Саратов - Мичуринск. [4]

      Для решения проблем пассажирских перевозок  планируется выпустить не менее 50 поездов на скорость 160 км/ч. Кроме  того, компания «Simens» выпустит для  ОАО «РЖД» 8 поездов VelaroRUS на скорость 330 км/ч, который будет перевозить 604 пассажира. 

      2.2. Перспективы строительства железных  дорог 

      ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу  строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самыми крупными стройками  за всю историю железных дорог  в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом. Если ОАО «РЖД» сумеет создать даже первоначальную железнодорожную сеть в Якутии, в Магаданской области и на Чукотке, это будет крупнейший прорыв в развитии экономики в этой части России.

      План  уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении  регионов, расшивке «узких» мест в  транспортной инфраструктуре, разгрузке  наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.

      Новшество, которого раньше не было, - это строительство  скоростных магистралей для организации  пассажирских перевозок.

      Иными словами, если этот план будет выполнен, то транспорт, а вместе с ним и экономика России, сделают большой шаг вперед в своем развитии.

      Но, вместе с тем, очевидно, что план имеет весьма существенные недостатки. В первую очередь очевидно, что  до 2030 года качественного изменения  в техническом уровне перевозок  не произойдет. План рассчитан на использование имеющегося технического потенциала железнодорожной техники. Особенное удивление вызывает стремление в очень короткий срок, всего за 7-8 лет совершить модернизацию подвижного состава и локомотивов. Этого времени слишком мало, чтобы заменить все 890 тысяч грузовых и 26 тысяч пассажирских вагонов, 22 тысячи локомотивов. Эта задача не по плечу российским предприятиям железнодорожного машиностроения. Потому модернизация будет частичной, и заменяться будет парк изношенных вагонов и локомотивов. По большему счету, это модернизация из разряда «попроще и подешевле».

      Между тем, в мировой практике постепенно происходит все более масштабный переход к скоростному движению и процесс перехода на перевозки  грузов в унифицированной таре, то есть в контейнерах. Технологии железнодорожных перевозок в мире подошли к тому порогу, когда будут созданы принципиально новые технологии скоростных перевозок грузов в контейнерах. Как только это произойдет, ОАО «РЖД» лишится всех своих конкурентных преимуществ. К сожалению, российские железнодорожники весьма сильно погрязли в разнообразных традициях и представлениях, доставшихся от славной истории. В представленном проекте плана они, по существу, отказываются от борьбы за лидерство в мировом масштабе.

      1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд «Синкансэн» (буквальный перевод «Новая магистраль»). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров. С тех пор поезда «Синкансэн» стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий - 2153,9 километров. [2]

      Строительство скоростной железной дороги внесло большой вклад в развитие японской экономики. Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн». Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.

      С точки зрения такой задачи, строительство  высокоростных магистралей Санкт-Петербург  – Москва и Москва-Адлер бессмысленно, поскольку экономия времени на скорости движения будет тут же растрачена на пересадку в Москве, на которую сейчас уходит иной раз до 12 часов.

      Но  еще хуже положение в восточных  регионах России. Вот где видны  все недостатки пассажирского транспорта. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга  до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку туда и обратно нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку.

      Безусловно, стратегия развития высокоскоростного  пассажирского движения требует  детальной доработки. Но в качестве пилотного проекта в деле создания новой системы скоростных пассажирских перевозок можно предложить создание магистрали Екатеринбург – Иркутск. Расстояние между ними по железной дороге - 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее, чем современный пассажирский поезд. На этой трассе будет 30 станций, и средняя длина перегона составит 108 км. [2]

      Стоимость подобного проекта, по предварительным  подсчетам, может составить около 22 млрд. долларов. Строительство такой  дороги в Сибири позволит резко увеличить  привлекательность регионов для жизни, что идет в курсе политики, объявленной президентом, позволит дать мощный импульс сибирской экономике, а также позволит увидеть эффект от строительства скоростной дороги в практически чистом виде. Можно не сомневаться, что он будет таков, что развеет сомнения даже у закоренелых скептиков.  

2.3. Экономический анализ отрасли

1. Показатели  основной деятельности

Таблица 5

Показатели  основной деятельности

      2. Инвестиционные проекты

      Инвестиционный  бюджет 2010 года

      На  формирование параметров Инвестиционного бюджета ОАО "РЖД" 2010 года существенное влияние оказала сложившаяся в стране финансово-экономическая ситуация. Первоначально инвестиционный бюджет на 2010 год был запланирован на уровне 270,5 млрд руб. В течение года в связи с уточнением плана по производственным показателям и необходимостью увеличения инвестиционных затрат, в т.ч. на реализацию проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр, транспортной безопасностью было принято решение об увеличении размера инвестиционного бюджета [4].

      Общий объем средств, предусмотренный  инвестиционным бюджетом ОАО "РЖД" на 2010 год, составил 315 млрд рублей, в  т.ч. строительство совмещенной (автомобильной  и железной) дороги Адлер — Красная  Поляна – 70 млрд рублей (за счет средств  федерального бюджета, вносимых в уставный капитал компании). Выполнение инвестиционного бюджета по результатам 2010 года составило 317,4 млрд рублей, что на 0,8% выше плана, в том числе за счет привлеченных источников 0,6 млрд рублей. [4]

      В 2010 году значительный объем инвестиционных затрат ОАО "РЖД" был направлен на реализацию проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр. Реализация "олимпийских" проектов осуществляется в соответствии с Правительственной Программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта, а также планом-графиком, утвержденным Наблюдательным советом ГК "Олимпстрой". Целевые задачи 2010 года по "олимпийским" проектам выполнены в полном объеме.

      Значительные  капитальные вложения осуществлены в переоснащение и модернизацию объектов локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, в программы безопасности, информатизации и ресурсосбережения.

      Для повышения эффективности использования  ограниченных инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД" и вовлечения в хозяйственный оборот объектов незавершенного строительства, при реализации Инвестиционного бюджета 2010 года в приоритетном порядке рассматривались проекты, направленные, прежде всего, на завершение ранее начатых строительством объектов. Основное внимание было сосредоточено на обеспечении запланированных на год целевых задачах, соблюдении плановой и финансовой дисциплины в процессе исполнения инвестиционного бюджета, соблюдении стоимостных показателей, своевременности и ритмичности ввода объектов.

      По итогам реализации Инвестиционного бюджета компании в 2010 году введено в эксплуатацию 2,49 км новых линий; 116 км вторых путей; 96,5 км станционных путей; 8,5 км электрификации; 792 стрелки ЭЦ; 106,4 км автоблокировки. [4]

      Кроме того, завершены работы и введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как:

• малый Новороссийский тоннель (новый двухпутный);
• реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал;
• реконструкция мостового перехода через р. Ока на 107 км 2 пути участка Москва – Ожерелье Московской ж.д.;
• реконструкция моста через р. Чуна на 124 км линии Тайшет – Лена и ряд других.

      В целом можно отметить, что реализация инвестиционного бюджета ОАО "РЖД" в 2010 году позволила, в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, увеличить  пропускную и провозную способности лимитирующих участков железнодорожной сети, повысить безопасность движения, а также выполнить плановые производственные показатели.

      Инвестиционный  бюджет 2011 года

      На 2011 год общий объем средств, предусмотренный  инвестиционным бюджетом ОАО "РЖД" составляет 396,3 млрд руб., что на 26% больше, чем в 2010 году.

      В качестве приоритетных задач компании в 2011 году определены:

• развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи, для обеспечения транспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казань, Саммита АТЭС в г. Владивостоке в 2012 году;
• развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам России;
• обеспечение безопасности перевозочного процесса.

      Кроме того, в 2011 году продолжается реализация проектов, направленных на увеличение пропускной способности участков железнодорожной  сети.

      В целях развития подходов к портам Северо-Запада продолжаются необходимые  работы в рамках проектов "Комплексная реконструкция участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород и ж.д. подходов к портам на южном берегу Финского залива", "Реконструкция железнодорожного пути", "Строительство и реконструкцию искусственных сооружений" и др.