Природные и технологические катастрофы

  Пожар в Дюссельдорфском аэропорту

Одиннадцатого апреля 1996 года в Германии заканчивались традиционные пасхальные каникулы. Эти весенние дни для немцев были веселым временем, когда можно дарить друг другу  пасхальных зайцев и устраивать потешные карнавалы, высмеивать всех и вся, вплоть до самого канцлера. Ряженые в карнавальных костюмах заполнили центральные  улицы и площади всех немецких городов. Они несли в руках  зажженные бенгальские огни, а  в небо со всех сторон взлетали разноцветные ракеты.

Дюссельдорф в этом отношении  не был исключением. Все жители его  веселились от всей души, несмотря на национальную немецкую сдержанность. Даже в аэропорту, где и во время пасхальных каникул не было суеты, появились ряженые. Но самолеты приземлялись и взлетали строго по расписанию, направлялись по своим маршрутам — в Берлин, Гамбург, за границу.

Запах дыма сначала уловил кто-то из служащих и тотчас доложил  руководству. Немцы, обычно всегда действовавшие  строго по инструкции, на этот раз растерялись. Конечно, не хотелось поднимать панику, да и в пожар не очень-то верилось. Дым? А не от пасхальной ли он шутихи? Вначале так и подумали, что  это кто-то из ряженых устроил  карнавал в зале ожидания: зажег  какую-то дымовую шашку или запалил  бенгальский огонь, который сунул  затем в урну. От этого и появился неприятный запах.

Сразу же все проверили, но…  ничего не обнаружили. Все урны были в порядке. Вскоре служащие аэропорта  доложили, что появившийся дым  совсем не напоминает бутафорский. Он был с примесью каких-то ядовитых запахов. Значит, все-таки действительно  пожар? Но где загорелось?

Какое-то время никто ничего не мог понять, но потом выяснилось, что дым идет из нижних, казалось бы, безлюдных багажных отделений.

Сначала было решено воспользоваться  силами собственных пожарных, отправить  их на поиски очага возгорания. Однако в тот момент сложность борьбы с огнем заключалась в том, что проникнуть в нижние этажи  оказалось не просто трудно, а почти  невозможно. Отовсюду с нижних этажей неожиданно повалил тяжелый ядовитый дым, помещения наполнились угарным  газом, и пожарные не могли пробиться  к очагу возгорания. Им требовались  противогазы, но их, как это часто  случается, под рукой не оказалось. В довершение ко всем бедам отключилось электричество.

Это был тот самый случай, когда «из искры возгорелось  пламя». Сначала неосторожность и  невнимание, а потом пожар разбушевался так, что погасить его потребовались  уже большие силы. Здание аэропорта  вспыхнуло внезапно и одновременно все, как будто вокруг специально разлили горючее вещество. В один момент огонь побежал по ковровым покрытиям, захватив пластиковую мебель и оконные портьеры. Служебный  персонал в этот момент уже в панике покидал здание аэропорта. Могли  ли там оставаться пассажиры? К счастью, они тоже успели выскочить.

Пожарные с брандспойтами  бегали вокруг горящих помещений, но тяга была настолько велика, что  струи воды, казалось, только способствуют горению. Быстро вспыхнули все горючие  отделочные материалы, от наступившего жара даже камни стали плавиться. Когда весь резерв собственных противопожарных  сил был использован без особого  успеха, руководство аэропорта решило наконец призвать на помощь городских пожарных. Но драгоценное время было уже упущено.

Над аэропортом зазвучала  сирена: «Тревога! Пожар! Всем срочно покинуть здание!». Тотчас прекратили работу диспетчеры. Сигнал тревоги приняли летчики  подлетавших самолетов и изменили курс. Над дюссельдорфским аэропортом поднимались черные клубы дыма.

Через десять минут из города с воем прибыли десятки красных  пожарных машин, которые окружили здание аэропорта. К этому времени пламя  не только охватило уже почти все  помещения первого этажа, но и  прорывалось на верхние. Горели все внутренние служебные помещения, а внизу в багажном помещении пламя уже давно полыхало вовсю. По аэродрому продолжал стлаться черный ядовитый дым.

Сигнал тревоги разнесся по всей Германии: «Аэропорт Дюссельдорфа не принимает! Он в огне». Вскоре пламя  вышло из-под контроля людей. Им были охвачены не только несколько этажей здания аэровокзала, но появилась опасность  возгорания складов, в которых находились бензобаки с горючим. Внизу, в  коммуникационных шахтах, выгорели все  кабели и трубы. Изоляционные материалы, которыми они были покрыты, выделяли токсичный дым и запах. Отравляющий  газ был настолько силен, что  некоторые служащие, вдохнув его, теряли сознание и их сразу же увозили  машины «скорой помощи».

Но вскоре выяснилось самое  страшное. Никто и не предполагал, что в нижних этажах (в так называемых отстойниках) окажется часть пассажиров. В начавшейся суматохе все как-то забыли о людях, которые, сойдя с  последних рейсов, ожидали, когда  за ними придут и выпустят для получения  багажа.

Дисциплинированные пассажиры  вначале ничего не могли понять. Они ждали бортпроводниц, но к  ним никто не приходил. А появившиеся вскоре дым и угарный газ буквально свалили людей с ног. Надышавшись ими, они теряли сознание и падали на пол. Некоторые пытались ползти к дверям, чтобы выбраться на свежий воздух. Многие уже просто потеряли ориентацию. Они бились в стеклянные двери и не смогли вырваться из закрытых помещений. В эти праздничные дни никто из служащих толком не знал, оставались ли еще пассажиры в накопителях или нет. А если они там есть, то сколько их? Вообще следует признать, что начавшиеся паника и неразбериха предопределили массу недостатков в тушении пожара и большое количество жертв.

Например, руководство аэропорта, думая о спасении имущества, пыталось не допустить распространения пламени  и дало команду отключить ток. В один момент все помещения были обесточены, и в результате несколько  десятков пассажиров застряли в лифтах. Все их попытки выйти наружу были обречены, их криков никто даже не слышал.

Несколько человек потеряли сознание и задохнулись в дыму на разных этажах. Когда их обнаружили приехавшие из города пожарные, было уже  поздно: им не смогли помочь ни санитары, ни врачи.

Четыре часа продолжалась борьба с огнем. Задействованы были десятки пожарных машин, сотни людей, тонны пенной смеси были вылиты на здание аэропорта.

Когда в конце концов пламя усмирили, то все увидели, что современное здание из стекла и бетона, которым так гордились дюссельдорфцы, перестало существовать. От него остался только покореженный черный остов. Зданию и помещениям аэропорта был нанесен материальный ущерб в несколько миллионов немецких марок.

Дисциплинированная и  благополучная Германия была потрясена  этой трагедией. В ней погибли  около двадцати человек, шестьдесят стали инвалидами, получив ожоги  различной степени тяжести.

Впоследствии эксперты из комиссии по расследованию установили причину, по которой возник пожар. Виноваты были совсем не ряженые и участники  карнавала, как предполагалось вначале. Во время проведения обычных сварочных  работ были нарушены правила техники  безопасности. Сварка осуществлялась наверху на металлическом решетчатом полу, искры сквозь решетки полетели вниз и попали в багажное отделение. Там начали тлеть и затем воспламенились сложенные вещи. Затем огонь перебросился на горючие кабели. Распространению пожара способствовали вентиляционные люки, в которых образовалась мощная, как вихрь, тяга, и вскоре пламя с нижних этажей перешло на верхние. Задержка руководства аэропорта с вызовом пожарных машин привела к разрушительным последствиям и гибели многих людей.

Это была самая тяжелая  катастрофа, которая когда-либо случалась  в аэропортах Германии за всю историю  развития авиации в этой стране.

В результате пожара, во время которого погибло 17 человек и ещё 88 пострадали, терминалы А и В были практически полностью разрушены, а уцелевшие части зданий были снесены из-за высокой концентрации ядовитых веществ, образовавшихся при пожаре. Терминал С после продлившихся несколько месяцев восстановительных работ возобновил свою деятельность.

Крупнейшие  авиакатастрофы

Самая страшная авиакатастрофа с участием двух авиалайнеров произошла  в 1977 году на Канарских островах - при  попытке взлета в аэропорту Тенерифе Boeing-747 голландской авиакомпании KLM в тумане врезался в Boeing-747 авиакомпании "ПанАм". В результате столкновения погибло 578 человек. Столкновение авиалайнеров произошло из-за языкового барьера: голландские летчики плохо понимали команды диспетчера, говорившего по-английски с испанским акцентом.

В 1985 году произошла авиакатастрофа, которая считается рекордом по числу  людей, погибших при падении одного самолета на протяжении последних 35 лет. На борту потерпевшего крушение японского Boeing-747 находились 524 человека, из которых спаслось только четверо. Причина гибели Боинга – некачественный ремонт.

Крупнейшие авиакатастрофы в мировой истории

• 4 апреля 1933 — во время шторма в Атлантическом океане потерпел катастрофу жёсткий дирижабль «Акрон», принадлежавший Военно-морским силам США. Из 76 человек, находившихся на борту, погибли 73. Крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания.
• 27 марта 1977 — в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации и крупнейшей при столкновении двух самолётов на земле и крупнейшей, если не считать погибших вне самолета.
• 23 июня 1985 — у побережья Ирландии разбился (скорее всего, был взорван) Boeing 747 авиакомпании «Эйр Индия». Погибли 329 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта над морем.
• 12 августа 1985 — в гору врезался Boeing 747 японской авиакомпании. Погибли 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта.
• 3 июля 1988 — аэробус A300 Iran Air рейса IR655 Бендер-Аббас — Дубай (ОАЭ) сбит над Персидским заливом зенитной ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США. Погибло 290 человек, включая 15 членов экипажа и 66 детей. Крупнейшее число жертв в одном сбитом самолёте.
• 12 ноября 1996 — вблизи аэропорта Charki Dadri (Дели) в воздухе столкнулись Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airliners и грузовой Ил-76 авиакомпании Эйр Казахстан. Погибли 312 человек на самолётах и минимум 37 на земле. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе.
• 25 июля 2000 года при взлёте в парижском аэропорту Шарль де Голль обломок с американского самолёта ДС-10 компании Continental Airlines попал в покрышку Данлоп взлетавшего Конкорда Эйр Франс, начинавшего межконтинентальный рейс Париж-Нью-Йорк. Покрышка лопнула на взлёте, кусок армированного корда отлетел в двигатель и воспламенил сначала один, затем второй двигатель левого крыла. Тяги двух двигателей правого крыла не хватило, самолёт с полной заправкой — 119 тонн топлива — через три минуты после взлёта рухнул на землю. Погибли все на борту (109) и 4 человек в пригородной гостинице. Крупнейшая катастрофа сверхзвукового самолёта (и единственная катастрофа «Конкорда»).
• 11 сентября 2001 года — один Боинг врезался в северную башню ВТЦ в Нью-Йорке, второй — в южную башню ВТЦ, третий — в Пентагон, четвёртый разбился. Только в двух зданиях ВТЦ по официальным данным погибли около трёх тысяч человек. Крупнейшее число катастроф пассажирских лайнеров за один день, крупнейшее число жертв одной авиакатастрофы, крупнейшее в мире число жертв за один теракт.
• 27 июля 2002 — во время авиашоу на аэродроме Скнилов недалеко от Львова самолёт Су-27 упал в толпу зрителей. Погибли минимум 77 человек, в том числе 28 детей. Крупнейшая катастрофа во время авиашоу.
• 19 августа 2002 — в результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой (Чеченская республика) был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек. Крупнейшая катастрофа вертолёта, крупнейшая катастрофа в истории военной авиации РФ.
• 1 июня 2009 — крупнейшая в истории Air France авиакатастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Аэробус А-330, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. Погибли 228 человек.
• 10 апреля 2010 — вблизи военного аэродрома «Смоленск-Северный» при заходе на посадку потерпел катастрофу самолёт Ту-154М. В результате катастрофы погибли 88 пассажиров и 8 членов экипажа^[1]. Среди погибших — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные, религиозные деятели^[1][2].Это крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли первые лица государства.

Бхопальская катастрофа

Бхопальская катастрофа — последствия аварии на химическом заводе Union Carbide в индийском городе Бхопал (штат Мадхья-Прадеш) ранним утром 3 декабря 1984 года, повлёкшей смерть, по крайней мере, 18 тысяч человек, из них 3 тысячи человек погибли непосредственно в день трагедии, и 15 тысяч — в последующие годы. По различным данным, общее количество пострадавших оценивается в 150—600 тысяч человек. Эти цифры дают основание считать бхопальскую трагедию крупнейшей в мире техногенной катастрофой по числу жертв. 

Завод компании Union Carbide производил популярный в то время инсектицид Севин (карбарил, 1-нафтил-N-метилкарбамат). Этот пестицид производится реакцией метилизоцианата с α-нафтолом в среде четырёххлористого углерода. Метилизоцианат (далее МИЦ) хранился на заводе в трёх частично вкопанных в землю ёмкостях, каждая из которых могла вместить около 60 000 литров жидкости.

Непосредственной причиной трагедии стал аварийный выброс паров  метилизоцианата, который в заводском резервуаре нагрелся выше температуры кипения (39 °C), что привело к повышению давления и разрыву аварийного клапана. В результате с 0:30 до 2:00 3 декабря 1984 года в атмосферу было выброшено около 42 т ядовитых паров. Облако метилизоцианата накрыло близлежащие трущобы и железнодорожный вокзал (находящийся в 2 км от предприятия). Большое число жертв объясняется несвоевременным информированием населения, нехваткой медперсонала, а также неблагоприятными погодными условиями — облако тяжёлых паров разносилось ветром.

Причина катастрофы до сих  пор официально не установлена. Среди  версий преобладают грубое нарушение  техники безопасности и намеренное саботирование работы предприятия.

Некоторые газеты в 1984 году сообщали, что владельцы завода, принадлежавшего американской компании, в первые часы намеренно не называли состав отравляющего вещества, чтобы  не разгласить коммерческую тайну предприятия. Это увеличило количество жертв, так как врачи не могли подобрать  эффективное лечение.

Union Carbide, ответственная за эту трагедию, в 1987 году в рамках внесудебного урегулирования выплатила жертвам аварии 470 миллионов долларов. В 2004 году арт-группа The Yes Men устроила мистификацию, в рамках которой по BBC World было объявлено о продаже Union Carbide и распределении вырученных 12 миллиардов долларов на ликвидацию посредствий катастрофы, медицинскую помощь и исследование возможного вреда от других продуктов компании. Dow Chemical, владелец Union Carbide, спустя два часа выпустила опровержение, но итогом истории было суммарное падение акций компании на 2 миллиарда долларов.

7 июня 2010 года Индийский  суд приговорил семерых виновников  в этой трагедии к двум годам  тюремного заключения каждого.

Чернобыльская катастрофа

Авария на Чернобыльской  АЭС, Черно́быльская ава́рия — разрушение 26 апреля 1986 года четвёртого энергоблока Чернобыльской атомной электростанции, расположенной на территории Украинской ССР (ныне — Украина). Разрушение носило взрывной характер, реактор был полностью разрушен, и в окружающую среду было выброшено большое количество радиоактивных веществ. Авария расценивается как крупнейшая в своём роде за всю историю атомной энергетики, как по предполагаемому количеству погибших и пострадавших от её последствий людей, так и по экономическому ущербу. 31 человек погиб в течение первых трех месяцев после аварии; отдалённые последствия облучения, выявленные за последующие 15 лет, стали причиной гибели от 60 до 80 человек. 134 человека перенесли лучевую болезнь той или иной степени тяжести, более 115 тыс. человек из 30-километровой зоны были эвакуированы. Для ликвидации последствий были мобилизованы значительные ресурсы, более 600 тыс. человек участвовали в ликвидации последствий аварии.

В отличие от бомбардировок  Хиросимы и Нагасаки, взрыв напоминал  очень мощную «грязную бомбу» — основным поражающим фактором стало радиоактивное заражение.

Облако, образовавшееся от горящего реактора, разнесло различные радиоактивные  материалы, и прежде всего радионуклиды йода и цезия, по большей части  территории Европы. Наибольшие выпадения  отмечались на значительных территориях в Советском Союзе, расположенных вблизи реактора и относящихся теперь к территориям Беларуси, Российской Федерации и Украины. Чернобыльская авария стала событием большого общественно-политического значения для СССР, и это наложило определённый отпечаток на ход расследования её причин^. Подход к интерпретации фактов и обстоятельств аварии менялся с течением времени, и полностью единого мнения нет до сих пор.

Авария

В 01:23:48 26 апреля 1986 года на 4-м  энергоблоке Чернобыльской АЭС  произошёл взрыв, который полностью  разрушил реактор. Здание энергоблока  частично обрушилось, при этом погибли  два человека — оператор ГЦН (главный циркуляционный насос) Валерий Ходемчук (тело не найдено, завалено под обломками двух 130-тонных барабан-сепараторов) и сотрудник пусконаладочного предприятия Владимир Шашенок (умер от перелома позвоночника и многочисленных ожогов в 6:00 в Припятской МСЧ утром 26 апреля). В различных помещениях и на крыше начался пожар. Впоследствии остатки активной зоны расплавились, смесь из расплавленного металла, песка, бетона и фрагментов топлива растеклась по подреакторным помещениям^[7][8]. В результате аварии произошёл выброс в окружающую среду радиоактивных веществ, в том числе изотопов урана, плутония, йода-131 (период полураспада — 8 дней), цезия-134 (период полураспада — 2 года), цезия-137 (период полураспада — 33 года), стронция-90 (период полураспада — 28 лет).

Хронология событий

На 25 апреля 1986 года была запланирована  остановка 4-го энергоблока Чернобыльской  АЭС для очередного планово-предупредительного ремонта. Во время таких остановок  обычно проводятся различные испытания  оборудования, как регламентные, так  и нестандартные, проводящиеся по отдельным программам. В этот раз целью одного из них было испытание так называемого режима «выбега ротора турбогенератора», предложенного проектирующими организациями в качестве дополнительной системы аварийного электроснабжения. Режим «выбега» позволял бы использовать кинетическую энергию ротора турбогенератора для обеспечения электропитанием питательных (ПЭН) и главных циркуляционных насосов (ГЦН) в случае обесточивания электроснабжения собственных нужд станции. Однако данный режим не был отработан или внедрён на АЭС с РБМК. Это были уже четвёртые испытания режима, проводившиеся на ЧАЭС. Первая попытка в 1982 году показала, что напряжение при выбеге падает быстрее, чем планировалось. Последующие испытания, проводившиеся после доработки оборудования турбогенератора в 1983, 1984 и 1985 годах также, по разным причинам, заканчивались неудачно.

Испытания должны были проводиться 25 апреля 1986 года на мощности 700—1000 МВт (тепловых), 22-31% от полной мощности. Примерно за сутки до аварии (к 3:47 25 апреля) мощность реактора была снижена примерно до 50 % (1600 МВт). В соответствии с программой, отключена система аварийного охлаждения реактора. Однако дальнейшее снижение мощности было запрещено диспетчером Киевэнерго. Запрет был отменён диспетчером в 23 часа. Во время длительной работы реактора на мощности 1600 МВт происходило нестационарное ксеноновое отравление. В течение 25 апреля пик отравления был пройден, началось разотравление реактора. К моменту получения разрешения на дальнейшее снижение мощности оперативный запас реактивности (ОЗР) возрос практически до исходного значения и продолжал возрастать. При дальнейшем снижении мощности разотравление прекратилось, и снова начался процесс отравления.

В течение примерно двух часов мощность реактора была снижена  до уровня, предусмотренного программой (около 700 МВт тепловых), а затем, по неустановленной причине, до 500 МВт. В 0:28 при переходе с системы локального автоматического регулирования (ЛАР) на автоматический регулятор общей  мощности (АР) оператор (СИУР) не смог удержать мощность реактора на заданном уровне, и мощность провалилась (тепловая до 30 МВт и нейтронная до нуля). Персонал, находившийся на БЩУ-4, принял решение  о восстановлении мощности реактора и (извлекая поглощающие стержни  реактора) через несколько минут  добился её роста и в дальнейшем — стабилизации на уровне 160—200 МВт (тепловых). При этом ОЗР непрерывно снижался из-за продолжающегося отравления. Соответственно стержни ручного регулирования (РР) продолжали извлекаться.

После достижения 200 МВт тепловой мощности были включены дополнительные главные циркуляционные насосы, и  количество работающих насосов было доведено до восьми. Согласно программе  испытаний, четыре из них, совместно  с двумя дополнительно работающими  насосами ПЭН, должны были служить нагрузкой  для генератора «выбегающей» турбины  во время эксперимента. Дополнительное увеличение расхода теплоносителя  через реактор привело к уменьшению парообразования. Кроме этого, расход относительно холодной питательной  воды оставался небольшим, соответствующим  мощности 200 МВт, что вызвало повышение  температуры теплоносителя на входе  в активную зону, и она приблизилась к температуре кипения.

В 1:23:04 начался эксперимент. Из-за снижения оборотов насосов, подключённых к «выбегающему» генератору, и  положительного парового коэффициента реактивности (см. ниже) реактор испытывал  тенденцию к увеличению мощности (вводилась положительная реактивность), однако в течение почти всего  времени эксперимента поведение  мощности не внушало опасений.

В 1:23:39 зарегистрирован сигнал аварийной защиты АЗ-5 от нажатия  кнопки на пульте оператора. Поглощающие  стержни начали движение в активную зону, однако вследствие их неудачной  конструкции и заниженного (не регламентного) оперативного запаса реактивности реактор  не был заглушён. Через 1—2 с был записан фрагмент сообщения, похожий на повторный сигнал АЗ-5. В следующие несколько секунд зарегистрированы различные сигналы, свидетельствующие о быстром росте мощности, затем регистрирующие системы вышли из строя. По различным свидетельствам, произошло от одного до нескольких мощных ударов (большинство свидетелей указали на два мощных взрыва), и к 1:23:47—1:23:50 реактор был полностью разрушен.

Последствия

Непосредственно во время  взрыва на четвёртом энергоблоке  погиб только один человек (Валерий  Ходемчук), ещё один скончался утром от полученных травм (Владимир Шашенок). Впоследствии, у 134 сотрудников ЧАЭС и членов спасательных команд, находившихся на станции во время взрыва, развилась лучевая болезнь, 28 из них умерли в течение следующих нескольких месяцев.

В 1:24 ночи на пульт дежурного  ВПЧ-2 по охране ЧАЭС поступил сигнал о  возгорании. К станции выехал дежурный караул пожарной части (на ЗИЛ-131, который  возглавлял лейтенант внутренней службы Владимир Павлович Правик). Из Припяти на помощь выехал караул 6-й городской пожарной части, который возглавлял лейтенант Виктор Николаевич Кибенок. Руководство тушением пожара принял на себя лейтенант В. П. Правик. Его грамотными действиями было предотвращено распространение пожара. Были вызваны дополнительные подкрепления из Киева и близлежащих областей.

Из средств защиты у  пожарных были только брезентовая роба (боёвка), рукавицы, каска. Звенья ГДЗС были в противогазах КИП-5. К 4 часам утра пожар был локализован на крыше машинного зала, а

к 6 часам утра был затушен. Всего принимало участие в  тушении пожара 69 человек личного  состава и 14 единиц техники. Наличие  высокого уровня радиации было достоверно установлено только к 3:30, так как  из двух имевшихся приборов на 1000 Р/ч один вышел из строя, а другой оказался недоступен из-за возникших завалов. Поэтому в первые часы аварии были неизвестны реальные уровни радиации в помещениях блока и вокруг него. Неясным было и состояние реактора.

Пожарные не дали огню перекинуться на третий блок (у 3-го и 4-го энергоблоков единые переходы). Вместо огнестойкого покрытия, как было положено по инструкции, крыша машинного зала была залита обычным горючим битумом. Примерно к 2 часам ночи появились первые поражённые из числа пожарных. У них стала проявляться слабость, рвота, «ядерный загар». Помощь им оказывали на месте, в медпункте станции, после чего переправляли в городскую больницу Припяти. 27 апреля первую группу пострадавших из 28 человек отправили самолетом в Москву, в 6-ю радиологическую больницу. Практически не пострадали водители пожарных автомобилей.

В первые часы после аварии, многие, по-видимому, не осознавали, насколько  сильно повреждён реактор, поэтому  было принято ошибочное решение  обеспечить подачу воды в активную зону реактора для её охлаждения. Для  этого требовалось вести работы в зонах с высокой радиацией. Эти усилия оказались бесполезны, так как и трубопроводы, и сама активная зона были разрушены. Другие действия персонала станции, такие  как тушение очагов пожаров в помещениях станции, меры, направленные на предотвращение возможного взрыва, напротив, были необходимыми. Возможно, они предотвратили ещё более серьёзные последствия. При выполнении этих работ многие сотрудники станции получили большие дозы радиации, а некоторые даже смертельные.