Мировая судостроительная промышленность

Судостроительная  промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической отраслью промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда было показателем научно-технического уровня страны, её промышленного потенциала.

До конца 60-х годов основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х годов на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу Японии на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда в Японии был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии, Франции, Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном незначительно реконструированные верфи, существовавшие в Европе многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того, такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привела к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

Вслед за завершением строительства и вводом в эксплуатацию крупных верфей в Японии во второй половине 60-х годов доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х годов Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%, когда в мировую судостроительную промышленность после ввода в эксплуатацию ряда крупных вновь построенных и модернизированных верфей вступила Южная Корея. В результате в 80-е годы судостроительная промышленность Южной Кореи обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. В 80-е годы доля Кореи на мировом рынке судостроения постепенно росла и в настоящее время превысила 30%, что стало результатом повышения производительности, развития технологии и смежных отраслей промышленности.

Доля Западной Европы после 1990 г. сократилась до 20%, что вынудило судостроителей Западной Европы закрывать верфи или конвертировать их в несудостроительное производство. В результате доля Западной Европы в выпуске судостроительной продукции со второй половины 80-х годов упала до 13% к 1998 г.

В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975 г., превысив 60 млн. т дедвейта (34,2 млн. per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в четыре с лишним раза — до 14 млн. т. дедвейта (10,9 млн. per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. 37 млн. т. дедвейта (около 24 млн. per. т), что, по сравнению с 1991 г., более чем на 50% выше (рис. 5.1.1). 
 

Объем строительства  судов в мире и в отдельных странах приведен в табл. 5.1.1. Из приводимых данных видно, что примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны — Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более половины. Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов (табл. 5.1.2). Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%, а в объеме заказов — до 7%. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Объем судостроения по странам-строителям (по данным журнала "Motor Ship", суда дедвейтом более 2000 т)

Таблица 5.1.1

Распределение мирового портфеля заказов  на суда торгового  флота странам-строителям и типам судов  в конце декабря 1999 г.

Таблица 5.1.2 

Производство  и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения.

Изменение производственных мощностей в мировом судостроении шло следующим образом. В середине 70-х годов в Японии и ряде других стран были построены новые строительные доки с одновременной модернизацией оборудования на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн. per. т. Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате принятых мер производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14,0 млн. per. т в 1975 г. до 4,5 млн. per. т в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроения Японии выполнялась в два этапа в 1980 и 1988 г. под управлением Министерства транспорта. В результате производственные мощности Японии сократились с 18 млн. per. т в 1975 г. до 7,5 млн. per. т в 1990 г. Однако в тот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности. В результате её производственный потенциал увеличился с 1,0 млн. per. т в 1975 г. до 4,0 млн. per. т в 1990 г.

Следствием  указанных процессов стало сокращение суммарных производственных мощностей  мирового судостроения с 37,5 млн. per. т в 1975 г. до 20,0 млн. per. т в 1990 г. Затем, однако, в ожидании подъема спроса на новые суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производства. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26,0 млн. рег.т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать мощности судостроения, увеличив их с 6,5 млн. per. т в 1995 г. до 8,5 млн. per. т в 1997 г.