Государственное и муниципальное управление

     Более того, система градорегулирования, основанная на правовом зонировании, создает условия для активного привлечения внешних финансовых источников со стороны частных лиц. Это происходит в силу трех главных причин:

• наличие правовых гарантий на соответствующее использование земли в целях инвестирования проектов строительства;
• возможность приобретения прав долгосрочного владения земельными участками (в форме собственности или долгосрочной аренды) еще до начала полномасштабных проектных проработок, а эти права открывают дорогу для ипотечного кредитования строительства под залог земли;
• сокращение сроков получения согласований и разрешений на проведение инвестиционной строительной деятельности, а также уменьшение связанных с этим издержек, в итоге процесс инвестирования в городское развитие приобретает более широкие масштабы и протекает более быстрыми темпами.

   Проблемы  качества среды проживания. Система градорегулирования, основанная на правовом зонировании, помогает последовательно решать экологические и эстетические проблемы, связанные с качеством среды проживания. 

3. Городской транспорт (ГТ) является ключевой сферой экономики города

с точки зрения обеспечения ключевого преимущества города — доступности разнообразных видов деятельности и взаимодействия. Хорошая организация и эффективность работы ГПТ оказывают влияние не только на собственно пассажиров, но и на всех жителей города. В России исторически городской пассажирский транспорт развит более, чем во многих других странах.

     Основными видами городского пассажирского транспорта (по массовости осваиваемых перевозок) являются автобус, троллейбус, трамвай и метрополитен. При наличии метрополитена им осваивается наибольшая доля внутригородских перевозок, в городах без метрополитена ведущим видом ГПТ является автобус.

 
 

Перевозки городским пассажирским транспортом имеют целый ряд

особенностей:

• экономические: — выручка от продажи билетов покрывает лишь часть расходов, связанных с выполнением пассажирских перевозок;
• эксплуатационные: — компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах; — сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток пассажиропотоки; — небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки; — значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками; — низкие скорости движения подвижного состава;
• организационные: — гораздо более высокая потребность в организации систем диспетчерского управления; — необходимость организации транспортного обслуживания населения в условиях спада потребности в перевозках в межпиковые периоды;
• социальные: — высокая социальная значимость качества работы городского пассажирского транспортного комплекса.

 

     Какие же факторы оказывают  влияние на выбор  между личным или  общественным транспортом, как на уровне индивидуального  пользователя, так и на уровне городского сообщества?  

     Очевидно, что в отсутствие жестких финансовых ограничений пользователь принимает  решение исходя из сопоставления совокупной стоимости поездки на личном и общественном транспорте по идентичному маршруту.

       Совокупная стоимость состоит как минимум из следующих компонентов: стоимость (экономическая оценка) времени подхода к месту посадки; стоимость времени, затрачиваемого на поездку; стоимость времени перехода от места высадки до места, являющегося целью поездки;

эксплуатационные  издержки поездки на личном автомобиле или стоимость проезда в общественном транспорте; стоимость парковки (в случае общественного транспорта равна нулю).

     С одной стороны, увеличение стоимости парковки или времени, проводимого в поездке, вследствие увеличения интенсивности (снижения скорости движения) делает поездку на личном транспорте менее привлекательной. С другой — чем выше стоимость времени горожан, тем, как правило, более привлекателен для них личный транспорт.

     Каждый  водитель, принимая решение о поездке на личном транспорте,

сопоставляет  личную выгоду и совокупную стоимость поездки. Однако при этом данный водитель замедляет движение на дороге, заставляя всех остальных проводить в дороге чуть больше времени и таким образом увеличивая стоимость поездки всех остальных. Каждый следующий водитель

принимает решение, о поездке исходя из своих личных совокупных затрат

на поездку, в  то время как для общества существуют еще и так называемые

внешние затраты, связанные с повышением стоимости поездки всех остальных водителей. Поэтому в данной модели равновесное число личного

транспорта на дороге всегда будет превышать его  оптимальное число (если предположить, что стоимость времени всех граждан города одинакова).

      Одним из важных факторов, способствующих привлечению  населения

на городской  пассажирский транспорт, является высокое качество транспортного обслуживания пассажиров, обеспечиваемое транспортными перевозчиками.

     Одним из главных критериев доступности городского пассажирского транспорта является насыщенность городской территории транспортной сетью. В среднем по России на 1 км уличной дорожной сети приходится 100 м транспортной сети, тогда как за рубежом этот показатель выше в десятки раз и фактически сопоставим с протяженностью самой дорожной сети.

Еще одной составляющей качественной работы городского пассажирского транспорта является результативность. Подразумевается, что пассажир, решивший воспользоваться городским пассажирским транспортом,

должен быть уверен, что поездка на городском  пассажирском транспорте,

     Необходимость приближения интенсивности движения к оптимальной заставляет власти искать эффективные способы воздействия на поведение пользователей транспорта.

К таким способам относятся:

• субсидирование городского пассажирского (общественного) транспорта;
• введение дополнительных налогов и сборов (взимание платы за въезд в определенные районы) для пользователей личного транспорта;
• установление административных ограничений на пользование личным транспортом (запрет на въезд в определенные районы либо поездок в определенные часы) или административных преференций для общественного транспорта (выделение специальной полосы на дороге, зарезервированной за общественным транспортом);
• косвенное стимулирование изменения поведения пользователей (строительство "перехватывающих" парковок и т.п.).

   В ряду этих мер субсидирование ГПТ имеет  особое значение, поскольку,

помимо решения  собственно экономических задач, способствует решению

социальных и экологических проблем города: сокращению потребления топлива энергии; снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду; предоставлению услуг по транспортному обслуживанию малообеспеченных категорий населения; более эффективному использованию городской территории. 
 
 
 

Список  используемой литературы 

1. Чернявский  А.В. Анализ развития муниципальных финансов в России

в 1992—2002 годах. М.: Фонд "Институт экономики  города", 2003. 

2. Кузнецова  О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и

практические  аспекты государственного регулирования. М.: УРСС,

2002. 

3. Синельников  С., Золотарева А., Трунин И., Толмачева И., Юдин А.

Муниципальные финансы в бюджетной системе. М.: ИЭПП, 1999. 

4. Правовое  зонирование города. Введение в  проблемы градорегулирования в

рыночных  условиях / Под. ред. Э.К. Трутнева. М.: Фонд "Институт экономики города", 2002. 

5. Реформирование городского пассажирского транспорта. М.: ФГУП  "Трансинвест", 2002. 

6.  Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. М.: Транспорт, 1991.