Содержание.

Введение.                                                                                                                            2

1.Звенья транспортного обслуживания внеш­неэкономических связей России.   3

2.Содержание транспортных операций                                                                        4

3.Транспортный фактор в контракте купли-продажи                                                     7

4.Организация транспортного обеспечения.                                                             8

5.Посредники в транспортном деле.                                                                          12

6.Правовое регулирование транспортных услуг.                                                     13

7. Решение спорных вопросов при транспор­тировке                                                      14

Заключение.                                                                                                                        16

Список литературы.                                                                                                           17

Введение.

Товары, являющиеся предметом экспортной сделки, перемещаются по морю, воздуху, суше, трубопроводом или путем комбинации этих видов транспорта. Перевозка одним из этих видов транспорта называется прямой, а при использовании нескольких видов транспорта — смешанной или комби­нированной.

Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным по­терям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Примерно ¼ международной торговли услугами приходится на транспорт­ные услуги. Регулирование этой торговли осуществляется на основе двусто­ронних соглашений.

Транспортное обслуживание — конечный результат деятельности транс­портных предприятий по выполнению договора перевозки.

Фрахт — одна из форм оплаты морской перевозки грузов, размер его устанавливается по соглашению сторон для каждой конкретной сделки в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на основе тарифа обычно за один порт погрузки и один порт выгрузки.

Чартер (чартерная партия) — документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключенного между фрахтовщиком (судовладельцем) и фрахтователем (грузовладельцем). Он может заключаться на рейс, несколько рейсов, на определенное время. В торговом мореплава­нии используются типовые формы чартеров.

Линейное судоходство — специфическая форма транспортных услуг, при которой перевозчик организует между установленными портами регу­лярную доставку генеральных грузов сборными отправками по заранее объяв­ленному расписанию. При этом используются для всех отраслей стандарт­ный договор морской перевозки и стабильные цены.

Трамповое судоходство — морское судоходство, при котором работа грузовых транспортных судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограниченна определенным видом груза, а цена перевозки (фрахт) устанавливается по согласованию сторон.

Трамповые грузы — грузы, традиционно обращающиеся в сфере трампо­вого судоходства: массовые насыпные навалочные грузы (уголь, руда, зерно, сахар, сырец, удобрения, лес, металл).

Транспортное обеспечение — система, представляющая собой совокуп­ность технических и технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции. Все элементы транспорт­ного обеспечения находятся в тесном взаимодействии и взаимных связях.

1.Звенья транспортного обслуживания внеш­неэкономических связей России.

Российская транспортная система для обеспечения внешнеэкономических связей страны находится в большой зависимости от транспортных систем ближнего зарубежья и Прибалтики. Ведь многие железнодорожные погранич­ные переходы, крупные авиа- и морские порты расположены на их терри­тории, а морские транспортные суда, приписанные к этим портам, перешли в их собственность. Так, за пределами России оказались специализирован­ные портовые мощности (Рига, Клайпеда, Ильичевск, Одесса, Поти) по пере­грузке наливных нефтяных и химических грузов объемом 53 млн. т. в год, сухих химических грузов — 7 млн. т, массовых навалочных и генеральных грузов — 14 млн. т, зерновые комплексы — 7 млн. т, морские паромные пере­правы в Германию и Болгарию — мощностью 10 млн. т.

В странах ближнего зарубежья и Прибалтики расположены значитель­ные производственные мощности по выпуску и ремонту подвижного состава и средств железнодорожной автоматики.

Таким образом, Россия крайне заинтересована в сохранении единой транс­портной системы, так же как и другие государства экономически заинтересо­ваны в грузопотоках российского экспорта и импорта (прежде всего Украина, страны Прибалтики), получении значительных финансовых средств за счет предоставления транспортных услуг. Российская Федерация заключила не­сколько десятков многосторонних и двусторонних соглашений с государствами СНГ и Прибалтики о сотрудничестве в области транспорта, а также соглашений по отдельным видам транспорта — железнодорожному, автомо­бильному, воздушному, морскому, речному.

Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования всех видов транспорта, в частности транспорт­ные средства освобождаются от налогов и государственных сборов, связанных с использованием дорог и иных путей сообщения, налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок. Все страны — республики бывшего СССР сохраняют действующие правила, инструкции, положения, стандарты/техни­ческие условия и другие документы, регламентирующие работу транспортных средств. Сохраняется действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными со­глашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области транспорта, участником которых являлся СССР.

Установлены также принципы и порядок выполнения воинских перево­зок, перевозок опасных и разрядных грузов, приняты условия «разделения инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшего использования. Решены многие другие вопросы функцио­нирования транспортной системы как единого целого.

Транспортное обслуживание должно быть организовано во время всего процесса перемещения товара из сферы производства в сферу потребления и включает такие понятия, как сохранность перевозимого груза, скорость доставки, регулярность, ритмичность доставки, охрана окружающей среды. При транспортном обслуживании грузовладельцам предоставляются дополни­тельные услуги, такие как накопление, хранение груза, ремонт тары, марки­ровка, подготовка сепарационного материала и другие.

Этапы транспортного обслуживания включают:

—   подготовку товара к перевозке;

—   доставку его к магистральным видам транспорта;

—   погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления, транзита и назначения продукции;

—   перемещение товара;

—   раскредитование перевозочных документов; сдача груза получателю; розыск груза;

—   ведение претензий, исков, арбитражных дел.

Могут возникнуть и другие посреднические операции: страхование груза и транспортных средств, лизинг и агентирование транспортных средств, бро­керская деятельность, транспортно-экспедиторское обслуживание.

2.Содержание транспортных операций

Содержание транспортных операций во внешней торговле при выполне­нии контрактов купли-продажи определяется характером международных перевозок или международных сообщений. Транспортные операции обычно классифицируются как операции, пред­шествующие внешнеторговой сделке, возникающие в процессе ее реализации и после ее завершения. Прежде чем проводить переговоры с целью заклю­чения контракта и до его подписания, необходимо провести анализ транс­портных услуг, тарифов, фрахтов и условий перевозки товаров, проработать транспортный фактор с определением транспортной составляющей в цене товара, ориентировочной цены для конечного покупателя, рассчитать и за­планировать транспортные расходы, определить и конкретизировать транс­портные условия и базис поставки с включением их в договор купли-про­дажи. После подписания контракта и в процессе его выполнения предстоит осуществить целый ряд действий: запланировать потребность в перевозках товаров, заключить договоры перевозки, оформить соответствующими транс­портными документами, подготовить товар к транспортировке — упаковать, затарить, замаркировать и в случае необходимости разместить на нем бирки; оформить необходимую транспортную, техническую и товаросопроводитель­ную документацию, застраховать товар и оформить страховой полис, подго­товить и оформить грузовую таможенную декларацию с учетом ВЭД СНГ; произвести расчеты с перевозчиками; выполнить таможенные формальности, пограничные, санитарные, ветеринарные операции, оформить необходимые документы, оплатить расходы и т.д. После завершения выполнения контракта купли-продажи следует решить споры между грузополучателем и перевозчиком, продавцом и покупателем, если таковые появились: предъявить претензии к ним, разрешить их в уста­новленном порядке. С транспортировкой грузов связан также момент перехода товара через границу, а с ним — порядок учета экспорта и импорта. Моментом перехода товара через границу считается по экспорту:

       при водных перевозках — дата коносамента;

       при железнодорожных перевозках — дата штемпеля на железнодо­рожной накладной, проставленная на пограничной станции;

       при автомобильных перевозках: при перевозке российским транспор­том — дата перехода товара через государственную границу, указанная в экспортном извещении; при перевозках транспортом покупателя — дата приемо-сдаточного акта;

       при воздушных перевозках — дата выписки авианакладной;

       при отправке товаров по почте — дата почтовой квитанции.

По импорту:

       при водных перевозках — дата прибытия груза в первый российский порт, проставленная в извещении порта;

       при железнодорожных перевозках — дата штемпеля на железнодо­рожной накладной, проставленная на пограничной станции;

       при автомобильных перевозках: при перевозке транспортом постав­щика — дата перехода товара через государственную границу, при перевоз­ках российским транспортом — дата приемо-сдаточного акта;

       при воздушных перевозках—дата прибытия самолета на первый аэро­дром на территории страны, указанная в авиационной накладной;

       при отправке товаров по почте — дата почтовой квитанции.

Датой экспорта и импорта товаров, поставляемых трубопроводным транс­портом, а также электроэнергии принимается дата приемо-сдаточного акта, составленного на пограничном или иных контрольно-распределительных пунктах трубопровода и электропровода.

Датой экспорта или импорта судов и других плавучих средств, идущих своим ходом, а также средств воздушного транспорта принимается дата приемо-сдаточного акта.

Осуществление транспортных операций может происходить в пунктах отправления, по пути следования груза, в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, на пограничных пунктах, а также у получателя товара. А производить их могут продавец или покупатель, изготовитель продукции, заказчик товаров, перевозчик, посредник в транспортных операциях (транспортно-экспедиторские, агентские, брокерские и другие организации), об­служивающие внешнеторговый грузооборот. Транспортные операции могут проходить как внутри страны (доставка товаров к пограничным пунктам, к портам, перегрузка, хранение, комплектация, перетаривание, передача груза за рубеж), так и за границей (переадресование грузов, заключение новых договоров перевозки, транспортно-экспедиторские, агентские, брокерские услуги, страхование и др.).

В настоящее время все большее развитие для большинства видов товаров получила отгрузка в контейнерах. Стандартный контейнер представляет со­бой ящик из стали или алюминия с двустворчатой дверцей с одного конца. Самыми распространенными являются 20- и 40-фуговые контейнеры вмести­мостью, соответственно, 30 и 60 куб. м, максимальной загрузкой 18 и 30 т.

Основные преимущества использования контейнеров для грузоотправи­телей состоят в уменьшении риска потерь, кражи или потери груза, возмож­ности использовать более простую упаковку, сокращении времени хранения в порту и из-за того, что контейнеры довольно быстро погружаются на судно.

При формировании сборного контейнера, в котором перевозятся грузы разных отправителей разным получателям, выписываются коносаменты на каждую индивидуальную партию товара и один сводный коносамент на весь контейнер, который выдается последнему присоединившемуся грузоотпра­вителю.

При контейнерных перевозках экспортер, заключив соглашение с экс­педитором или непосредственно с фирмой по таким перевозкам, отправляет свои товары в ближайший контейнеро-погрузочный пункт экспедитора или судоходной линии. Такие пункты, называемые контейнерными грузовыми станциями, имеются во всех крупных промышленных центрах или в портах. При полной загрузке контейнера он может быть выслан порожним такому экспортеру для погрузки. Если груз перевозится в меньшем количестве, экс­портер отсылает его на контейнерную грузовую станцию, где груз объединя­ется с товарами других экспортеров в групповой контейнер. Разукрупнение его происходит по прибытии в место назначения. Контейнеры могут принадлежать специальным компаниям, которые сдают их в аренду перевозчикам. При контейнерной перевозке точкой, где товар переходит в собствен­ность получателя, будет точка, в которой перевозчик (или его агент) при­нимает груз. Момент перехода права собственности определяется исходя из выбранного базисного условия поставки (FCA — «франко перевозчик», CIP — «фрахт/перевозка и страхование оплачены до» и СРТ «фрахт/перевозка оплачены до»).

Для сыпучих грузов при перевозке применяются «мягкие» контейнеры — пластиковые мешки больших размеров. Они могут быть многоразового ис­пользования. Выбирая вид транспорта для перевозки товара, надо учитывать, что каж­дый из них обладает определенной спецификой. Морской транспорт отличается:

—    низкой по сравнению с большинством других видов транспорта себе­ стоимостью перевозок;

—    мобильностью, так как в зависимости от спроса и предложения на тоннаж суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

—    большой грузоподъемностью, что позволяет перевозить значительные партии груза;

—    практически  неограниченной  пропускной  способностью  морских путей.

Для железнодорожного транспорта характерна:

—    высокая эффективность, которая достигается при перевозках на рас­стоянии свыше 200 км;

—    относительная дешевизна по отношению к автомобильным перевозкам;

—    возможность доставки «до двери» за счет строительства подъездных путей к предприятиям;

—    способность перевозить широкую номенклатуру различных грузов;

—независимость от климатических условий.
 

Автомобильный транспорт обеспечивает:

—    возможность доставки грузов от грузоотправителя до получателя без перегрузки;

—    высокую сохранность груза;

—    большую мобильность и скорость перевозки;

—    экономичность при перевозке товарно-штучных грузов на небольшие расстояния (до 200 км);

—    ритмичность перевозки грузов без необходимости их накопления;

—    ограниченность использования на большие расстояния при перевозке значительных партий грузов;

—    зависимость от дорожной сети.

Авиационный транспорт отличается:

—    высокой скоростью доставки;

—    сокращением (спрямлением) пути;

—    высокой сохранностью груза в пути;

—возможностью перевозки в отдаленные районы, где невозможны дру­гие виды транспорта;

—    дороговизной доставки.
 

Трубопроводный транспорт обеспечивает:

—    низкую себестоимость транспортировки;

—    герметичность труб, что фактически исключает потери грузов;

—    высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива;

—    непрерывность подачи и транспортировки грузов.

Экономическая эффективность внешнеторговой сделки во многом зави­сит от правильно выбранных транспортных условий и базисных условий поставки товаров. Поэтому в контракте купли-продажи предусматривается особый раздел — транспортные условия. В него включают порядок перевоз­ки грузов, условия и сроки погрузки и выгрузки, размер, порядок оплаты и расчеты провозных платежей, проформу чартера, вид коносамента и другие виды услуг. В каждом конкретном случае содержание условий зависит от вида транспорта, характера товара, типа сделки, базисного условия поставки, а также действия международных договоров, соглашений, конвенций, обы­чаев страны.

Перевозка товаров морем по традиции осуществляется двумя способами в зависимости от характера товара. При перевозке навалом, насыпью, наливом (зерно, уголь или нефть) перевозчик может нанять судно целиком по дого­вору о фрахтовании. При необходимости перевезти отдельные партии грузов товар обычно укладывается в трюм или на палубу судна и перевозится на основании коносамента. Традиционная авиаперевозка осуществляется по авиа­транспортному документу или авиагрузовой накладной. При международных перевозках автотранспортом используются автотранспортные накладные.

3.Транспортный фактор в контракте купли-продажи

До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспорт­ный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-им­портной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необ­ходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оценивается эффективность транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене транспортные характеристики можно раз­делить на количественные и качественные. К первым относятся география перевозок, состояние экономики, технология перегрузки и другие. Ко вто­рым — скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регуляр­ность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.

Транспортный фактор существенно влияет на цену товара. Речь идет об учете транспортной составляющей в цене товара, исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и к центрам междуна­родной торговли товаром, а также установления экономически обоснован­ных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительский уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два прин­ципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: взаимной выгоды и конкурентный. Последний для мировой торговли явля­ется наиболее распространенным и характерным. Это принцип, когда произ­водят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зави­симости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на обмениваемый товар. При превышении спроса основная нагрузка транс­портных расходов ложится на покупателя. Расходы по транспортировке могут быть значительными. Поэтому до под­писания контракта необходимо рассчитать все затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара.

4.Организация транспортного обеспечения.

В России отсутствует специальное законодательство в сфере транспорта. Не сложилась пока базирующаяся на правовой основе система государствен­ного регулирования транспортной деятельности. Транспорт не несет ответст­венности и за неполное удовлетворение спроса на перевозки. Нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей, они не учитывают многих требований потребителей его услуг.

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организа­циями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь исполь­зуется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транс­порт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные пере­возки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних согла­шений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу — международной накладной, являю­щейся договором перевозки.

Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираком, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Между­народным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформ­ляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, хими­ческие, скоропортящиеся, живность).

  Основные условия, которые складываются в международных автомобиль­ных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ). подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранс­портом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР.

   При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международ­ный документ — книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регули­руется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с приме­нением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г). Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобиль­ного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

   Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой на­кладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиа­линиям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответ­ствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, — Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключаются на годовой период с распределением по кварталам с учетом направления перевозок. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежеме­сячно. Он является единственным документом, устанавливающим ответствен­ность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммер­ческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то дого­вор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве — коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так назы­ваемые генеральные грузы — упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохо­зяйственную технику, химикаты и др.). Линейное судоходство представляет специфическую форму транспорт­ных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отпра­вителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.

     Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в пре­дусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для по­грузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обусловли­ваются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров.

Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден пись­менно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет конт­роль за техникой эксплуатации судна. При фрахтовании по димайз-чартеру судно сдается в аренду. При фрахтовании в бербоут-чартере судно переда­ется фрахтователю без экипажа на длительный срок (3-5 лет). Может осуществляться фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обуслов­ленное количество груза. К стивидорным работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно при­нято относить следующие операции: при погрузке грузов на судно — подъем груза с причала либо от поручней судна в трюм, расформирование груза в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна — формирование груза в трюме судна, застройка подъема и подача его до линии судовых устройств.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применя­ется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охваты­вающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно преду­сматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию — продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя.

   Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов — таксированный и нетаксиро­ванный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором — стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В совре­менной экспортной практике по общему правилу используются таксирован­ные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как ука­зано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

    Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Сущест­вуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей стра­хового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экс­портной торговле.

Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным обра­зом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковер­нота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов опре­деляется, как правило, договорами.

Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в междуна­родном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных пере­возках грузов железнодорожным транспортом» — Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, и поэтому наши грузоотправители могут оформить договор перевозки, используя накладную СМГС. Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок и место переоформления накладных установлены новой редакцией Международного железнодорожного транзитного тарифа. При транзите гру­зов через Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны пере­оформляться на первой входной пограничной станции, а через Румынию и Болгарию — на выходной станции страны — участницы перевозки. Переоформление платное.

     Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать опреде­ленные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможен­ной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими пере­возчиками — пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вы­рабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы — издержки судо­владельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту на­значения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза.

В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубо­проводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопро­водов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются прави­тельствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или кос­венное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорож­ного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкер­ного тоннажа.

5.Посредники в транспортном деле.

Трудности транспортного обслуживания существенно облегчают посред­нические, транспортно-экспедиторские фирмы и организации. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В своей практи­ческой деятельности по доставке грузов в соответствии с принятыми обяза­тельствами контракта купли-продажи целесообразно пользоваться услугами опытных международных экспедиторов внешнеторговых грузов.

В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке то­вара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчи­ком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, готовит необхо­димые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвиже­нием груза до получателя.

В России такими экспедиторами являются концерн «Союзвнештранс», АО «Совмортранс», объединение «Желдорэкспорт», «Союзтранзит», «Мос-трансэкспедиция» и целый ряд других.

В судоходстве наиболее распространены следующие виды посредниче­ской деятельности: транспортно-экспедиторская, агентская, сюрвейерская, шипчандерская и брокерская, взаимодействие которых с грузо- и судовла­дельцами, портами, госструктурами, другими видами транспорта и посред­ническими фирмами позволяет функционировать транспортным системам в наиболее эффективном режиме.

Обслуживание судов в портах осуществляется морским агентом, который действует по поручению судовладельца. В портах стран — членов СНГ аген­тирование осуществляется Главным морским агентством по агентированию иностранных судов («Инфлот»), которое является юридическим лицом. Агентирование судов этих стран за границей производится с соответствую­щими организациями на основе договоров, соглашений, заключаемых пароходствами государств, входящих в СНГ. Морские агенты наделены большим объемом функций. Судовладелец воз­мещает морскому агенту понесенные им расходы по обслуживанию судна и уплачивает ему агентское вознаграждение, размер которого обычно исчисля­ется в зависимости от тоннажа судна и действующих в данном порту тарифов за оказанные услуги.

Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транс­портном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформ­ляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экс­педированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией.

6.Правовое регулирование транспортных услуг.

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нор­мы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на гра­нице, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего зако­нодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Россия не является участницей этого со­глашения. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для оте­чественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками. При фрахтовании российских судов приме­няются положения Кодекса торгового мореплавания СССР (КТМ) 1968 года (последняя редакция 1972 г.). Перевозки грузов регламентируются также меж­правительственными соглашениями о морском торговом судоходстве с соот­ветствующими сторонами.

  Речной транспорт. Осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Для захода иностранных судов открыты устьевые речные порты: Санкт-Петербург, Калининград, Светлый, Азов, Ейск, Астрахань и Комсомольск-на-Амуре.

  Воздушный транспорт. Его деятельность регулируется Варшавской кон­венцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Российские перевозчики декларируют свою ответственность по этим нормативным актам на воздуш­ном транспорте.

Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями. В России действует Воздушный кодекс СССР 1983 года.

  Автомобильный транспорт. Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки гру­зов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран.

Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осу­ществляются на основе межправительственных соглашений о международ­ном автомобильном сообщении. Ими установлен разрешительный порядок перевозки грузов между Россией и соответствующими государствами, а также транзитом. Разрешение дается на каждую перевозку.

Во всех бывших республиках СССР с российских перевозчиков не взима­ются дорожные сборы.

  Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Евро­пе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель — разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ меж­дународные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM—COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). Россия не является участницей Бернской грузовой конвенции. С 1951 года отечественные экс­портеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Согла­шением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет рос­сийским экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования. В России действует с 1964 года Устав железных дорог СССР, который имеет явно выраженную отраслевую направленность. Назрела необходимость издания закона о транспорте, а также пересмотра других нормативных документов, регламентирующих его деятельность.

7. Решение спорных вопросов при транспор­тировке

При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии. Порядок их предъявления и рассмот­рения изданными в установленном порядке правилами. По Уставу железных дорог и СМГС претензии к российским железным дорогам могут быть предъявлены в течение 6-месячного срока, а претензии по уплате штрафов — в течение 45 дней.

Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя — к дороге отправления, а получателя — к дороге получения груза.

Основанием для предъявления претензий являются полная утрата, ча­стичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просроч­ка в доставке груза, перебор провозных платежей. При этом отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт, а получатель груза — накладную и коммерческий акт. Они должны быть оригиналь­ными.

При перевозке по железной дороге срок рассмотрения претензии и получения ответа на нее составляет 180 дней со дня заявления претен­зии.

При фрахтовании отечественных судов или бронировании мест на линей­ных российских судах по Кодексу торгового мореплавания, претензии, вы­текающие из перевозок грузов в заграничном сообщении, предъявляются в течение первых шести месяцев срока исковой давности с приложением исковых документов. Регистрация претензии и уведомление заявителя об ее удовлетворении или отклонении должно быть дано в течение трехмесячного срока со дня ее получения.

Морской перевозчик несет материальную ответственность за груз в раз­мере его фактической стоимости по общепринятой цене в месте и во время принятия его к перевозке. Кроме того, возмещаются фрахтовые и иные пла­тежи, связанные с перевозкой груза, таможенные пошлины.

По Воздушному кодексу претензии к перевозчику по международным воздушным авиаперевозкам предъявляются:

в случае причинения вреда — не позднее 14 дней со дня получения груза;

в случае просрочки в доставке — не позднее 21 дня, считая со дня поступления груза в распоряжение получателя;

в случае утраты груза — в течение 2 лет со дня прибытия самолета в место назначения или со дня прибытия самолета по расписанию.

В заявлении о претензии должен быть обоснованный расчет суммы тре­буемого возмещения с приложением документов, подтверждающих претен­зию, в том числе подлинный экземпляр грузовой накладной.

Основным нормативным актом, который регламентирует условия пере­возок грузов в международном автомобильном сообщении, является Конвен­ция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ—CMR). Перевозчик согласно ст. 17 несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке.

Заключение.

Транспорт — жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая эко­номическую безопасность и целостность государства. Внешняя торговля са­мым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обес­печивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже. Большое значение имеет правильный выбор сторонами оптимального способа транс­портировки, маршрута движения товара.

Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным по­терям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Примерно ¼ международной торговли услугами приходится на транспорт­ные услуги. Регулирование этой торговли осуществляется на основе двусто­ронних соглашений.

Список литературы.

1.       Р.И. Хасбулатов и др. Внешняя экономическая деятельность предприятия: Учебник для вузов. – М.: Международные отношения, 2001. – 544 с.

2.       Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешняя экономическая деятельность: Учеб. пособие. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Дело, 2002. – 424 с.

3.       Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. – М.: Русская деловая литература, 1998. – 768 с.

- 2 -