Генри Форд. Биография

Генри Форд. Биография

 Генри Форд был важнейшей  творческой силой, обеспечившей  создание массового сборочного  конвейерного производства в  целом и развитие автомобильной  отрасли и автомобилизации населения  в частности. Он помог освобождению  зарождавшейся автомобильной отрасли  США от финансовой зависимости  от Восточных штатов и добился  сочетания высокопроизводительного  масштабного и вертикально интегрированного  производства с высоким уровнем  зарплаты и низкими ценами  на продукцию. Его нововведения  широко копировались в других  отраслях и странах, хотя автомобили Ford пользовались исключительной  известностью прежде всего благодаря  применению в них передовых  технических достижений.

 Достижения  Г. Форда способствовали  процессу урбанизации, строительству  дорог, развитию сельского хозяйства  и сферы обслуживания, не говоря  уже о промышленном производстве. Г. Форд был эксцентричным филантропом  и великодушным автократом (не  всегда). Оценка его личности и  его деятельности по-прежнему  вызывают много споров.

 Генри Форд (Henry Ford) родился 30 июля 1863 года в семье американского  фермера недалеко от Дирборна  в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился  в поле. Как-то двенадцатилетний  Генри с родителями отправился  в Детройт и впервые увидел  экипаж с мотором — локомобиль. Телега без лошади произвела  на смышленого мальчика сильное  впечатление.

 С этого дня Генри целыми  днями пытался сконструировать  движущийся механизм. Его игрушками  стали инструменты, его карманы  были набиты гайками, а после  того, как родители подарили Генри  часы, он разобрал их и собрал  снова.

 В 15 лет Генри чинил сломанные  часы соседям и из всякого  хлама собирал простейшие механизмы.  Школу он не закончил. В возрасте 16 лет Генри был принят на  три года учеником слесаря  в механическую мастерскую Джеймса  Флауэра в Детройте.

 Затем он начал работать  слесарем в Detroit Drydock Company, но вскоре  вернулся на родительскую ферму,  где основал маленькую производственную  мастерскую и устроился на  неполный рабочий день в Westinghouse Engine Company. Форд вернулся в Детройт,  чтобы получить место инженера  в Edison Illuminating Company, а уже в 1893 г. стал ее главным инженером.  В 1888 г. он женился на Кларе  Брайант, которая через пять  лет родила ему единственного  сына, Эдсела.

 Свой первый двигатель внутреннего  сгорания он собрал в 1893 г., а его первый автомобиль с  четырехтактным двигателем появился  на свет еще через три года. Автомобиль назывался «Квадрацикл»  и вскоре был продан за 200 долларов. Деньги от продаж пошли на  создание второй машины.

 В 1896-1903 гг. Г. Форд, используя  финансовую поддержку различных  спонсоров, включая и тех, которые  в 1899 г. учредили Detroit Automobile Company, выпустил  в свет еще несколько моделей  автомобилей. В Detroit Automobile  Г.  Форд исполнял должность управляющего, но потерпел неудачу, главным  образом из-за отсутствия опыта  по организации производства, Менее  чем через год компания самоликвидировалась,  и вместо нее была создана  Henry Ford Company.

 Через месяц был выпущен  первый автомобиль. В 1905 году в  компании возникли разногласия,  — партнеры Форда отказались  выпускать дешевые автомобили. Александр  Малколмсон продал свою долю  и Форд стал обладателем контрольного  пакета, президентом компании. С  1908 года Компания Ford впервые в  мире начала выпуск массовых  дешевых автомобилей — «Модель  Т». В первый год корпорация  продала 10 тысяч автомобилей.  Особенностью всех автомобилей  Ford была небольшая цена.Успешный  предприниматель Генри Форд создал  полный цикл производства: от  добычи руды до выпуска автомобиля. В январе 1928 была создана новая  модель автомобиля Форд — «Модель  А». Нововведением стало защитное  ветровое стекло. Сейчас оно является  обязательным элементом автомобиля.

 Сотрудничество знаменитого  бизнесмена с Россией началось  в 1909 году. В Санкт-Петербурге, Москве, Одессе были открыты конторы  компании Ford. В 1913 году великий  американский бизнесмен Форд  впервые в мире внедрил конвейер  в производство. Самым крупным  иностранным покупателем тракторов  Ford был СССР. Всемирно известная  компания поставляла в Советский  Союз 85% всех грузовых автомашин,  легковых автомобилей и тракторов.

 Форд отлично знал, что стабильность  и достаток в рабочей среде  означает стабильность и процветание  корпорации. В январе 1914 года он  объявил о повышении минимальной ежедневной оплаты труда до пяти долларов, что повергло конкурентов в шок — например, на General Motors рабочие получали в сутки $2.5. Но и здесь не обошлось без подводных камней: на самом деле, эти $5 состояли из двух равных частей — жалованья и «доли прибыли», причем «долю» получали только те рабочие, которые соответствовали особым «стандартам эффективности», и чьи кандидатуры были одобрены социальным департаментом корпорации.

 Этот самый социальный департамент  отслеживал все происходившее  на предприятии и беспардонно  вмешивался в личную жизнь  рабочих и сотрудников; достаточно  сказать, что в его штат входили  сотни информаторов. В ответ на  обвинения в ущемлении прав  граждан Генри Форд говорил,  что эти «маленькие неудобства»  — плата за высокие доходы  рабочих. Демократией там действительно  и не пахло, существовала лишь  свобода выбора: подчиниться либо  быть уволенным с хорошей работы.

 Как бы то ни было, но  следующие десять лет попасть  на один из фордовских заводов  стало мечтой многих американцев;  в ожидании места приходилось  месяцами стоять (то есть числиться)  в очереди.

 Для иммигрантов оказаться  у конвейера означало конец  мытарств и воплощение надежд  на безоблачное будущее. К рабочим  Форд относился по-отечески: для  них он открыл образовательные  программы, создал систему медицинского  обслуживания, завел традицию коллективных  пикников и обедов. Он учредил  фонд своего имени, активы которого  оцениваются сегодня в $6.6 миллиарда.

 В то время большинство  фирм старались платить рабочим  наименьшую возможную зарплату  и продавать свои изделия по  максимальной цене. Однако  Г.  Форд установил цену на «Модель  Т» на минимально возможном  уровне (за девятнадцать лет выпуска  этой модели цена на нее  снизилась с $950 в 1908 г. до $270 в 1927 г.), с тем чтобы продать  столько машин, сколько будет  возможно; при этом он корректировал  цену с учетом производительности  труда и объемов выпуска.

 Достигший к 1920 г. большей  части того, к чему он первоначально  стремился. Г. Форд становился  все более самодовольным и  непредсказуемым. Подчас он безжалостно  обращался со своими менеджерами,  нередко увольняя лучших из  них.

 Его модели постепенно устаревали  в техническом отношении, так  как в них применялись тормоза,  трансмиссия и четырехцилиндровые  двигатели, разработанные еще  в 1920-х или 1930-х гг. Компания Ford постепенно утрачивала лидерство  в автомобилестроении и в 1936 г. по объемам продаж оказалась  лишь на третьем месте после  General Motors и Chrysler (хотя в 1932 г.  был начат выпуск нового двигателя  V-8).

 В период Второй мировой  войны компания Г. Форда уделяла  много внимания выпуску военной  продукции. Сам Генри Форд перенес  апоплексический удар, а его сын  Эдсел, измученный инспирировавшимися  его отцом интригами, тяжело  заболел. После 1925 г. Г. Форд  перестал вникать во все детали  работы Ford Motor Company, передав большинство  обязанностей по руководству  ею Эдселу. Работой завода компании  вплоть до ухода на пенсию  в 1944 г. руководил «Железный  Чарли» Соренсен, которому организация  во многом обязана сохранением  своего единства. Внук  Г. Форда,  Генри II, занял пост директора  завода в 1943 г., стал вице-президентом  фирмы в 1944 г. и ее президентом  — в сентябре 1945 г., за два года  до смерти деда. В возрасте 27 лет  Генри Форд II приступил к переводу  компании на выпуск продукции  для мирного времени.