Проектування привідного пристрою

Розміри профілів канавок на шківі  і його периферійної частини наведені в табл. 2 і показані на рис. З, Кут профілю клинової канавки приймають:

α=34°—для перерізу Б при d = 125...160 мм;  α=38° для пасів перерізу Б при d =250.. .500 мм.

Граничне відхилення кута α для механічно обробле них шківів не повинно бути більшим, ніж ±1°. Биття робочої поверхні канавки шківа, виміряне перпендикулярно до твірної конуса, не повинно перевищувати:

0,2 мм — за частоти обертання  шківа до 450 об/хв;

0,15 мм — за частоти обертання до 1000 об/хв

0,10 мм — за частоти обертання,  більшої, ніж 1000 об/хв.

Рис. 3

Основні розміри  шківів

Переріз паса	Розміри,мм
	bp	h1	h2	h3min	e		f		b	r
					Ном.	Гран відх.	Ном.	Гран відх.
Б	14	4,2	10,8	8	19	±0,4	12,5	+2 -1	17,6	1,0

Таблиця 2

 

Радіальне і торцеве биття шківа  не повинно перевищувати: 0,1мм при d ≤ 120 мм; 0,12 мм при 120 < d≤ 300 мм; 0,15 мм при 300 < d<400 мм.

Внутрішній отвір маточини шківа  для посадки на вал, а також  конусні поверхні канавок виконують  з шорсткістю, не більшою за R_а = 2,5 мкм, усі інші механічно оброблені поверхні шківа — R_z = 40 мкм.

 

3.6. Конструювання рами привідного пристрою

Конструювання рами приводу з редуктором типу Ц2С

Рис.4

Рами виготовляються зварюванням  окремих деталей, вирізаних із стандартного прокату: швелерів, кутників, листів. У  зв'язку з тим, що поверхня профілів прокату досить рівна і чиста, елементи приводу (двигуни, редуктор) можна  встановлювати безпосередньо на ці поверхні.

Рис. 4

У цьому разі для виготовлення рами також рекомендується сталевий прокат у вигляді швелера (рис. 4). На початку помічають координати А_р=160мм і В_р=210мм отворів для закріплення редуктора і координати А_д=140мм і В_д=160мм отворів для електродвигуна. Тут також взаємне розміщення редуктора і двигуна визначається міжосьовою відстанню пасової передачі і лінією положення вихідних кінців валів редуктора і двигуна. Оскільки отвори двигуна значно зміщені в напрямку осей валів по відношенню до отворів кріплення редуктора і враховуючи те, що віддаль А_р=160мм невелика, не потрібно встановлювати редуктор на швелерах 1 і 2. Тому редуктор закріпляють на швелері 1 і на поперечинах 3 і 4, які з'єднують поздовжні швелери 1 і 2. При цьому,  визначають відстань X=30мм і відповідно необхідну ширину b=52мм полички і висоту h=120мм швелерів 1 і 2, а також поперечин 3, 4 і 5, Віддаль f=190мм між поперечинами 3 і 4 при цьому буде встановлена. Віддаль між швелерами 1 і 2 С=230мм можна визначити, якщо швелер 2 розмістити так, щоб його зовнішній край збігся з переднім краєм лапок кріплення електродвигуна.

Окремі частини рами з'єднуються  між собою за допомогою зварювання. Для забезпечення можливості з'єднання  редуктора з поличками швелерів на останніх приварюють косі шайби 6,

3.6. Конструювання натяжного пристрою  для пасової передачі

        Для забезпечення можливості встановлення і знімання пасів, а також для створення попереднього натягу і підтягування при залишковій витяжні пасів необхідно передбачити натяжний пристрій. Найчастіше натягування пасів здійснюється за допомогою зміщення електродвигуна. При цьому повинна забезпечуватись зміна міжосьової відстані клинопасової передачі на ±4 % від розрахункового значення. 

На практиці застосовують різні  конструкції натяжних пристроїв  для пасових передач. У нашому випадку можна використати конструкцію, показану на кресленнях привідних пристроїв, наведених у додатках 6 і 7. У цій конструкції електродвигун закріплений на спеціальній каретці, яку можна переміщати на рамі за допомогою гвинта і закріплювати в необхідному положенні болтами.

рис. 5

Будова каретки показана на рис. 5. Каретка виготовляється з швелера 1, який має вирізи на поличках. У них вирізах розташовані дві прямокутної форми пластини 2 і 3, якими каретка опирається на полички двох поздовжніх швелерів 4 і 5 рами. Пластини приварюються до швелера 1. Між поличками швелера приварюють гайку 6, в яку вкручено натяжний гвинт 7. Для обмеження осьового переміщення натяжного гвинта використовується кронштейн 8, приварений до рами. Виступаюча частина двох поличок швелера 1 знаходиться між поздовжніми швелерами 4 і 5 рами, що виключає перекошування каретки під час її переміщення на рамі.

Фіксація каретки на рамі в певному  положенні виконується за допомогою  болтів, розміщених в отворах 9 пластин 2 і 3. При цьому у швелерах 4 і 5 рами необхідно передбачити овальні отвори, довжину яких узгоджують з необхідним діапазоном регулювання міжосьової відстані пасової передачі. Отвори 10 у швелері використовуються для закріплення електродвигуна на каретці.

Вибір основних розмірів каретки (рис.5) здійснюється за такими рекомендаціями: висоту швелера приймають h=B_д+6d₀=210мм, де d₀ — діаметр отворів у двигуні, висота швелера узгоджується зі стандартною висотою,В_д=160мм. За значенням висоти h=210мм швелера вибирається ширина поличок b=85мм. Розмір m=50мм повинен бути не меншим від довжини болтів для закріплення електродвигуна на каретці. Товщина пластин 2 і 3 приймається δ=8—10 мм. Діаметр натяжного гвинта d_г = 15 мм (для більших двигунів також більший). Довжина гайки l_г=45мм Довжина швелера l_к=280мм, С=170мм, каретки приймається такою, що дорівнює ширині рами.

 

Список літератури

1. Анурьев В. И, Справочник конструктора машиностроителя: В 3-х т. 5-е изд. перераб. и доп. — M.: Машиностроение. — T. 1. — 1979. — 728 е.; T. 2. — 1979. — 559 е.; T. З — 1979. — 557 с.

2.Дунаев П.Ф. Конструирование узлов и деталей машин. —М.: Высш. шк., 1985. — 360 с.

3.Малащенко В.О., Янків В.В. Деталі машин. Курсове проектування: Навч. посібник. — Львів: "Новий світ — 2000", 2004. — 323 с.

4.Павлище В.T. Основи конструювання та розрахунок деталей машин: Підручник. 2-е вид. — Льрів: Афіша, 2003. — 560 с.

5.Павлище В.Т., Харченко Є.В., Барвінський А.Ф., Гаршнєв Ю.Г. Прикладна механіка: Навч. посібник / За ред. В.Т. Павлище. — Львів: "Інтелект-Захід", 2004. — 368 с.

6.Павлище В.T., Данило Я.Я. Різьби, різьбові з'єднання та кріпильні деталі: Довідник. — Львів: Інтелект-Захід, 2001. — 239 с.

7.Приводы машин: Справочник / В,В. Длоугий, Т.И. Муха, АЛЛ. Цупиков и др. — Л.: Машиностроение, 1982. — 383 с.