Основной источник международного воздушного права

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным  правом, точнее с той его частью, которая относится к международным  полетам. Национальное право и в  данном случае не является источником международного права. Но без него картина  правового регулирования в рассматриваемой  области будет неполной. Попутно  замечу, что в этой области влияние  международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г. ¹²

В Воздушном  кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью  осуществляются компетентными государственными органами.¹³

Глава 3. Структура, основные принципы и положения Чикагской конвенции 1944 года.

 

Конвенция о  международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) - подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго с участием 52 государств (без СССР) состоит из преамбулы и четырех частей, включающих 22 главы и 96 статей. Для понимания основного назначения Конвенции важное место имеет преамбула, в которой, в частности, говорится о том, что страны заключили настоящую Конвенцию для того, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Основными принципами Чикагской конвенции, изложенными  в первой главе части I «Аэронавигация»  являются:

• полный и исключительный суверенитет каждого государства над воздушным пространством над своей территорией;
• обязательство договаривающихся государств не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с духом и целями Конвенции;
• применение Конвенции только к гражданским ВС в отличие от государственных ВС, используемых на военной, таможенной и полицейских службах;
• обязательство договаривающихся государств при установлении правил для своих государственных ВС обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.

В других пяти главах части I Конвенции приведены  основные положения, регламентирующие права и обязанности государств при выполнении регулярных международных воздушных сообщений и нерегулярных полетов; правила государственного контроля и обслуживания ВС в аэропортах и меры содействия аэронавигации; требования и условия, которым должны отвечать ВС, а также определяется порядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами, требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II Конвенции  «Международная организация гражданской  авиации», состоящая из 7 глав и 24 статей предусматривает создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО), является уставным документом этой организации: определяет ее название, цели, правоспособность, процедурные вопросы деятельности рабочих органов и их функции.

Часть III Конвенции  «Международный воздушный транспорт» включает 3 главы и 13 статей, в которых рассмотрены основные вопросы международных воздушных перевозок: обязанность предоставления информации и отчетов о деятельности авиапредприятий, установления государствами маршрутов полетов, аэропортов и аэронавигационных средств и их усовершенствование, возможность организации международных воздушных линий совместной эксплуатации и пульных сообщений.

В части IV Конвенции  «Заключительные положения», состоящей  из 6 глав и 17 статей, оговорены договорно-правовые условия подписания и регистрации  соглашений в области гражданской  авиации, порядок разрешения споров между государствами, порядок принятия приложений к Конвенции и поправок к ней, а также положения, касающиеся ратификации,

вступления в силу и изменения  Конвенции и присоединения к  ней других государств.

 

 

 

 

 

 

Глава 4. Чикагская конвенция 1944 года – основной источник международного воздушного права.

Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства.

Инициаторами  проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской  конференции, хотя советское правительство получило приглашение стать ее участником. Долгое время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было вызвано несогласием Советского Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии, воевавшей на стороне фашистской Германии.

Осознав преимущества своего положения, США стали широко пропагандировать пользу коммерческих «свобод воздуха». Очевидное стремление США обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных магистралях вызвало резко недовольство Англии, Канады, Новой Зеландии и Австралии, что наложило отпечаток на ход работы Международной конференции по вопросам гражданской авиации.

На конференции  были предложены проекты конвенции  о международной гражданской авиации, разработанные США, Великобританией, Новой Зеландией и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу коммерческих «свобод воздуха». Попытки США добиться включения в текст конвенции положений о «свободах воздуха» не увенчались успехом: эти вопросы были изъяты из проекта конвенции и закреплены в Соглашении о транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств) и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11 государств).

Конференция завершилась подписанием Заключительного  акта, Временного соглашения о международной  гражданской авиации (подписали 34 государства) и Конвенции о международной  гражданской авиации (подписали 38 государств).

Чикагская конвенция  сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права. Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний.

Во-вторых, Конвенция  выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970,1971 и 1988 гг., конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации. В-третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный технологический режим международной аэронавигации путем принятия стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых ИКАО в соответствии с ее положениями. В-четвертых, Конвенция является уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН.

Заключение

 

Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей  поставленными  перед рефератом можно сделать следующие выводы:

во-первых, международное воздушное право  является отраслью современного международного права, его составная часть, которая  устанавливает режим воздушного пространства и регулирует отношения  между субъектами международного права  по поводу использования этого пространства и организации международных  воздушных сообщений. Определение международного воздушного права имеет дискуссионный характер, а именно, некоторые авторы считают, что международное воздушное право регулируют использование воздушного пространства исключительно гражданской авиацией, в то время как другие полагают, что использование военной авиации также входит в предмет регулирования международного воздушного права. Мне считается более приемлемая вторая точка зрения, о том, что международное воздушное право устанавливает режим использования воздушного пространства как гражданской, так и военной авиации;

во-вторых, основным источником международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику, и т.д. Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.

Список использованной литературы

 

Нормативно-правовые акты:

 

1. Воздушный кодекс Российской Федерации [электронный ресурс] //СПС «Консультант плюс»
2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
3. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
4. Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

 

 Учебная литература:

1. Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1. М, 2002.

2. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.
3. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М,2003.
4. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы) // Московский журнал международного права.1999. №6
5. Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М,2001.
6. Кириченко Л.П. правовые основы регулирования деятельности в гражданской авиации. У,2004
7. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.
8. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М, 2002.
9. Мовчан А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2. М, 2001.
10. Словарь международного воздушного права. М, 2004.
11. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.
12. Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005.

¹ Словарь международного воздушного права. М, 1999. с.122

² Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М,2001.с.21

3 Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право. Кн. 1.М. 2002.с.13

⁴ Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.426

⁵ Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.427

⁶ Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2. М,2001.с.24

⁷ Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

8 Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1. М, 2002.с.34

⁹ Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.562

 

¹⁰ Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999. с.67

¹¹ Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М, 2003.с.65

¹² Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.