Международные морские перевозки

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат  фрахтования, поэтому в преамбуле  тайм – чартера содержится развёрнутая  характеристика судна. Срок сдачи в  тайм – чартер устанавливается соглашением  сторон и устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определённых рейсов и определённых работ.

Тайм – чартеры часто  наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном  судна. Сюда относятся и случаи, когда  условия таких коносаментов существенно  отличаются от условий заключённого тайм – чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в  сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к  резкому увеличению ответственности  судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм – чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой  дополнительной ответственности, возложенной  на него в результате реализации фрахтователем  своих прав. Даже если в тайм –  чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом. 

 

2.3. Бербоут – чартер

Бербоут-чартер — в торговом мореплавании договор фрахтования судна без экипажа. По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Фрахтователь же уполномочен  распоряжаться судном в течение  срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает  на себя всю ответственность и  издержки по совместному предприятию. Кроме того он вправе сменить флаг судна, нанести свои фирменные знаки, а также заключать от своего имени  договоры фрахтования судна без  экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер).

В соответствии с условиями  рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделён правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Обязанность  фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несёт все расходы  по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией  судна.

Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю. Если на зафрахтованном судне перевозятся  грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь.  Он несёт ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом.

По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователь по истечении срока действия бербоут-чатера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязанности по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта.

Судовладелец несет ответстственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам.

Если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь может заключить от своего имени договор фрахтования судна без экипажа c третьим лицом (суббербоут-чартер) на весь срок действия бербоут-чартера или на его часть. Заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от его обязательств по бербоут-чартеру, заключенному с судовладельцем.⁴

Суда, переданные в пользование  и владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без  экипажа (бербоут-чартеру), которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, регистрируются в бербоут-чартерном реестре.

Судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства, подлежит регистрации  в бербоут-чартерном реестре в течение месяца со дня принятия решения о временном предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.

 

3. Основные условия чартера

Круг условий, содержащихся в чартере очень широк. Можно  выделить следующие наиболее важные условия чартера:

Субститут (англ. substitute) — право судовладельца заменить поименованное судно другим;

Мореходность (англ. Seaworthiness). Данное условие означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса;

Безопасный порт (англ. safe port). Данное условие означает, что в тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным;

Всегда на плаву (англ. always afloat). Судно ни при каких условиях не должно осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды;

Сталийное время (англ. laytime) — время, отводимое на грузовые операции;

Демередж (англ. demurrage) — плата за простой. За простой судна сверх нормы судовладельцу возмещаются затраты на содержание судна во время стоянки;

Контрсталийное время (англ. detention) — время, превышающее сталийное время.В случае, если фрахтователь держит судно в простое дольше установленного в чартере срока (обычно это 5-10 суток), на него ложится обязанность возместить судовладельцу не только расходы на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек.

Диспач (англ. dispatch) — компенсация усилий фрахтователя за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени;

Канцеллинг (англ. cancelling) — право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки, если судно не пришло в порт погрузки к определенному сроку.

Нотис о готовности судна (англ. notice of readiness). Данное условие означает, что прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям.

Прекращение ответственности (англ. cesser clause). Данная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1. Основные коммерческие условия рейсового чартера

Правильное понимание  условий чартера и практики их применения способствует повышению  эффективности эксплуатации судна, сокращению числа споров, возникающих  в связи с морской перевозкой груза, их справедливому разрешению.

Наряду с определенными  различиями, связанными со спецификой грузов, направлениями перевозок  и другими обстоятельствами, проформы рейсовых чартеров включают в себя ряд общих основных статей (условий), содержащихся с теми или иными  вариациями практически во всех чартерах. Функционально их можно объединить в четыре группы условий, регулирующих права и обязанности судовладельца  и фрахтователя относительно:⁵

1) судна (тип, флаг, класс  Регистра, тоннаж, возраст, линейные  размерения, грузовые характеристики и т.п.);

2) груза (название, характеристика, количество и т.п.);

3)  рейса (порты погрузки/выгрузки, порядок организации и оплаты  грузовых работ, сталийное время,  оплата фрахта и т.п.);

4)  особых обстоятельств  (так называемые оговорки: военная,  ледовая и т.п.).

Кроме того, с точки зрения значимости — условия рейсового  чартера можно разделить на две  группы:

1. Условия, нарушение которых  одной из сторон дает право  другой расторгнуть договор;

2. Условия, нарушение которых  дает право потерпевшей стороне  лишь требовать возмещения нанесенного  ущерба.

Рассмотрение основных условий, содержащихся в чартере, начнем с  положений, обычно закрепляемых в его  преамбуле.

Преамбула (Preamble) — вводная часть договора, которая предшествует тексту чартера и содержит следующие обязательные реквизиты:

•  название договора, отражающее его сущность;

•  место и дату заключения;

•  функциональное определение  сторон, совершающих сделку ("перевозчик", "фрахтователь");

•юридические имена и  адреса сторон. Стороны, заключающие  чартер, не обязательно должны быть собственниками груза или судна. Для заключения чартера вполне достаточно, чтобы сторона обладала правом распоряжаться грузом или судном.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Условия чартера, относящиеся к грузу

Описание груза. Подробное  описание груза является важнейшим  условием чартера по многим причинам. Судовладелец, который согласился принять  определенный груз, берет на себя обязательство  осуществить перевозку этого  груза. Следовательно, он должен еще  на стадии ведения переговоров о  заключении чартера получить от другой стороны все необходимые сведения о грузе для того, чтобы вынести  обоснованное суждение о его пригодности  для перевозки на данном судне  и правильно оценить предстоящие  расходы по перевозке и грузовой обработке.

Груз (Cargo) — это объект договора морской перевозки, которым является товар, находящийся в. процессе транспортировки. Как правило, чартер заключается на перевозку конкретного груза и судовладелец заинтересован, чтобы в нем были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, так как в зависимости от них определяются условия и техника его перевозки, погрузки/выгрузки и хранения, а также представляется соответствующее судно (балкер, лесовоз, рефрижератор, контейнеровоз, танкер, газовоз и т.п.).

Кроме этого, судовладелец заинтересован  в точном указании наименования груза  для определения: количества груза, принимаемого на судно, исчисления фрахта и калькуляции расходов при грузовых операциях, для реализации необходимых  мер по приведению судна в мореходное состояние.

 

 

Заключение

Современное развитие морских  отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней  и внешнеэкономической политики. Задачи осуществляемой государствами  морской политики потребовали выработки  соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к  жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями  различных государств и их групп  обусловливает противоречивость тенденций  в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам  сотрудничества государств в области  мирного использования пространств  и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства  возникла необходимость существования  значительного числа международных  правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения  моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой  спутниковой системы передачи сигнала  бедствия), облегчением портовых и  других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями  и гражданами, участвующими в международном  судоходстве. Подобного рода правила  содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками конвенций через создаваемые ими специальные административные (надзорные) органы. 

Осуществляемая в Мировом  океане деятельность чаще всего связана  с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении  такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения  имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми  нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации  разных государств. В таких случаях  регулировать возникающие между  ними отношения юридическими нормами  одного какого-либо государства оказывается  затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений  лежат факты или события, имевшие  место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных  государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных  отношений осуществляется с помощью  унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.