Развитие рыночной экономики в 1880-1890 гг

       К концу XIX в. аграрный вопрос приобрел значительную остроту. Естественный прирост крестьянского  населения усугублял малоземелье, от которого страдали крестьяне после  реформы 1861 г. Создавалось аграрное перенаселение. Крестьяне владели  землей не индивидуально, а общиной; это также тормозило развитие сельского хозяйства. К концу века в целом были исчерпаны те возможности, которые открывала для развития сельского хозяйства реформа 1861 г. Встал вопрос о новых аграрных преобразованиях, которые могли быть проведены либо мирным, реформаторским, либо насильственным, революционным путем.

       Таким образом, особенность исторического  развития России заключалась в огромном, все более увеличивающемся разрыве  между бурно развивающейся промышленностью  и отстающим сельским хозяйством. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3 Транспорт

       Огромное  внимание правительство уделяло  развитию железнодорожного транспорта, которому придавалось не только хозяйственное, но и стратегическое значение. С 80-х  годов развернулось строительство  новых и выкуп в казну частных железных дорог. К середине 90-х годов 60% всей железнодорожной сети оказалось в руках государства. Общая протяженность государственных железных дорог в 1894 г. составила 18 776 верст, всего же к 1896 г. было построено 34 088 верст. В 80-х годах развивается сеть железнодорожных линий у западных границ России.

       Во  многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е  гг. были связаны с деятельностью  С.Ю.Витте. Несмотря на то, что его  служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей.

       В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция  и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил.

       Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в  руках государства — путём  выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 г. железные дороги начали приносить прибыль.

       Несомненна  заслуга Витте в принятии решения  о строительстве Транссиба. Впоследствии С.Ю.Витте писал : «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором».

         Строительство началось в 1891 году  и продолжалось 10 лет. Оно осуществлялось  под руководством опытных инженеров  А.И.Урсати, О.П.Вяземского, К.Я.Михайловского, А.И.Меженинова и др. Был достигнут невероятно высокий темп строительства - 740 км в год – при использовании в основном ручного труда. Настоящими шедеврами инженерной мысли стало строительство мостов через крупные реки Сибири.

Общая стоимость  прокладки дороги в 1892—1905 гг. составила  около 936 млн. золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн. рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей — и т.д.

       Одновременно  со строительством Транссиба на государственные  средства сооружались железные дороги на окраинах страны.

       Танссибирская магистраль продолжала достраиваться  и совершенствоваться в годы первой мировой войны. Ее экономическая эффективность превзошла все ожидания. Соединив железной дорогой Европу и Азию, она способствовала экономическому и культурному возрождению Сибири. Приток населения в посёлки, расположенные вдоль трассы, увеличил спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию. Значимость строительства Транссиба иностранная пресса поставила в один ряд с сооружением Суэцкого канала. Подчеркивая его стратегическую значимость, П.А.Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения». Железнодорожные ветки, построенные в XIX веке, стали той важнейшей основой, на которой выросли современные сети российских железных дорог, до сих пор считающиеся главными транспортными артериями страны.

       По-прежнему важную роль играли водные пути сообщения. Речной флот России по своей численности превосходил флотилии других стран и был хорошо оснащен. . К 1895 г. число речных пароходов составило 2539, увеличившись более чем в 6 раз по сравнению с дореформенным 1860 годом. Собственный морской торговый флот был малочисленным. Основная часть российских грузов перевозилась иностранными кораблями.

       Крайне  незначительно увеличилась сеть шоссейных дорог. Россия оставалась страной трактов и проселков, на которых преобладали гужевые  перевозки. Автомобиль в то время  был предметом роскоши для привилегированных сословий.

       Развитие  внутренней и внешней торговли напрямую было связано с развитием транспорта. Увеличивается количество магазинов, лавок, товарных бирж (особенно вблизи железнодорожных станций). Внутренний товарооборот в России (без мелкой торговли) в 1895 г. составил 8,2 млрд. руб., увеличившись в 3,5 раза по сравнению с 1873 г. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4 Промышленное развитие России в 80-х - начале 90-х годов

       В большинстве отраслей крупной промышленности России к 80-м годам XIX в. завершился промышленный переворот. Экономическая политика министров финансов Бунге и Вышнеградского способствовала ускоренному развитию промышленного производства.

       Россия  вышла на первое место в мире по темпам роста добычи нефти и угля. 90-е годы отмечены активным строительством промышленных предприятий.

       С 1881 г. в России начался промышленный кризис. Особенно остро сказались  на экономике последствия русско-турецкой войны 1877-1878 гг., падение мировых  цен на зерно, а также общее  снижение темпов развития внутреннего рынка из-за резкого уменьшения покупательной способности крестьянства. В 1883-1887 гг. кризис сменился длительной депрессией, но в конце 1887 г. было отмечено оживление сначала в тяжелой, а затем в легкой промышленности.

       Освобождение  крестьян вело к формированию пролетариата — людей, лишенных средств производства, и сосредоточению капиталов в руках капиталистов-предпринимателей. Более емким стал внутренний рынок, расширялись связи с внешним рынком. Все это стимулировало развитие промышленности.

       Ведущую роль в России играла легкая промышленность (особенно — текстильная и пищевая). К началу 1880-х гг. в России завершился промышленный переворот, т.е. переход  к машинному производству. На очередь  встала следующая задача — индустриализация (усиленное развитие тяжелой промышленности, превращение ее в основную отрасль народного хозяйства).

       С конца 1880-х гг. в России начался  бурный промышленный подъем. За 1886-1896 гг. выплавка чугуна в стране утроилась (США сделали подобный шаг за 23 года, Германия — за 12 лет). По темпам развития тяжелой промышленности Россия вышла на первое место в мире.

       Одной из причин промышленного подъема  послужило железнодорожное строительство, широко развернувшееся с 1860-х гг. Железные дороги, связывая разные регионы, способствовали развитию торговли и подвижности населения, сами предъявляя спрос на металл, лес, нефть и уголь.

       Промышленный  переворот и первые шаги индустриализации изменили промышленную географию страны и дали толчок развитию новых отраслей — угольной, нефтедобывающей, химической, машиностроительной.

         Главенствовать в производстве  чугуна стал, вместо Урала, Юг  России (в 1880 г. здесь вырабатывали 5 % всего чугуна, в 1900 г. — 52 %.. Центром добычи угля стал  Донбасс, центром добычи нефти  — Баку: в 1890-е гг. они давали 70% угля и 95% нефти. Важными промышленными районами были также Прибалтика, Петербург, Москва. Неравномерность размещения промышленности — характерная особенность российской экономики.

       90-е  гг. были отмечены небывалым промышленным  ростом. В этот период появилось 40% всех предприятий, насчитывавшихся в России к концу века. Число машиностроительных заводов увеличилось в 1860 - 1896 гг. в 5,5 раза, число рабочих на них - в 7,4 раза.

       Российская  промышленность отличалась и высокой  степенью концентрации: в 1890 г. на предприятиях, имевших 500 и более рабочих, была сосредоточена почти половина всех рабочих России (в США — около трети). Развитие крупной промышленности не вытеснило крестьянских промыслов, которые весьма гибко реагировали на изменение рыночной конъюнктуры.

       Бурно развивался внешний рынок. В начале 90-х годов вывоз превышал ввоз на 150-230 млн. руб. ежегодно. Активный внешнеторговый баланс был достигнут в основном благодаря протекционистской тарифной политике государства. В 80-х годах трижды повышались ввозные пошлины на уголь, в 1885 г. были повышены пошлины на импорт железа, в 1887 г.- на импорт чугуна. Во второй половине 80-х годов между Германией и Россией началась таможенная война: на ограничение ввоза в Германию своей сельскохозяйственной продукции Россия ответила повышением ставок на ввоз изделий германской обрабатывающей промышленности.

       Первое  место в экспорте прочно занимал  хлеб. На второе место, вытеснив шерсть, вышел лес.

       Быстрыми  темпами рос вывоз промышленных товаров, который достиг 25% всего экспорта. В импорте в середине 90-х годов на первое место вышли машины, на втором месте был ввоз хлопка-сырца. Затем шли металл, уголь, чай, нефть.

       Главным внешнеторговым партнером России была Германия (25% российского экспорта, 32% импорта). На второе место отодвинулась Англия (20% экспорта и 20% импорта). Третье место в российском экспорте занимала Голландия (11%), в импорте - США (9%).

       В российском вывозе преобладали продукты сельского хозяйства, прежде всего  — хлеб (около половины всей стоимости экспорта в 1890-е гг.). Ввозились же хлопок, ткани, машины; импорт чугуна и угля составил в 1890-е гг. 40% от их производства в России. Главным торговым партнером России стала Германия, оттеснившая Англию на второе место.

       Российской  промышленности не хватало (несмотря на аграрное перенаселение) свободных рабочих рук; мало было и капиталов. В 1880-е гг. заметно усилилось вторжение в российскую экономику иностранного капитала. Первое место занимал капитал французский, за ним следовали английский, германский и бельгийский. Иностранных предпринимателей привлекали в России богатые природные ресурсы, дешевизна рабочей силы. 

       Промышленное  развитие пореформенного периода создало  базу для блестящего индустриального  скачка, начавшегося со второй половины 1890-х гг. Однако особенности социально-экономического строя России — отсутствие значительного, экономически сильного класса буржуазии, архаичность сельского хозяйства — мешали России сравняться с ведущими капиталистическими странами, создавали опасные диспропорции в социально-экономическом развитии.

       Несмотря  на быстрый рост российской промышленности, ее отставание от развитых стран Запада (США, Англии, Германии и др.) как по технической оснащенности и энерговооруженности, так и по объемам добычи угля, нефти, производству металла и машин на душу населения оставалось весьма значительным. В 1895 г. в России на душу населения добывалось угля в 2,5 раза меньше, чем в Германии, в 3 раза меньше, чем в США, в 5 раз меньше, чем в Англии; выплавлялось чугуна в 4 раза меньше, чем в Германии, в 6 раз меньше, чем в Англии, в 8 раз меньше, чем в США.

       Как ни быстро развивалась российская промышленность, догнать развитые страны Россия не могла.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       5 Банки и промышленность

       Формирование  финансового капитала. 1890-е гг. стали важнейшим этапом в развитии акционерных коммерческих банков и складывании банковской системы в России. За десятилетие капиталы и все пассивы коммерческих банков увеличились более чем в два раза. Особенно заметно возросла финансовая мощь петербургских банков, которые приобрели действительно всероссийское значение.