Проблемы судостроительной промышленности

ПРОБЛЕМЫ  СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

Уровень развития торгового  флота и гражданского судостроения является одной из первых производных от уровня развития мировой экономики, мировой торговли. По состоянию на февраль 2012 г. мировой портфель судостроительных заказов содержал 5623 судна суммарным тоннажем 109,9 CGT (компенсированных регистровых тонн). Доля российских верфей в этом портфеле - 71 судно общим тоннажем 0,5 CGT, что является «каплей в море» для «в недавнем прошлом» одного из лидеров судостроения в мире.

В настоящее время и  ближайшей перспективе основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных территорий). За Европой, Южной Кореей и Японией останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимости судна или платформы

Учитывая вышесказанное, перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются в наиболее массовых секторах: (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания либо низших ледовых классов) будет затруднен по объективным причинам:

по стоимости рабочей силы Россия существенно уступает Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Ю.Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам.

Но, вместе со всеми проблемами у отечественного судостроения есть неоспоримый «козырь в рукаве», это географическое местоположение, огромный опыт и уникальные технологии в строительстве следующих типов судов:

- рыболовных судов-  в настоящее время ситуация в данном сегменте критическая, весь флот морально и физически устарел, большинство судов этого класса превысили проектируемые ресурсы своего использования;

- малых судов – буксиры, лоцмейстерские суда, спасательные суда, «снабженцы» и т.п. т.к обслуживающий флот имеет неограниченные перспективы роста, учитывая обращение внимания государства на вопросы развития портов и инфраструктуры портов данный сегмент будет однозначно востребован;

- суда проектов типа «река-море» - уже в настоящее время необходима «реанимация» данного направления и возрождения крупносерийного производства судов данного типа (речные суда с возможностью работы в морских районах, суда способные заходить на реки). Т.к. в обновлении нуждается практически весь речной флот и подавляющая часть судов типа "река-море". Потребности рынка почти необъятные - но отечественные судостроители уже начинают его терять.

          - суда ледового плавания для обеспечения транспортных операций при работе на шельфе, а также суда и средства для Северного морского пути более конкурентоспособны из-за опережающего уровня развития ледовых технологий в России. Достижению абсолютного лидерства препятствуют низкая производительность труда в промышленности и, соответственно, высокая себестоимость производства

 

С началом ориентированной работы по этим направлениям появится возможность решать целый ряд «смежных» проблем, которые представлены ниже:

- подготовка к выходу на масштабное крупносерийное судостроение и соответствующее обновление судостроительных ресурсов предприятий, а также смежных отраслей промышленности: радио/навигационное/электро оборудование и т.д. и т.п. (Укрупнение серийности постройки позволит не только оптимизировать и удешевить строительство судов, но и организовать межзаводскую кооперацию, а также системную закупку по существенно более низким оптовым ценам. На ранних сроках реализации программы данные меры, положительно скажутся и на поставку импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого может составлять до 50 - 60 % от цены судна);

- уменьшение сроков строительства и сдачи судов с соответствующем внедрением современных и в тоже время оптимальных методов судостроения (инноваций);

- реальное обеспечение  всей отрасли квалифицированными кадрами – как инженерно-техническим составом, так и квалифицированным рабочим классом (как известно, 1 рабочее место созданное в судостроительной промышленности, ведёт к созданию 3-4 рабочих мест в смежных областях.);

-  данная программа  позволит реанимировать престиж  отечественного судостроения на  мировом рынке, что в последствии  приведёт к инвестированию зарубежного  капитала в российские предприятия;

- несовершенство системы налогообложения по отношению к предприятиям судостроительной промышленности, как пример  Отсутствие в  нашей стране системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать

Кроме того, зарубежные банки  предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность

 

 

 

 

Конкурентоспособность судов неледового плавания определяется в первую очередь ценой и сроками  поставки заказов. Здесь в подавляющем большинстве случаев отечественная промышленность проигрывает. Исключение составляют малочисленные заказы в сфере среднетоннажного судостроения, которые по тем или иным причинам в данный момент невыгодны "лидерам судостроения

 

В настоящее время  наибольшие проблемы с организацией финансирования строительства судов испытывают, в первую очередь, средние и малые судоходные и рыболовные компании. Реальным путем решения этих проблем может быть активная деятельность специализированной лизинговой компании, которая объединит разрозненные и слабо финансово обеспеченные заказы отдельных компаний на строительство 1 - 2 судов в относительно крупные серии  
(от 8 - 10 судов). Укрупнение серийности постройки при лизинге позволит не только оптимизировать и удешевить строительство судов, но и организовать межзаводскую кооперацию, а также системную закупку по существенно более низким оптовым ценам и поставку для них импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого может составлять до 50 - 60 % от цены судна.

Отечественные организации судостроительной отрасли имеют зачастую двойную специализацию и ориентированы как на гражданское строительство, так и строительство в интересах национальной обороны и военно-технического сотрудничества, что порождает риски невозможности выполнения плана по одному из направлений в случае увеличения загрузки по другому направлению и диктует необходимость в тщательном планировании загрузки организаций

отсутствуют мощности, позволяющие создавать современные суда дедвейтом более 100 тыс. тонн, т. к. после распада СССР все эти мощности остались в Украине.

Необходимость создания новых организаций (верфей) для строительства крупнотоннажных транспортных судов и средств освоения месторождений углеводородов обусловлена следующими обстоятельствами:

существующие судоспусковые сооружения судостроительных организаций России являются морально и физически устаревшими сооружениями (самый "молодой" из крупных судостроительных заводов – открытое акционерное общество "Выборгский судостроительный завод" - был основан в 1947 году), наклонные стапели обеспечивают спуск только судов дедвейтом до 70000 т;

существующие крупные судостроительные организации, специализированные на строительстве боевых надводных кораблей и подводных лодок, имеют избыточную для гражданского судостроения инфраструктуру, что делает их неконкурентоспособными;

высокий износ активной части основных производственных фондов организаций (технологического и подъемно-транспортного оборудования), низкий уровень автоматизации производственных процессов, управления, планирования и материально-технического снабжения не отвечают современным требованиям к организации и технологии производства

 

Отсутствие в  нашей стране системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать

Кроме того, зарубежные банки  предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность

 

Пути решения:

развитие и оптимизация существующих производственных мощностей для обеспечения удовлетворения потребности российских судовладельцев в объектах гражданской морской техники (ремонт и модернизацию современных крупнотоннажных судов и объектов морской техники);

поддержание кластерной политики в основных судостроительных регионах;

модернизация и развитие, а также создание новых производств отечественных комплектующих для строительства и ремонта современной морской техники;

сохранение и развитие кадрового потенциала судостроения.

освобождение организаций судостроения от уплаты налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин при ввозе специального технологического и кранового оборудования, необходимого для оснащения модернизируемых и создаваемых новых производственных мощностей организаций судостроительной отрасли, а также при ввозе судового комплектующего оборудования, не изготавливаемого в России;

 

 

 

 

 

Использование вышеперечисленных мер позволит организациям отечественного судостроения - увеличить портфель заказов, а также повысить рентабельность производства, в результате чего они получат возможность за счет дополнительной прибыли выполнить модернизацию и техническое перевооружение своих в настоящее время значительно изношенных и морально устаревших основных фондов, ликвидировав при этом или существенно уменьшив техническую и технологическую отсталость от лидеров мирового судостроения.