I. Цены на авиабилеты
В целом средний
уровень цен на внутренних
рейсах российских авиакомпаний
ниже уровня цен международных
рейсов и рейсов иностранных
перевозчиков.
Так, за 6 месяцев
2010 г. средний уровень цен авиакомпании
«Аэрофлот» на авиабилет экономического
класса по маршруту Москва-Париж (2
500 км) составил 7 706 руб. (без НДС), Москва-Лондон
(2 500 км) – 5 884 руб. Стоимость авиабилета
авиакомпании «Аэрофлот» на сопоставимые
по протяженности маршруты Москва-Новосибирск
(2 800 км) составила 4 712 руб. (без НДС), Москва-Красноярск
(3 353 км) – 4 318 руб. (без НДС).
Выручка зарубежных
компаний в расчете на 1 пассажиро-километр
(далее -пкм ) существенно выше
российских.
Так, в 2009 г.
выручка «Люфтганзы» на 1 пкм составила
25,2 центов. в то время как выручка
российских компаний на 1 пкм не превышает
11 центов.
При этом пассажиропоток
российских авиакомпаний существенно
ниже иностранных, в связи с
чем доля в структуре затрат
условно-постоянных издержек (например,
аэропортовых сборов, сборов за
хранение авиакеросина) достаточно высока.
Так, в 2009 г.
общий объем пассажирских перевозок
российскими авиакомпаниями составил
112,5 млрд.пкм, что меньше годового
объема перевозок авиакомпании
«Люфтганза» (122 млрд.пкм).
II. Структура стоимости
авиабилета
Основные статьи
расходов по данным российских
авиакомпаний за 2009 г.
а) авиакеросин
(от 19,5 до 28,9%);
б) аэропортовые
сборы, наземное обслуживание, аэронавигация
(15,5-20,9%);
в) лизинговые
и таможенные платежи, расходы
на обслуживание кредита (11,9-21,7%);
г) техническое
обслуживание парка авиасудов
(8,7-11,6%);
д) расходы
на оплату труда пилотного
состава (5,1-9,9%).
Наибольшую долю
в стоимости перевозки занимает
авиатопливо.
За последние
два года стоимость авиационного
топлива в России снизилась примерно
в полтора раза, доля расходов на горючее
в структуре себестоимости авиабилета
по данным авиакомпаний снизилась с 37-50%
в 2008 году до 19,5-28,9% в 2009 году.
Стоимость авиакеросина
и, соответственно, его доля в
структуре затрат существенно меняется
в зависимости от географического расположения
аэропорта. Так, стоимость 1 тонны авиатоплива
в аэропорту г.Петропавловск-Камчатский
в июне 2010 г. составляла 28 783 руб., в аэропорту
«Шереметьево» г.Москвы – 16 955 руб. Стоимость
заправки самолета «в крыло» зависит от
оптовой цены авиакеросина с доставкой
(на Камчатке дороже) и объема обслуживаемых
топливозаправочными комплексами (далее
– ТЗК) вылетов (на Камчатке меньше, чем
в «Шереметьево»).
В большинстве
аэропортов сохраняется монопольное
положение ТЗК
В 2008-2010 гг. ФАС
России неоднократно возбуждались
дела, связанные с деятельностью
ТЗК и поставками авиатоплива.
Основные нарушения в этой
сфере связаны с навязыванием
потребителям-авиакомпаниям комплексной
услуги по авиатопливообеспечению,
отказом в предоставлении возможности
завоза в аэропорты принадлежащего авиакомпаниям
топлива и в оказании услуги по его хранению,
наличием цепочек перепродавцов.
Существенно разнится
еще одна значительная составляющая
цены билета – сумма затрат
аэропортовых сборов, аэронавигации и
наземного обслуживания. Так, например,
по данным одной из крупнейших авиакомпаний,
стоимость аэропортовых сборов, аэронавигации
и наземного обслуживания рейса, выполняемого
Boeing 737-500 в аэропорту г. Новосибирск более
чем в два раза превышает стоимость аналогичных
услуг в аэропорту г. Анапа.
В статью расходов,
касающуюся аэропортовых сборов,
наземного обслуживания, в том
числе входят обеспечение взлета
и посадки, ведение самолета
в зоне аэропорта, метеообеспечение,
авиабезопасность, уборка территории
аэропорта, обслуживание пассажиров.
Несмотря на
существенные трудности, связанные
с кризисом, большинство авиакомпаний
продолжило работу, направленную
на модернизацию авиапарка, в
связи с чем в структуре
себестоимости увеличилась доля расходов
на лизинговые платежи – с 6,1-12,2% в 2008 г.
до 10-21% в 2010 г.
Расходы на
оплату труда пилотов также
составляют значительную долю
в структуре затрат на авиаперевозку
(до 9,9%). Подготовка квалифицированных
пилотов требует значительного периода
времени и перевозчики ощущают на себе
последствия «провала» в подготовке пилотов
в 90-х годах, наблюдается «старение» пилотного
состава.
Средняя прибыль
российских авиакомпаний с авиабилета
в первом полугодии 2009 года
составила 3,4-5,7 коп/пкм.
III. Принципы ценообразования
на авиабилеты
Цена авиабилета
зависит не только от структуры
затрат. Авиакомпании используют
сложные схемы, рассчитывающие
операционные расходы компаний
относительно пассажиропотока, как
правило, на целый год. В
"высокий сезон" цены на билеты авиакомпаний
выше, чем в период перевозок с малым пассажиропотоком.
Это позволяет покрыть убытки авиакомпаний,
возникающие за время низкого спроса на
авиабилеты.
На цену билета
для потребителя влияет большое
количество факторов, включая время
покупки билета, бренд, продукт, расписание,
сезон, цель полета, наличие и количество
конкурентов у авиаперевозчика. Разница
в цене билетов особенно заметна для билетов
экономического класса. Цена билета за
месяц до предполагаемой даты вылета обычно
существенно ниже, чем при покупке билета
за день вылета. Это связано с тем, что
в первую очередь выкупаются наиболее
дешевые билеты. В связи с этим, билеты,
предусматривающие практически одинаковые
условия обслуживания, могут быть приобретены
по ценам, различающимся в несколько раз.
Так, цена, по которой 6 октября 2010 г. можно
приобрести билет авиакомпании «Аэрофлот»
из Москвы во Владивосток на 8 октября
2010 года составляет 45 тыс.руб. (за 2 дня
до вылета). При приобретении билета на
8 ноября (за месяц) минимальная цена составит
уже 8,4 тыс.руб.
Указанная практика
широко используется иностранными перевозчиками,
обеспечивает наличие конкуренции
и само существование авиаперевозчиков.
Например, минимальная цена, по которой
6 октября обойдется перелет Франкфурт-Пекин-Франкфурт
компании «Люфтганза» с датой вылета 14
октября 2010 года составляет 92 тыс.руб.,
перелет по этому же маршруту 14 ноября
2010 года будет стоить дешевле более чем
в 2 раза - 41 тыс.руб.
Кроме того, практически
все авиакомпании в мире применяют
метод ценообразования, основанный на
ценовой дискриминации (дифференциация
тарифов для различных групп потребителей).
Существующие в авиакомпаниях системы
ценообразования на билеты учитывают,
в том числе, цель планируемого перелета.
Так, спрос со стороны пассажиров, пользующихся
услугами авиакомпаний для деловых целей
менее эластичен по цене, в связи с чем
для билетов «туда – обратно», предусматривающих
возращение до конца рабочей недели, тариф
обычно выше. На те же группы потребителей
рассчитаны билеты в один конец, которые
существенно дороже билетов «туда – обратно».
Для потребителей,
которые платят за билет самостоятельно
(например, туристы), спрос является
намного более эластичным по
цене. Для привлечения таких пассажиров
необходимо поддержание цен на низком
уровне. На таких пассажиров рассчитаны
тарифы «туда – обратно» с дополнительными
условиями по длительности пребывания
в месте назначения (например, включая
выходные дни).
Так, на 7 октября
2010 г. стоимость билета Москва
- Нью-Йорк - Москва авиакомпании
«Люфтганза» с вылетом 12 октября
2010 г. (вторник) и возвращением 15 октября
2010 г. (пятница) составляет 34 300 руб.,
а с вылетом 8 октября 2010 г. (пятница)
и возвращением 17 октября 2010 г. (воскресенье)
– 30 300 руб. Самым дорогим вариантом является
приобретение билета в одну сторону, например,
на 7 октября 2010 г. стоимость билета Москва
- Нью-Йорк авиакомпании «Люфтганза» с
вылетом 8 октября 2010 г. составляет 23 100
рублей.
IV. «Бюджетные» авиакомпании
(low cost)
За рубежом
самые низкие тарифы, в основном,
предоставляются low-cost перевозчиками.
В России деятельности таких
перевозчиков препятствует в
том числе невозможность установления
так называемых «невозвратных» тарифов.
На текущий
момент действующее законодательство
Российской Федерации допускает
для пассажиров возможность возврата
стоимости перевозки в полном
объеме в случае добровольного
отказа от перевозки более
чем за 24 часа до момента вылета,
и возврата стоимости перевозки за
вычетом суммы, не превышающей 25% от стоимости
перевозки в качестве возмещения расходов
перевозчика, при отказе от перевозке
позднее 24 часов (ст. 108 Воздушного кодекса
Российской Федерации от 19 марта 1997 г.
№ 60-ФЗ).
В соответствии
со сложившейся международной практикой,
у иностранных авиаперевозчиков отсутствуют
ограничения по возмещению убытков, которые
несет авиакомпания в случае отказа пассажира
от авиаперевозки. Зарубежные авиакомпании
используют различные категории авиационных
тарифов:
с гибкими правилами
применения, по которым возврат
и перебронирование авиабилета
возможны без штрафных санкций
в любое время;
экономичные тарифы
с ограничениями по возможности
изменения даты вылета, а также
полностью невозвратные тарифы.
Наличие невозвратных
тарифов позволяет авиаперевозчикам
продавать значительное количество
мест даже на самые востребованные
даты по сниженным ценам. Пассажиры,
для которых цена билета гораздо
важнее времени вылета (в первую
очередь социально незащищенные
слои населения), бронируют свою перевозку
заранее с определенной «глубиной бронирования».
Авиаперевозчик в этом случае застрахован
от того, что дешевый билет купит деловой
пассажир, и затем сдаст его перед вылетом,
не оставив компании возможности продать
место другому пассажиру. Таким образом,
авиаперевозчики сегментируют пассажиропоток
и имеют возможность предложить перевозку
как пассажирам с низкой платежеспособностью,
так и с высокой. Это осуществляется посредством
предложения, состоящего из недорогих
невозвратных тарифов и дорогих гибких
тарифов.
Кроме того, приказом
Минтранса России от 25 сентября 2008
г. N 155 «Об утверждении правил
формирования и применения тарифов
на регулярные воздушные перевозки
пассажиров и багажа, взимания
сборов в области гражданской
авиации» предусмотрен закрытый список
услуг, стоимость которых может быть выделена
из тарифа. По остальным услугам подразумевается
их обязательное включение в тариф. Это
не позволяет low-cost компаниям реализовать
принцип оплаты пассажиром только тех
услуг, которые ему необходимы. Исключение
отдельных услуг из тарифа позволит авиаперевозчику
иметь возможность предложить непосредственно
услугу перевозки дешевле, чем в настоящее
время, а также сделать тарифную политику
авиакомпаний более гибкой.
V. Конкуренция
Существенное
значение для стоимости билета
имеет количество перевозчиков
на маршруте. Основной пассажиропоток
в России концентрируется на
магистральных направлениях, представленных
довольно высоким числом конкурирующих
авиакомпаний. 73% перевозок осуществляется
через аэропорты Московского авиаузла.
Высокие тарифы на некоторых маршрутах
обусловлены неразвитостью конкуренции,
прежде всего на региональных и местных
маршрутах.
В целом, по
информации авиакомпаний, барьеры
входа на рынки авиаперевозок
отсутствуют. Вместе с тем, на отдельных
маршрутах ФАС России выявляются злоупотребления,
в том числе со стороны аэропортов, выраженные
в создании препятствий при выделении
слотов (времени в расписании).
По данным анализа
ФАС России, выход на воздушную
линию нового перевозчика приводит к снижению
тарифа на направлении на 30%, приход следующего
ведет к дальнейшему снижению.
Так, по данным
на 6 октября 2010 г. билет Москва-Новосибирск-Москва,
где на линии работают 5 перевозчиков,
обойдется в 15 600 рублей. Билет Москва-Барнаул-Москва
(3 перевозчика) – 17 200 рублей.
VI. Меры по снижению
стоимости авиабилета.
В качестве
мер по снижению стоимости
авиабилетов в настоящее время
проработаны: отказ от взимания
НДС при авиаперевозках, законодательное
расширение применяемых категорий тарифов,
а также расширение списка услуг, стоимость
которых может не включаться в тариф на
авиаперевозку.
1. В настоящее
время услуги аэропортов освобождены
от НДС. В отношении услуг
по авиаперевозке такая льгота
отсутствует. При перелетах на внутренних
рейсах НДС взимается и, следовательно,
входит в стоимость билета. Вместе с тем
при перелетах между странами Европейского
союза зарубежные авиакомпании от НДС
освобождены. Для снижения цен на авиабилеты
целесообразно рассмотреть возможность
отмены НДС также при перевозках пассажиров
авиационным транспортом.
2. Расширение категорий
применяемых авиакомпаниями тарифов,
в том числе за счет введения
тарифов с ограниченными возможностями
по возврату средств в случае
отказа пассажира от перевозки и тарифов
с ограничениями по изменению даты перевозки.
Данная мера будет способствовать увеличению
количества дешевых билетов, а также развитию
«бюджетных» (low cost) перевозчиков на внутренних
линиях.