производство, сборку и последующую закупку продукции; контракты на управление и маркетинг; сотрудничество в геологоразведке и научных исследованиях.

Стратегическим  альянсом (стратегическим партнерством) обычно называется межфирменное кооперационное соглашение, которое помимо других областей сотрудничества включает совместное производство товаров и услуг, обычно в виде принадлежащего - участникам альянса совместного предприятия.

Значение  соглашений о специализации и  кооперировании производства состоит в том, что, ограничивая конкуренцию между отдельными предприятиями, они позволяют им использовать прежде всего выгоды крупносерийного специализированного производства.

Другой  международной формой специализации  и кооперирования между предприятиями разных стран является развитие деятельности ТНК. Вполне естественно, что между предприятиями, расположенными в разных странах, но принадлежащих одной компании. Ввиду того, что эти предприятия управляются из одного центра, отношения между ними более стабильные, а связи — более глубокие и долгосрочные. Но даже в пределах одной транснациональной компании международная специализация предприятий таит в себе некоторые элементы неустойчивости: возможны переборе поставкой деталей в связи с забастовками и т.д. Поэтому ТНК часто создают на своих предприятиях в разных странах дублирующие производства.

Тем не менее, процессы углубления Международной  специализации и кооперирования развиваются в основных отраслях промышленности, и особенно в отраслях машиностроения, что объясняется конструктивными, качественными и технологическими особенностями выпускаемой в этих отраслях продукции. В силу указанных особенностей здесь возможна организация массового специализированного производства отдельных деталей, узлов, агрегатов и готовых изделий на десятках, сотнях и большем количестве взаимосвязанных между собой предприятий различных стран.

Таким образом, говоря о современном международном  разделении труда, необходимо подчеркнуть  то, что стала возможной не только привычная специализация по сферам и отраслям производства, но и специализация  на отдельных стадиях технологического процесса, на выпуске отдельных компонентов, узлов, деталей, компонентов. Начал и продолжает строиться «единый мировой конвейер».

         Из сказанного выше вытекает непреложный вывод, что при изучении проблем разделения труда необходимо четко отличать формы специализации предприятий и формы разделения труда между ними. Это не одно и то же. Специализация хозяйствующих звеньев всегда выступает в трех формах—предметной, профессиональной и территориальной. Напротив, разделение труда проявляется в какой-нибудь одной форме — внутриотраслевой, межотраслевой, межродовой и межрегиональной.

 

 

Глава 2. Развитие инфраструктуры в России

2.1. Макроэкономические исследования  Сбербанка России

 

              Под инфраструктурой понимают комплекс объектов, необходимых для функционирования общества и экономики (дословный перевод с латыни этого термина означает под структурой - т.е. то, что составляет основу структуры экономики). К таким объектам относятся дороги, порты, электрические и телефонные линии, парк самолетов и т.п. Проблемы с инфраструктурой в России существуют с давних пор: афоризм о низком качестве российских дорог был придуман еще до появления автомобилей; и он не потерял своей актуальности до сих пор. Но это не означает, что такая ситуация будет сохраняться – с некоторыми традициями все-таки лучше уметь расставаться. В эпоху развития технологий и появления разнообразных возможностей финансирования у России появляются возможности использовать новые способы для решения старых проблем.

            От СССР Россия унаследовала инфраструктуру более-менее соответствующую уровню развития страны, и в предкризисные годы страна могла развиваться без значительных вложений в эту сферу. С начала 90-х годов среднегодовые расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3% ВВП. Лишь в 2008 году стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В 2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8% ВВП. В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом свидетельствуют, например, данные рейтинга конкурентоспособности Всемирного экономического форума. Россия опустилась с 52 места в 2005 году на 56 место в 2009 году, с поправкой на количество стран в выборке. По качеству инфраструктуры Россия оказалась на 71 месте, а по качеству дорог – на 118.

             Для устойчивого развития экономики в будущем России понадобится существенное наращивание объемов строительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно, значительные денежные вложения. Как показывают оценки ЦМИ, в наибольшей степени будет расти спрос на воздушные перевозки и телекоммуникации. Спрос на электроэнергию и дорожное строительство будет расти медленнее, если рассматривать чисто количественные показатели. В этих секторах в силу высокой стоимости строительства и острой потребности в реконструкции большей части старых объектов потребуются наиболее значительные финансовые вложения.

            В 2010 году инвестиции в инфраструктуру составят лишь около 2,5% ВВП. Восстановление экономики после кризиса создаст больше возможностей для улучшения и развития инфраструктуры за счет увеличившихся доходов бюджета. С другой стороны, очевидно, что только за счет государственных

денег полностью  решить инфраструктурную проблему не удастся – необходима активизация привлечения частных инвестиций по примеру того, как это делается в развитых и быстро растущих переходных и развивающихся странах. Однако, для этого необходимо как совершенствование собственно механизмов государственно-частного партнерства, так и совершенствование институтов, направленное на решение основных проблем отрасли – плохого качества строительства и коррупции.

         В данной работе проводится анализ потребностей российской экономики в развитии инфраструктуры в среднесрочной перспективе, а также эффективности существующих инструментов финансирования строительства инфраструктуры.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. Спрос на инфраструктуру: текущая ситуация и прогнозируемая

динамика

          Одним из парадоксов развития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальное состояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полного коллапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезным ограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4 года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстро растущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо были признаки энергетического кризиса.

          В качестве компонентов инфраструктуры были использованы:

• установленная электрическая мощность (млн кВт);

• объем авиаперевозок (млн жителей), в логарифмах;

• количество телефонных линий на 100 жителей;

• количество абонентов сотовой связи на 100 жителей;

• количество пользователей интернет на 100 жителей;

• протяженность асфальтированных дорог (км), в логарифмах.

         Модель позволила:

1. Оценить  соответствие объема российской  инфраструктуры спросу, характерному  для страны с таким уровнем развития. Оказалось, что уровень обеспеченности инфраструктурой в России соответствует, или даже несколько выше ее уровня развития. В развитых странах обеспеченность инфраструктурой гораздо выше. Поэтому по мере своего развития Россия будет сталкиваться со все возрастающими потребностями спроса.

2. На основании  модели спроса на различные  элементы инфраструктуры построить  прогноз динамики спроса на инфраструктуру в России в 2010-2019 гг. Для построения модели были использованы прогнозы уровня ВВП, предоставляемые Thompson Statistics, прогнозы численности населения страны и уровня урбанизации (данные Организации Объединенных Наций).

          В результате исследования получили следующие результаты: после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться. Наибольшими темпами будет расти спрос на авиаперевозки, что объясняется высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения. Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета. При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания.

           Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается собострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков. Поэтому мы попытались отдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетом необходимости реконструкции. Мы предполагали, что дорожная сеть России будет развиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги в количественном выражении были получены на основании расчетах.

 

Сопоставление стоимости дорожных проектов в России и в

Мире

 

          Какую экономию может дать  минимизация издержек? Этот вопрос  является довольно спекулятивным.  Наиболее известной в этой  области является статья В.  Иноземцева, в которой сопоставляется стоимость дорожных объектов в разных странах и утверждается, что себестоимость дорог в России превышает стоимость европейских дорог более чем в два раза, американских – в 3 раза, а китайских – более чем семь раз. В работе также говорится и о высокой стоимости обслуживания российских дорог по сравнению с мировым средним уровнем затрат.

          В результате происходит смещение оценок стоимости строительства. Например, если в группу стандартных дорожных проектов одной страны попали более сложные для строительства объекты (например, широкие трассы, включающие постройку мостов и множества дополнительных сооружений), то стоимость строительства дорог в этой стране будет завышен и наоборот.

          Мы провели собственные расчеты с учетом указанного фактора. Эта задача оказалась непростой из-за недостатка информации о конкретных строительных проектах в России. Мы использовали данные Министерства транспорта о российских проектах, данные Департамента транспорта штата Вашингтон6 об американских проектах, а также данные о дорожных проектах Швеции, любезно предоставленные бывшим Министром торговли, а в настоящее время депутатом Парламента Швеции Л. Пагродски.

          В качестве критерия для сравнения стоимости дорог использовали стоимость строительства одного километра дороги, поделенного на количество линий данной дороги, в долларах США. Этот показатель удалось рассчитать для всех проектов, так как по всем имелась информация о протяженности дороги и о количестве полос движения. Учитывая высокую инфляцию строительных цен в России, все цены приведены к ценам 2008 года с учетом инфляции.

          Для проведения корректного сравнения дорожно-строительных проектов необходимо учитывать наличие конструктивных элементов (мостов, развязок, тоннелей) и использовать специальные повышательные коэффициенты, учитывающие их более дорогую стоимость. К сожалению, у нас не было достаточной информации для подобных расчетов по всем проектам. Поэтому мы пошли по иному пути: разделения всех имеющихся проектов на несколько групп сравнимых проектов и проведения сравнения внутри групп, что обеспечивает максимально возможную корректность исследования.