Томас Кавендишь

Последний этап путешествия занимал меньше месяца, и в конце августа каррака обычно уже прибывала в Японию. Еще через два-три месяца, продав в Нагасаки шелк и товары из Южной Азии, корабль уходил обратно в Макао. Помимо серебра из Японии вывозили медь и ремесленные изделия, которые высоко ценились в Европе и Индии, — разрисованные ширмы, лаковые изделия, мебель, кимоно, мечи и так далее. В Макао часть серебра оставляли для уплаты за шелк, жемчуг и фарфор, закупавшиеся для отправки в Гоа. Прибыли в этой многоступенчатой операции были огромны. Не говоря уж о прочих товарах, серебро было в Китае в несколько раз дороже, чем в Японии, а китайский шелк давал несколько сот процентов прибыли, когда его привозили в Японию. Наконец, фарфор очень высоко ценился в Европе.

Японцы называли карраку из Макао черным кораблем, потому что в отличие от каравелл и галеонов ее борта были окрашены в черный цвет. Сохранилось несколько японских ширм с изображением каррак — японские вельможи часто заказывали такие ширмы лучшими художникам того времени.

Каррака была не меньшим соблазном для пиратов, чем манильский галеон. Молва о богатствах, перевозимых на карраках, шла по всей Азии. Голландский фактор в Хирадо (Япония) писал в 1610 году: «Корабль, приходящий из Макао, несет на борту обычно 200 и более торговцев, которые сходят на берег, и каждый нанимает себе дом, в котором живет со своими слугами и рабами. Они не считаются с расходами, и для них нет ничего недоступного. Порой за месяцы, проведенные ими в Нагасаки, они тратят более чем 250 или 300 тысяч монет, но прибыли их неизмеримо выше».

Карраки были приспособлены к тому, чтобы выдерживать жестокие штормы: известно, что за все годы лишь одна каррака утонула во время тайфуна. Главной опасностью для них были, особенно с XVII века, английские и голландские пираты, тем более что отыскать карраку, путь которой пролегал вдоль населенных и известных мореплавателям берегов, было куда легче, чем найти галеон в просторах Тихого океана. В результате в 1618 году вышел запрет на отправку ежегодной карра-ки из Гоа в Японию. И с тех пор туда отправлялась эскадра из быстроходных навет и галеонов водоизмещением тонн двести-триста.

Из того, что сказано здесь о манильских галеонах и карраках, не следует, конечно, делать вывод, будто испанцы и португальцы явились пионерами в строительстве морских гигантов. Громадные торговые корабли были известны в Азии уже две тысячи лет назад. Античные авторы рассказывают о китайских кораблях огромных размеров и вместимости. В древних хрониках самих китайцев неоднократно говорится о судостроительных талантах народа юэ и его соседей, живших на границе Китая и Вьетнама. Именно на кораблях этих «южных варваров» китайские мореходы доходили до Индии.

После того как на рубеже нашей эры азиатские мореплаватели научились пользоваться периодичной устойчивостью господствующих ветров в Индийском океане, большие корабли стали часто появляться в Бенгальском заливе и в Южных морях. Известно, что некоторые из них могли брать на борт до шестисот пассажиров и множество грузов. Любопытные свидетельства очевидца дошли до нас в описании странствий китайского пилигрима Фа Яня, который в 413 году решил возвратиться домой из Индии морским путем. В пути он несколько раз пересаживался с корабля на корабль: морские пути были обжиты, и корабли заходили в порты регулярно. Большое судно, на котором Фа Янь плыл с Ланки к Яве, имело на борту более двухсот пассажиров и массу товаров. Оно, вероятно, принадлежало одному из государств Юго-Восточной Азии. С Явы Фа Янь также плыл до Китая на большом торговом корабле.

Примерно в 600 году китайский корабел Ян Су начал строить пятипалубные суда, высота которых от киля до верхней палубы достигала тридцати метров. Такие корабли имели даже водонепроницаемые переборки, что изумило знавшего толк в таких вещах Марко Поло. В XV веке китайская морская экспедиция под командованием Чэн Хо, состоявшая из тридцати тысяч моряков, достигла восточного побережья Африки. Восточноафриканское государство Малинди, воспользовавшись случаем, направило в Китай послов. Интересно, что послы везли в качестве подарка жирафа, перевозка которого, как известно, требует достаточно места и даже сегодня связана со значительными трудностями. Из бирманских и ланкийских источников можно заключить, что перевозка слонов в Индийском океане также не была исключительным явлением.

Хотя после путешествия Чэн Хо мореплавание в Китае, лишившись государственной поддержки, пришло в упадок, а империи Юго-Восточной Азии, в которых строились корабли-колоссы, рухнули, все же в Южно-Китайском море можно было встретить крупные местные корабли. Эти суда, которые европейцы называли общим (при этом весьма неточным) словом «джонки», порой не уступали самым крупным карракам и та-лионам. Как китайские, так и португальские источники указывают на то, что китайские морские джонки в XVI веке достигали трехсот-четырехсот тонн водоизмещения, а большие военные джонки были трехпалубными и команды их насчитывали две тысячи человек. По свидетельству иезуитов, они в 1580 году видели в Японии корабли, достигавшие размера нао — карраки из Макао. Когда в 1512 году португальцы осаждали Малакку, им удалось потопить корабль, на котором была тысяча солдат и от бортов которого отскакивали ядра португальских бомбард. «Было удивительно видеть, — сообщал португальский адмирал Фернан Переш да Анд-раде, — что мое «Благовещение» рядом с ним вовсе не казалось настоящим кораблем».

Не уступая европейским судам в размерах, китайские и японские корабли, однако, были хуже по маневренности и военным качествам. Известно, что японцы, собираясь в морской поход против Кореи в 1592 году, настойчиво просили португальцев выделить две настоящих карраки, и отказ португальцев привел к обострению их отношений с Японией.

Итак, в XVI — XVII веках жертвами пиратов были громадные тихоходные торговые корабли, из которых самыми знаменитыми и желанными были манильский галеон и каррака из Макао. Кроме них товары перевозились на галиотах, наветах и других судах, среди которых не последнее место занимали корабли, построенные в Китае и Японии. Пираты же предпочитали выходить в море на небольших каравеллах или даже одномачтовых ботах водоизмещением не более двухсот тонн. Им не нужны были обширные трюмы, потому что серебро, золото и даже пряности занимали не так много места. Большая скорость, многочисленная отважная команда, готовая пойти на абордаж, разборные боты, которые, как собаки впереди охотника, носились впереди пиратского корабля, высматривая добычу, — все это давало изрядные преимущества морским разбойникам.

Что же представлял из себя этот самый манильский галион, и почему обладал такой ценностью? Путь через Тихий океан был долгий и сложный. Помимо штормов и течений кораблям приходилось противостоять и пиратам. В то время испанцам приходилось опасаться только местных пиратов, которые не могли справиться с крупными судами. Поэтому появилась идея отправлять для обеспечения перевозок между Филиппинами и Мексикой только один корабль. Естественно, он должен обладать соответствующей вместимостью и надежностью, что бы преодолеть успешно трудный путь с доверенным ему грузом. Поэтому размеры кораблей намного превышали размеры остальных кораблей того времени. При толщине борта до одного метра их водоизмещение достигало тысячи и более тонн. На четырех палубах размещалось до 80 - 100 пушек. Конечно, ни о какой скорости и маневренности говорить не приходилось, но в общем-то это и не требовалось. Один раз в год галион грузился в Маниле местными товарами - шелком, пряностями, коврами, фарфором и другим. После погрузки он выходил в океан и шел к берегам Мексики. Путь был долгим - 6 - 7 месяцев, а то и больше. Из-за нехватки воды, цинги и прочего нередко галионы теряли до половины экипажа. Однако выжившие зарабатывали огромные прибыли. Через несколько месяцев галион отправлялся в обратный путь, везя на Филиппины почту, товары из Испании и главное, годовое жалование солдатам и чиновникам. Сумма составляла до 25 миллионов песо. Поэтому если галион не достигал Филиппин, а это иногда случалось, филиппинская экономика была близка к краху.

Теперь понятно, почему узнав о прибытии манильского галиона Кавендиш сразу взял курс к берегам Калифорнии. Однако прошло более двух месяцов, а галион не появлялся. 4 ноября 1587 года, когда корабли Кавендиша, дрейфовавшие у берегов Калифорнии, почти потеряли надежду встретить манильский галеон, матрос, сидевший в марсовой бочке, затрубил, а затем закричал: «Парус!» Вскоре с пиратских кораблей уже хорошо был виден галеон, даже издали поражавший размерами. Это была «Святая Анна», О которой манильский епископ Доминго де Салазар сказал: «Это самый богатый из кораблей, который когда-либо покидал наши острова». Он был более семисот тонн водоизмещением.

«К вечеру мы догнали его и дали залп из всех наших больших пушек и затем выстрелили из всех мушкетов. Затем приблизились к этому кораблю — собственности короля Испании». Правда, первая попытка высадиться на галеон не удалась. Тогда, пишет Притти, «мы подняли вновь паруса и еще раз выстрелили из всех пушек и мушкетов, убив и ранив многих. Но их капитан, будучи мужественным человеком, продолжал бой и не сдавался. Тогда наш генерал Кавендиш приказал трубить в трубы и этим воодушевлять наших людей, и мы еще раз выстрелили из всех пушек, пробив борта и убив многих людей».

Бой продолжался более пяти часов. Подвижные английские суда, вооруженные тяжелой артиллерией, смогли проломить ядрами борта галеона, и громадный корабль начал медленно погружаться. «И галеон, подвергаясь опасности утонуть, потому что некоторые ядра поразили его ниже уровня воды, выбросил флаг сдачи и просил о милости, чтобы наш генерал спас их жизни и взял их товары, и потому они сдались нам».

Кавендиш приказал капитану галеона прибыть на шлюпке на «Желание» вместе с офицерами. Пленники были вынуждены сообщить о том, какие грузы они везут, и остались заложниками, а Кавендиш отправил на «Святую Анну» призовую команду, поднявшую там английский флаг и начавшую обыск. Пираты сразу же сняли с галеона сто двадцать две тысячи золотых монет, много шелка, благовоний, жемчуга, фарфора и других ценностей.

Так как Кавендиш дал слово помиловать испанцев, среди которых были женщины и дети, он взял галеон на буксир и дотащил его до бухты Порто Сегуро, где испанцы сошли на берег, Кавендиш передал им паруса галеона, чтобы они могли сделать себе палатки, и некоторое количество досок, необходимых для постройки лодки. Затем грабеж галеона продолжился. Англичане выбирали лишь самое ценное. И тут оказалось, что правилами дележа, о которых договорились еще в Англии, отнюдь не все довольны.

Вот что говорится о последующих событиях в записях Притти: «Затем мы приступили к перевозке грузов и дележу нашего сокровища, выдавая каждому причитающуюся ему долю. Но во время дележа восьмого числа ноября месяца многие из команды начали бунтовать против нашего генерала, особенно те, кто был на «Удовлетворении», но тем не менее после некоторого времени они были успокоены».

Кавендишу удалось успокоить моряков, увеличив их долю за счет шелка, фарфора и пряностей; золото же он предпочел сохранить для себя и королевы.

Отправляясь через Тихий океан, Кавендиш забрал с галеона двух японцев и трех филиппинцев, а также португальца, который побывал в Кантоне. Теперь Кавендиш был обеспечен информацией куда лучше, чем Дрейк. Корабли Кавендиша были уже доверху нагружены, а на галеоне оставалось еще более пятисот тонн ценных грузов. Чтобы не оставлять ничего испанцам, Кавендиш приказал полить палубу и надстройки «Святой Анны» смолой и поджечь галеон.

Клубы черного дыма, охватившие судно, несло к песчаному пляжу, на котором столпились испанцы. Плакали женщины. Торговцы, еще вчера богатейшие люди Филиппин, отворачивались от моря: огонь подбирался к тюкам бесценного шелка и мешкам с гвоздикой.

Кавендиш приказал выстрелить из пушки, отдавая последний салют гибнущему галеону, который уже весь был охвачен пламенем.

«Мы с радостью поставили паруса, чтобы скорее достичь Англии с попутным ветром; но, когда опустилась ночь, мы потеряли из виду «Удовлетворение»… Мы полагали, что они обогнали нас, но никогда больше их не видели».

Вероятно, Кавендиш не слишком сокрушался, потеряв корабль, на котором он только что подавил бунт. Через несколько лет стало известно, что у Гавайских островов примерно в это время разбился небольшой европейский корабль, с которого никто не спасся. Возможно, это и было «Удовлетворение».

Итак, Кавендиш отправился к Островам пряностей, а известия о его набегах тем временем поплыли в Испанию. Епископ Манилы Салазар жаловался королю: «Английский мальчишка двадцати двух лет от роду с ничтожно маленьким кораблем с сорока или пятьюдесятью спутниками нанес нам столь огромный ущерб и уходит восвояси, хохоча над нами». Епископу было из-за чего метать громы и молнии: на борту «Святой Анны» были и его товары. Епископу еще повезло, что его самого не оказалось на борту галеона. Не исключено, что Кавендиш захотел бы увезти в Англию столь любопытный трофей.

Впрочем, в те дни, когда Кавендиш углубился в Тихий океан, оставив испанцев наблюдать, как догорает их галеон, епископ находился в счастливом неведении относительно судьбы «Святой Анны». Зато на калифорнийском берегу разворачивались драматические события.

Поднявшийся к ночи ветер не только рассеял корабли Кавендиша, но и внес неожиданные коррективы в судьбу оставленных на берегу испанцев. Когда начался проливной дождь, большинство их забрались под наскоро натянутую парусину, но несколько человек остались на берегу. Они смотрели на пламя, светившее, словно маяк, в океане, и обсуждали, что делать дальше. Положение их было тяжелым. Сюда почти никогда не заходили корабли. И если не заглянет случайно испанский пират — грабитель жемчужных отмелей, чтобы набрать воды и залатать паруса, то могут пройти годы, прежде чем кто-нибудь наткнется на тех из них, кто останется в живых. Вокруг расстилалась степь, а припасов Кавендиш оставил не так уж много. Как только продукты подойдут к концу, грозит голодная смерть.

Вдруг кто-то заметил, что огонек движется. Еще через полчаса стало ясно, что ветер медленно подгоняет догорающий галеон к берегу. Тогда один из помощников кормчего, Себастьян Вичиано, решил рискнуть. В конце концов терять испанцам было нечего.