Проблемы качества жизни городского населения и их зависимость от социальных факторов

Основным  приемом повышения комфортности социального жилья в развитых странах стала специализация (в  том числе, в рамках одного жилищного  комплекса) жилищ и предоставление возможности выбора конкретного  типа жилища, наилучшим образом подходящего  конкретному домохозяйству, а также  возможности для перепланировки (разделения или объединения жилых  ячеек).

Важно отметить, что столь значительные успехи в области обеспечения  городского населения доступным  и комфортным жильем в развитых странах  стали возможны лишь благодаря продолжавшемуся  на протяжении почти полувека массовому жилищному строительству и насыщению рынка жилья. Очевидно, что обеспечение горожан комфортным и доступным жильем (как коммерческим, так и социальным) требует применения новых подходов к жилищному строительству. Необходимость сочетать такие трудносочетаемые атрибуты, как комфорт и доступность обусловливает применение в строительстве типовых проектов. В то же время, этих массовых архитектурных решений может быть весьма обширным – по стоимости жилья, его этажности, технологиям и строительным материалам. По сути, речь идет о домостроительном «фастфуде» -- гибких и недорогих технологических и архитектурных решениях, способных удовлетворить самый широкий круг потребителей. Вполне вероятно также, что в будущем произойдет отказ от многоэтажной застройки (там, где это возможно), поскольку многоэтажные дома неэффективны, как с точки зрения оптимального использования территорий, так и с точки зрения стоимости эксплуатации. Альтернативой кварталам с малоэтажной плотной застройкой могут стать инновационные автономные города-небоскребы, объединяющие жилье, общественные пространства, объекты социальной инфраструктуры, рабочие места.

Наличие достаточного количества общественных пространств.

Одним из главных трендов в трансформации  городов является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место —third place («первое место» — это жилье, «второе» — работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые  общественные пространства создают  высокое качество жизни в городе. Они меняют и структуру города: до «третьего места» человек обязательно  должен дойти пешком — это стыкуется  с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических  теорий последнего времени – «новый урбанизм» – как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Программы по созданию новых общественных пространств  существуют во многих городах. Примером может служить принятая в Лондоне  в 2002 году программа создания 100 общественных пространств. Программа по созданию более полусотни общественных пространств  в Барселоне, принятая в начале 90-х, уже реализована.

Другой  популярный градостроительный прием  сегодня – это создание локальных подцентров. Ситуация, когда ключевые городские функции стянуты в едином центре, выглядит сегодня весьма устаревшей. Полицентричный город – болеет гармоничная структура. В таком городе сбалансированы транспортные потоки: часть поездок для местных жителе становится ненужной. В какой-то степени современный город можно назвать совокупностью небольших самодостаточных городков.

Приоритет развития общественных пространств  нашел свое отражение и в современном  жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором  предусмотрено значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения  для общих праздников, помещения  для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Транспортная  доступность

Время является одной из ключевых ценностей  для жителя современного города. Поэтому  конкурентоспособность городов  напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. В последнее  время представления о том, как  должна выглядеть эффективная и  комфортная транспортная система, соответствующая  задачам развития современного города, претерпели значительные изменения. Новые  стандарты транспортной доступности  в городах были немыслимы еще 20-30 лет назад.

Наиболее  передовые из реализуемых сегодня  проектов реконструкции и строительства  городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день, вне зависимости от того, в какую точку города он хочет поехать и каким видом транспорта он собирается воспользоваться.

Город – это место, в котором можно  жить и работать в суточном цикле. Именно поэтому кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе – на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно распространенные агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру – по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее  эффективным подходом к транспортному  планированию города сегодня признается концепция скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах  становится разнесение транспортных и  пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос  дорожной сети и линий общественного  транспорта под землю или строительство  поднятых над землей транспортных коридоров. Конечная цель – создание «островного  города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными  и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе  с тем, наибольшее значение сегодня  придается не столько строительству  новых, сколько эффективному использованию  уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Анализ экспозиций ЭКСПО-2010 и докладов на тематических форумах  в рамках Всемирной выставки показывает, что поиск решений в этой области  идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного  транспорта, а также использование  современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными  направлениями развития системы  общественного транспорта сегодня  признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном минивене или внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Для стран  Старого Света развитие транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, -- системы общественного транспорта, включая его новые виды («индивидуальный общественный транспорт» и другие), обладает особой значимостью в связи с изменением положения стран «золотого миллиарда» в глобализированном мире. В европейском экспертном сообществе все чаще высказывается прогноз, согласно которому в обозримом будущем европейцы обеднеют, поскольку лидирующие позиции в мировой экономике займут крупнейшие развивающиеся страны. В этих условиях создание комфортной городской среды и в первую очередь создание системы доступного, комфортного и эффективного городского транспорта XXI века, должно сгладить последствия «обеднения» Европы. Комфортный и эффективный общественный транспорт, таким образом, понимается как своего рода «социальный демпфер», позволяющий сохранить и повысить качество жизни горожан даже в условиях, когда их доходы сокращаются. Очевидно, что это соображение значимо и для других стран.

Наконец, на решение проблемы транспортной доступности, среди прочих, направлены современные  градостроительные концепции компактного  и многофункционального города. «Расползание»  города, экстенсивно поглощающего все  новые и новые пространства, все  чаще признается в развитых странах (и в первую очередь, в Европе) тупиковым путем развития. Рыхлые города «американского типа» вынуждают  растягивать дороги и инженерные сети на огромные расстояния. Такая  структура города предопределяет образ  жизни, при котором жители должны совершать большие поездки на частном транспорте, что предполагает большие энергетические затраты. Низкая плотность застройки не позволяет  построить и содержать объекты  социальной инфраструктуры в жилых  районах, что обедняет жизнь в  них.

Современные градостроительные концепции ориентированы  на создание компактных городов с  высокой плотностью застройки. Высокая  плотность застройки сокращает  количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую  транспортную инфраструктуру. Кроме  того, плотность застройки отдельных  районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта. Концепция уплотнение городской  среды является сегодня мейнстримом для Европы. В странах с быстрорастущим населением эта концепция также применима, но с определенной коррекцией.

Эффективное, с точки зрения повышения транспортной доступности, развитие города также  подразумевает многофункциональность  застройки и городских районов, о которой говорилось выше. Переход  к смешанной застройке позволяет  решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения  по маршруту «район жилья – район  работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью – жителей квартала.

Города  и окружающие территории

Гармоничное развитие города и окружающего его  региона – обязательное условие  для гармоничного развития города. Урбанизация является одним из наиболее значимых социальных и демографических  процессов в современном мире. Начавшаяся во второй половине прошлого века «городская революция» коренным образом изменила экономический  и социальный ландшафт в развитых странах. Сегодня «городской взрыв» переживают страны развивающиеся. Если в 1960 г. в развивающихся странах  было лишь 52 мегаполиса, то к 2000 г. - 279, а  в 2025 г., как ожидается, их будет 486. По оценкам ООН в 2007 г. численность  городского населения на планете  сравнялось с численностью деревенского, а к 2020 г. горожане будут составлять более двух третей населения Земли.

Рост  городского населения непосредственно  связан с ускорением миграционных процессов, как в развитых, так и в развивающихся  странах. Причем эти процессы значимы  не только в масштабах отдельных  стран, но и как глобальное явление. «Мировая деревня» устремилась в  «мировой город» - таково основное направление  глобальных миграционных потоков.

В этой связи отношения между городом и деревней, между мегаполисами и малыми городами приобретают особое значение для устойчивого развития городов. Форсированная урбанизация несет в себе целый ряд серьезных угроз, прежде всего, для развивающихся стран, в которых приток сельского населения в города стимулируется не столько расширением промышленного производства и растущей потребностью в трудовых ресурсах, сколько экономической и социальной деградацией традиционной деревни.