Технология перегрузочного процесса универсальных контейнеров

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСОКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И  УПРАВЛЕНИЯ

Кафедра Менеджмент и Маркетинг

 

 

 

Реферат

По дисциплине «Организация и планирование производственной деятельности порта»

На тему:

«Технология перегрузочного процесса универсальных контейнеров»

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

Студентка 3 курса ФЭУ, 2 группы

Крыштоп А.И.

Проверила

Корниец Т.Е.

 

 

 

 

 

ОДЕССА 2013

Под термином «грузовой контейнер» понимается элемент транспортного  оборудования, который должен обладать:

• Постоянными техническими характеристиками и прочностью, для многократного использования;
• Конструкцией, позволяющей легко отделять его от одного транспортного средства и перегружать его на другой вид транспорта не перегружая его содержимое;
• Конструкцией, позволяющей быстрый захват и освобождение, а также легкость заполнения и опорожнения;
• Внутренним объемом не менее одного метра кубического.

Главное назначение контейнера – предотвращение помещенного в  него  груза от воздействия окружающей среды; обеспечение транспортировки  и хранения грузов в таре и без  упаковки; предотвращений или повреждений  содержащихся в нем грузов.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры перевозят самые разнообразные грузы в таре и без упаковки.  По конструкции контейнеры могут быть: закрытыми, открытыми или каркасными; неразборными, разборными или складными; с одной или несколькими дверями, с раздвижными стенками или крышей, с раскрывающимся днищем. Для изготовления контейнеров используют сталь, алюминиево-магниевые сплавы, многослойную пропитанную фанеру, дерево, пластмассу, стекловолокно и другие искусственные материалы.

В настоящие время применяются  универсальные контейнеры конструкции  МПС и контейнеры международного стандарта ИСО.

Контейнеры МПС имеют  грузоподъемность до 5т. И отличаются разнообразием форм и размеров. Отличительная  особенность контейнеров ИСО – унификация конструкции и размеров. Основуой конструкции ИСО является стальной каркас в виде параллелепипеда. В нижней раме 10-ти и 20-ти футовых контейнеров имеются прорези для вил автопогрузчика. Классификация контейнеров международного стандарта производится по длине: 10,20,30 и 40 фут. Грузоподъемность соответственно составляет 10,20,30 и 35 т . Кроме генеральных грузов в контейнерах ИСО перевозят насыпные( обычно порошкообразные) грузы, наливные грузы, сжиженные газы, легковые автомобили и т.д.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских  портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и  специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют  значительно открытые территории, обслуживаемые  кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования  в качестве склада комплектации с  целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20' и 35 т - для контейнеров 40'. Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных  контейнеров краны оснащают ГЗУ  четырех типов: подвесками с ручными  захватами, обеспечивающими застропку за нижние или за верхние фитинги; захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков; автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом.

Подвески с ручными  захватами наименее эффективны, требуют  участия двух—четырех рабочих в  застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты  типа ЗКИ являются наиболее эффективным  ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных  контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов — отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.

Складские операции на территории, не обслуживаемой рельсовыми кранами, производят, как правило, фронтальными или боковыми погрузчиками с вилами и спредерами.

Крупнотоннажные контейнеры должны перегружать на специальных  портовых комплексах, которые в отличие  от универсальных обеспечивают: практически  полное исключение повреждений контейнеров  при перегрузке, максимальную интенсивность  обработки дорогостоящих судов - контейнеровозов, максимальную производительность труда в порту, наибольшую пропускную способность причала и комплекса  в целом. Кроме того, специальные  комплексы создают наилучшие  условия труда для портовых рабочих.

Морской грузовой фронт обслуживают  причальные перегружатели с подъемной  или выдвижной консолью с морской  стороны и поступательным перемещением спредера (для обслуживания верхней  палубы ролкеров необходим поворотный захват). Железнодорожный грузовой фронт оборудуют козловыми кранами с поступательным и поворотным движением тележки, к которой подвешен спредер. Для обслуживания контейнерного склада применяют три основные схемы механизации: с хранением контейнеров на полуприцепах и транспортированием их между грузовыми фронтами и складами с помощью автотягачей; с транспортированием и штабелированием контейнеров портальными погрузчиками; со штабелированием контейнеров козловыми кранами на пневмоколесном или рельсовом ходу и транспортированием их автотягачами с полуприцепами.

Первая схема механизации  весьма удобна, когда контейнеры завозят  и вывозят по суше автотранспортом. Она позволяет снизить до минимума портовые расходы по перегрузочному оборудованию, не требует огромной территории склада, так как контейнеры размещают только в один ярус и  между рядами оставляют большие  проезды для маневрирования автотягачей.

Вторая схема предусматривает  использование весьма дорогих и  сложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым  достаточно велики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузки контейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь склада и резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудование территории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом вторая схема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе груза железнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров. Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.

Третья схема предусматривает  штабелирование и разборку штабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными и дорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплекса их по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они только перегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 раза превышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационных отчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом и грузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеют такой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их. Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, как портальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездов уменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новые отечественные комплексы.

По железной дороге крупнотоннажные  контейнеры перевозят на специальных  универсальных платформах. Специальные  платформы вмещают по три контейнера 20', имеют стационарные фиксирующие  штыки, которые входят в нижние отверстия  фитингов, поэтому дополнительно  крепить контейнеры не надо. Универсальные  платформы вмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно  крепить упорными брусками, прибиваемыми к полу.

Рис 1. Спаренная работа кранов: а — балансирная траверса; б — схема распределения усилий между точками подвеса

Перспективы совершенствования  технологии перегрузки крупнотоннажных  контейнеров связаны с созданием  портовых комплексов нового типа —  с высокопроизводительными перегружателями  и козловыми кранами, многоярусными  автоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовыми  фронтами и складом с помощью  автоматизированных рельсовых тележек  и машин непрерывного действия. Такие  комплексы будущего уже проектируют  и строят.

 

 

 

 

Список использованных источников:

1. Дерябин Р.В.  Производственная деятельность морских портов.- М.: Транспорт, 1988-224 с.
2. Фролов А.С., Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология грузовых работ в морских портах: Учебник для вузов. – М,: Транспорт, 1979. -215 с.