Барометрический высотомер

Барометрический высотомер ВД-10.

1. Назначение и принцип  действия. 
Двухстрелочный высотомер ВД-10 (рис. 4) предназначен для измерения высоты полета самолета относительно уровня той изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на барометрической шкале. 
Принцип действия высотомера основан на свойстве анероидных коробок реагировать на изменение атмосферного давления с поднятием на высоту. Установлены высотомеры на левой и центральных панелях приборной доски. Высотомеры работают под статическим давлением от приемников статики системы питания анероидно-мембранных приборов. 
Показаниями высотомера пользуются в полете для контроля за выдерживанием высоты при наборе или снижении, для выдерживания заданной высоты (эшелона) по трассе, а также для определения истинной или абсолютной высоты полета над пролетаемой местностью. 
2. Устройство и работа. 
Барометрический высотомер (рис.5) состоит из четырех основных частей: корпуса, чувствительного элемента, передающего механизма и лицевой показывающей части прибора.  
Корпус прибора герметичен. С обратной стороны корпуса имеется штуцер, который с помощью трубопровода соединяется со статической камерой приемника воздушных давлений ПВД-7. 
Чувствительным элементом высотомера является блок, состоящий из двух анероидных коробок 6. Каждая коробка состоит из двух гофрированных мембран, сваренных между собой по окружности. Воздух из коробок выкачен, и давление внутри них остается 0,2 мм рт. cт. Анероидная коробка имеет два жестких центра. Нижним жестким центром коробка крепится к основанию механизма прибора, а верхний жесткий центр служит для соединения коробки с передающим механизмом и стрелкой прибора. 
На лицевой части прибора расположены два подвижных треугольных индекса, указывающие по шкале высот высоту, соответствующую измерению барометрического давления относительно давления на уровне моря (760 мм рт. cт.). Показания индексов читаются также, как показания стрелок высотомера. Один индекс показывает высоту в метрах, а другой индекс - в километрах. 
Шкала высот отградуирована для узкой стрелки от 0 до 1000 м с оцифровкой через 100 м и ценой деления 10 м. Для широкой стрелки используется та же шкала, отградуированная от 0 до 10000 м с оцифровкой через 1000 м и ценой деления 100 м. 
Шкала барометрического давления отградуирована от 670 до 790 мм рт. ст. Оцифровка через 5 мм рт. ст., цена деления 1 мм рт. ст. Шкала барометрического давления дает возможность вносить поправку в показания высотомера, когда атмосферное давление в месте посадки не совпадает с атмосферным давлением у земли в момент вылета. 
Внизу лицевой части прибора расположена кремальера 9, с помощью которой устанавливаются стрелки прибора в нулевое положение, а также вносятся поправки на измерение атмосферного давления в месте вылета или посадки. При вращении кремальеры одновременно перемещаются треугольные индексы, шкала барометрического давления и стрелки. 
Высотомер работает следующим образом. 
Атмосферное давление воздуха у земли внутри корпуса прибора и воздуха, окружающего самолет, имеет наибольшую величину и поэтому у земли анероидные коробки находятся в наиболее сжатом состоянии. При этом сила упругости мембран анероидной коробки уравновешивает силу атмосферного давления, и стрелки прибора находятся на нулевой отметке шкалы. 
По мере подъема самолета на высоту атмосферное давление воздуха внутри корпуса прибора и окружающего самолет, уменьшается, анероидные коробки соответственно расширяются и через передающий механизм воздействуют на стрелки, которые по шкале показывают высоту полета самолета относительно той изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на барометрической шкале. При полете самолета на заданной высоте эшелона атмосферное давление внутри корпуса прибора равно атмосферному давлению воздуха, окружающего самолет, и стрелки высотомера показывают заданную высоту полета эшелона. 
При снижении самолета атмосферное давление воздуха внутри корпуса прибора и окружающего самолет будет постепенно увеличиваться. При этом анероидные коробки постепенно сжимаются и через передающий механизм возвращают стрелки на нулевую отметку шкалы. 
Таким образом, измеряя атмосферное давление воздуха с помощью блока анероидных коробок, измеряют высоту полета самолета.

3. Кинематическая схема высотомера ВД-10. 
Механизм прибора смонтирован в герметичном корпусе диаметром 80 мм. Блок анероидных коробок 6 вместе с механизмом укреплен на основании 16. 
От приемника статического давления по трубопроводам воздух подается внутрь корпуса прибора. Его статическое давление воспринимается анероидными коробками 6. При изменении высоты полета коробки деформируются. Деформация коробок через укрепленный в верхнем (подвижном) жестком центре биметаллический компенсатор первого рода 12, тягу 4, биметаллический компенсатор второго рода 3 передается на валик 15. При повороте валика 15 движется зубчатый сектор 14, который вращает трибку 11 и большое зубчатое колесо 8, сцепленное с малым зубчатым колесом 13. На оси колеса 13 укреплена большая стрелка прибора. Малая стрелка прибора укреплена на полой оси 10. Параметры анероидных коробок и передаточного механизма выбраны такими, что при подъеме на высоту 1000 м большая стрелка прибора делает один оборот. Внешняя шкала прибора проградуирована в сотнях и десятках метров. Для отсчета единиц и десятков километров в высотомере имеется внутренняя шкала, возле которой движется малая стрелка. Для получения замедленного движения малой стрелки применен редуктор, выходное колесо которого укреплено на полой оси 10, а входное - на оси большой стрелки. Передаточное число редуктора равно 1 10. Для уравновешивания массы блока анероидных коробок служит противовес 5, шарнирно соединенный с валиком 15 посредством отдельной тяги. 
Для перевода стрелок служит кремальера 9, с помощью которой поворачивается основание 16 вместе с механизмом и блоком анероидных коробок. При повороте основания на некоторый угол большая стрелка смещается относительно шкалы высот на тот же угол, а малая стрелка - на угол, меньший в число раз, равное передаточному числу редуктора. Одновременно с основанием поворачивается барометрическая шкала 1.  
4. Ошибки высотомера ВД-10. 
В связи с тем, что высотомеры измеряют высоту через барометрическое давление, а высота, отсчитанная по высотомеру, называется барометрической высотой, которая не равна истинной высоте полета, то такой метод измерения высоты имеет ряд ошибок, которые подразделяются на три основные группы: инструментально-шкаловые, аэродинамические и методические. 
И н с т р у м е н т а л ь н о - ш к а л о в ы е о ш и б к и возникают из-за неточностей изготовления деталей прибора, его сборки и регулировки, зависят от качества материала и процесса изготовления высотомера. Кроме того, в процессе эксплуатации прибора, под действием различных факторов, нарушается герметичность корпуса, появляются люфты, трения, возникает усталость материала, появляется износ деталей, изменения упругих свойств анероидной коробки и т. д. Все это приводит к неправильному замеру высоты полета самолета. 
Указанные ошибки определяются в лаборатории, как правило, два раза в год: при подготовке самолета к осенне-зимней или к осенне-летней навигации, или при заявке экипажа в процессе эксплуатации прибора. 
Затем эти ошибки суммируются с аэродинамическими ошибками и заносятся в таблицу эшелонов, которая помещается в кабине экипажа на видном месте. 
А э р о д и н а м и ч е с к и е о ш и б к и возникают вследствие искажения, завихрения и уплотнения атмосферного давления воздуха в местах установки приемника воздушного давления, что приводит к искажению статического давления перед приемником. При этом воспринимаемое статическим приемником давление будет отличаться от статического (атмосферного), что приводит к ошибкам при измерении высоты полета. 
Аэродинамические ошибки определяются при испытании самолета (экспериментальным путем), затем поправки суммируются с поправками инструментально-шкаловых ошибок и сводятся в таблицу эшелонов. 
При наборе высоты, в горизонтальном полете и снижении самолета суммарная поправка учитывается экипажем по таблице эшелонов, установленной в кабине пилотов. 
М е т о д и ч е с к и е о ш и б к и возникают вследствие несовпадения расчетных стандартных данных, положенных в основу тарировки шкалы прибора, с фактическим состоянием атмосферы, т. е. от несовершенства метода измерения высоты.  
Расчет и тарировка шкалы прибора производится согласно стандартным данным, т. е. при атмосферном давлении p0 =760 мм рт. ст., температуре t0=+15 C и плотности воздуха 0=1,225 кг/м3. Однако в реальной атмосфере распределение температуры, плотности, давления по высотам отличается от стандартных, за счет чего высотомер имеет три методические ошибки, которые необходимо учитывать, так как они имеют большое практическое значение при измерении высоты полета. 
1. Ошибка, возникающая за счет изменения атмосферного давления на аэродроме вылета, по маршруту и в пункте посадки. Сущность этой ошибки заключается в том, что по стандартной атмосфере каждой точке земной поверхности соответствует определенное атмосферное давление. Поэтому атмосферное давление на аэродроме вылета, по маршруту и в районе посадки бывает различное. 
Это обстоятельство имеет серьезное значение при перелетах на большие расстояния, так как в один и тот же момент времени в различных точках земной поверхности наблюдается различное атмосферное давление. 
Поправка на изменения атмосферного давления учитывается перед взлетом установкой атмосферного давления на барометрической шкале аэродрома вылета, при определении высот - путем учета поправки на изменение атмосферного давления по маршруту и перед посадкой - установкой на барометрической шкале высотомера атмосферного давления аэродрома посадки. 
2. Ошибка, возникающая за счет изменения температуры воздуха с поднятием на высоту. Барометрический метод измерения высоты предполагает, что каждой высоте соответствует своя определенная температура, которая при подъеме на каждые 1000 метров высоты уменьшается на 6,5 С. В действительности температура воздуха на любой высоте меняется в довольно широких пределах в зависимости от времени года и суток. Особенно опасна температурная ошибка при полетах на малых высотах и в горных районах в холодное время года. 
Если по маршруту полета температура воздуха у земли будет повышаться, то самолет будет совершать полет с набором высоты, а показания высотомера будут заниженными. И, наоборот, если по маршруту полета температура воздуха у земли будет понижаться, самолет будет постепенно снижаться теряя высоту, а высотомер будет завышать показания.  
Последнее обстоятельство требует от пилота (штурмана) внимательного контроля за фактической высотой полета, особенно при выходе самолета из облачности. Поправку на изменение температуры воздуха с поднятием на высоту вносит штурман (пилот), пользуясь навигационной линейкой НЛ-10М. 
При обычных полетах на заданном эшелоне поправка к высотомеру на изменение температуры не принимается во внимание. Эта поправка принимается во внимание только при расчете истинной воздушной скорости или высоты полета, а также при специальных полетах (аэрофотосъемке, исследованиях струйных течений и др.).  
3. Ошибка, возникающая вследствие изменения рельефа пролетаемой местности. 
При полете самолета над земной поверхностью барометрические высотомеры не учитывают (не реагируют) рельефа пролетаемой местности, а показывают высоту относительно уровня той изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на барометрической шкале. 
В действительности, при неизменных показаниях высотомера и полете над пересеченной местностью самолет меняет высоту полета, что в некоторых случаях может оказаться небезопасным, особенно в гористой местности. Поэтому в этих условиях полета необходимо учитывать превышение и принижение пролетаемой местности. 
Высота рельефа пролетаемой местности определяется по топографической карте маршрута, а рельефная ошибка учитывается при расчете безопасной высоты полета самолета. Иначе говоря, перед каждым вылетом рассчитывается безопасная барометрическая высота полета для каждого участка маршрута с учетом рельефа пролетаемой местности, высота наземных сооружений, атмосферного давления и температуры по маршруту, а также инструментально-шкаловых поправок. При этом поправка на топографический рельеф имеет знак "плюс", если местность выше аэродрома вылета, и знак "минус", если пролетаемая местность ниже аэродрома вылета. 
5. Предполетный осмотр и пользование высотомером в полете. 
Перед полетом необходимо осмотреть высотомеры, обращая внимание на целость стекла, окраску и крепления прибора к приборной доске. После этого следует убедиться в наличии таблиц эшелонов в кассетах командира корабля и второго пилота, а также в совпадении номеров высотомеров с номерами, указанными в таблице эшелонов. 
При осмотре необходимо убедиться, что контргайка кремальеры опломбирована. После чего кремальерой установить стрелки высотомера на нуль высоты, и сличить показания шкалы барометрического давления с давлением на аэродроме, полученным с метеостанции. Расхождение показаний не должно превышать более 1,5 мм рт. ст. 
Высотомер, имеющий расхождение, превышающее 1,5 мм рт. ст. или с расконтренной гайкой кремальеры подлежит снятию с самолета. Вылет самолета с таким высотомером не допускается. После осмотра, вращая кремальеру, надо установить атмосферное давление 760 мм рт. ст. При этом подвижные треугольные индексы должны установиться на нулевой отметке шкалы. Допускается отклонение индексов от нулевой отметки на 10 м.  
Если подвижные треугольные индексы отклонились более чем на 10 м, прибор необходимо заменить, при этом следует внести соответствующие изменения в таблицу эшелонов. 
Перед выруливанием на старт необходимо установить при помощи кремальеры стрелки высотомеров на нулевую отметку шкалы. При этом атмосферное давление аэродрома должно совпадать с давлением на барометрической шкале, а подвижные треугольные индексы должны показывать высоту относительно давления 760 мм рт. ст. Затем на предварительном старте следует убедиться, что стрелки высотомеров установлены на нуль высоты, и проверить соответствия показания шкал барометрического давления высотомеров атмосферному давлению на аэродроме вылета. 
После взлета и пересечения высоты перехода установить на барометрических шкалах высотомеров давление 760 мм рт. ст. Выход на заданную высоту эшелона необходимо осуществлять по показанию высотомера левого пилота с использованием таблицы эшелонов. Высоту заданного эшелона следует выдерживать по давлению 760 мм рт. ст. с учетом суммарной поправки (аэродинамической и инструментально-шкаловой), указанной в таблице эшелонов. 
При посадке необходимо установить давление аэродрома при пересечении высоты эшелона перехода, указываемого диспетчером, разрешающим заход на посадку. 
На самолетах, вылетающих по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже нижнего эшелона, барометрические шкалы высотомеров устанавливаются на минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенному к уровню моря, при выходе самолета из круга аэродрома взлета. 
При посадке по правилам ПВП ниже нижнего эшелона необходимо установить давление аэродрома посадки при входе самолета в круг аэродрома посадки, а затем совершать посадку. Если посадка самолета совершается на высокогорном аэродроме, где атмосферное давление меньше 670 мм рт. ст., диспетчер сообщает экипажу заходящего на посадку самолета кроме атмосферного давления на ВПП барометрическую высоту ВПП. Эта высота определяется диспетчером по высотомеру, у которого барометрическая шкала установлена на давлении 760 мм рт. ст. Полученную высоту экипаж устанавливает на высотомерах при помощи подвижных треугольных индексов, вращая кремальеру по часовой стрелке. В этом случае при касании самолета о землю высотомеры должны показать нулевую высоту. 
При полетах в зонах сильных ветров (особенно над горной местностью) действительная высота полета самолета может быть значительно меньше показания высотомера, исправленного на изменение температуры и давления. Поэтому при полетах в горной местности и при заходе на посадку необходимо контролировать показания высотомеров с помощью бортового радиолокатора и радиовысотомера малых высот РВ-УМ или РВ-ЗМ. При этом следует помнить, что высотомер показывает барометрическую высоту, которая не равна истинной высоте полета. 
Для определения истинной высоты полета нужно в показание высотомера внести методические, аэродинамические и инструментально-шкаловые поправки. Кроме того, при пользовании высотомером переводить стрелки вручную с помощью кремальеры разрешается только до отметки 5000 м с обязательным возвратом их в исходное положение, так как из-за конструктивных особенностей высотомера перевод стрелок на 10 000 м приводит к рассогласованию в показаниях барометрической шкалы, стрелок и треугольных подвижных индексов.

Приемники полного и статического давлений.

1. Приемник полного  давления ППД-1. 
Приемник полного давления ППД-1 (рис.8) предназначен для восприятия в полете полного давления встречного потока воздуха, образующегося при движении самолета. 
Приемник ППД-1 представляет собой трубку (камеру полного давления) с приемным отверстием, воспринимающую полный напор встречного потока воздуха.  
В результате в камере полного давления устанавливается избыточное давление, равное сумме статического и динамического (полного) давлений воздуха, характеризующее скорость встречного потока воздуха, и, следовательно, скорость движения самолета относительно воздуха. Для предотвращения обледенения приемника ППД-1 внутри его корпуса расположен электрообогреватель, представляющий собой никелевую проволоку, намотанную на фарфоровый каркас. Питается электрообогревательный элемент постоянным током напряжением бортсети 28,5 В и потребляет ток, равный 6,2-6,8 А. 
Приемник ППД-1 установлен на обшивке фюзеляжа на левом борту и является резервным источником по полному давлению для левого указателя скорости в случае отказа приемника ПВД-7 левого борта. 
2. Приемники статического давления. 
Приемники статического давления предназначены для восприятия в полете статического давления воздуха, окружающего самолет и являются приемниками резервного статического давления. 
Приемник статического давления представляет собой цилиндрический штуцер, не выступающий за обшивку фюзеляжа. Внутренняя полость штуцера соединяется трубопроводами статического давления системы питания анероидно-мембранных приборов. 
Для предотвращения обледенения статических приемников при обледенении самолета на их штуцеры установлены обогревательные элементы. Обогревательный элемент представляет собой катушку из проволоки марки "нихром" и питается постоянным током напряжением бортсети 28,5 В. 
Приемники статического давления установлены на обшивке фюзеляжа, два на левом и два на правом бортах носовой части самолета. 
Кроме того, резервное статическое давление берется от приемников статического давления, которые расположены в носовой негерметичной части фюзеляжа. 
Для предохранения магистралей трубопроводов статических и динамических давлений от пыли, грязи и влаги при стоянке самолета и от попадания воды при мойке самолета отверстия статических приемников закрываются резьбовыми заглушками с уплотнительными шайбами, а приемники ППД-1 и ПВД-7 - специальными чехлами с резиновыми заглушками, надеваемыми на трубку приемника полного давления. Заглушки статических и динамических приемников снабжены красными флажками, указывающими на необходимость снятия их перед полетом. Зачехление приемников производится только после полного охлаждения приемников. 
3. Приемник воздушного давления ПВД-7. 
Приемник воздушного давления ПВД-7 предназначен для восприятия в полете статического давления воздуха, окружающего самолет, и полного давления встречного потока воздуха, образующегося при движении самолета. 
Приемник ПВД-7 представляет собой трубку с приемным отверстием, воспринимающим полный набор встречного потока воздуха. Статическое давление воздуха, окружающего самолет, отбирается с помощью трех раздельных групп статических отверстий, расположенных на цилиндрической части приемника, работающих независимо друг от друга. 
Для предотвращения обледенения приемника ПВД-7 внутри передней части корпуса расположен электрообогреватель, представляющий собой нихромовую проволоку. Питается обогревательный элемент постоянным током напряжением бортсети 28,5 В и потребляет ток, равный 5,5-6,5 А. 
Во избежание нарушения целостности покрытий корпуса приемника и перегорания электрообогревательного элемента на земле его можно включать на время не более 3 мин.  
Приемник ПВД-7 работает следующим образом. При движении самолета относительно воздуха у торца наконечника ПВД-7 образуется полное торможение встречного потока воздуха, за счет чего энергия движения воздуха преобразуется в избыточное давление, характеризующее скорость встречного потока воздуха, и, следовательно, скорость самолета. 
Приемники установлены в верхней части фюзеляжа на обшивке по одному на левом и правом бортах. 
4. Предполетный осмотр приемников. 
Перед полетом снять технологические заглушки и чехлы с приемников полного и статического давлений и внешним осмотром убедиться, что видимых дефектов нет. 
При осмотре необходимо проверить внешнее состояние, крепление приемников полного и статического давлений, трубопроводов, влагоотстойников, а также кранов статики и динамики. Краны переключения динамической и статической систем должны находиться в положении "Основная" и законтрены. 
В районе отверстий приемников не должно быть вмятин и выступающих заклепок, следов коррозии, а зимой - льда, снега или инея на поверхности приемников. 
При мойке самолета осмотр влагоотстойников производится после моечных работ. В каждый колпачок влагоотстойника вложен поплавок. Если поплавок всплыл и не просматривается, значит влагоотстойник частично или полностью заполнен водой. При обнаружении любого количества влаги во влагоотстойниках вылет должен быть отсрочен. Кроме того, при обнаружении трещин в виде мелкой сетки "Мороза" на стаканчике влагоотстойника необходимо заменить прозрачный колпачок. 
При осмотре приемника ПВД-7 следует иметь ввиду, что шелушение гальванических покрытий, нанесенных на поверхность корпуса, недопустимо. 
Проверить исправность обогревательных элементов приемников ПВД-7 и статических приемников. Для чего включить три автомата защиты сети АЗС-10 на щите АЗС с надписью "Обогрев ПВД" и АЗС-2 с надписью "t?C масла". 
Установить переключатели "Обогрев. - Выкл. - Проверка" в положение "Выключено" на пульте правого пилота. При этом на правой панели приборной доски должна загореться красная сигнальная лампочка "Отказ обогрева ПВД", а три зеленые сигнальные лампочки исправности обогрева ПВД на правом пульте - погаснуть. 
Установить переключатели "Обогрев - Выкл. - Проверка" в положение "Обогрев". При этом на правом пульте должны загореться три зеленые сигнальные лампочки исправности обогрева ПВД, а красная сигнальная лампочка "Отказ обогрева ПВД" - погаснуть.  
Если обогрев какого-либо приемника неисправен, его сигнальная лампочка погаснет и загорится красная сигнальная лампа "Отказ обогрева ПВД". 
Установить переключатели "Обогрев - Выкл. - Проверка" в положение "Контроль", при этом должны гореть четыре зеленые сигнальные лампочки исправности резервных приемников статического давления. 
После проверки установить переключатели "Обогрев - Выкл. - Проверка" в положение "Выключено". Перед взлетом включить обогрев ПВД при плюсовых температурах наружного воздуха за 1 мин, а при нулевых и отрицательных - за 3 мин до начала разбега самолета, установив переключатели "Обогрев - Выкл. - Проверка" в положение "Обогрев". 
В полете три горящие зеленые лампочки будут сигнализировать об исправной работе приемников ПВД-7 и ППД-1. Загорание красной лампочки на правой панели приборной доски "Отказ обогрева ПВД" будет сигнализировать об отказе обогрева приемника ПВД, причем зеленая лампочка отказавшего ПВД гаснет. 
После посадки и пробега самолета выключить обогрев приемников ПВД-7, ППД-1 и приемников статического давления, установив переключатели "Обогрев - Выкл. -Проверка" в положение "Выключено".

Вариометр ВАР-30-3.

1. Назначение и принцип  действия.

Вариометр ВАР-30-3 (рис.8) предназначен для измерения  вертикальной скорости набора высоты или снижения самолета до 30 м/с. 
Принцип действия вариометра основан на измерении разности давлений воздуха внутри корпуса прибора, соединенного с атмосферой через капиллярную трубку, и давлением внутри манометрической коробки, соединенной с атмосферой трубопроводом большого сечения. 
При выполнении полета экипажу необходимо знать вертикальную скорость для сохранения безопасного режима набора высоты или снижения самолета, а также для определения момента перехода в горизонтальный полет при выходе самолета из пикирования или кабрирования. 
Знание пилотом величины вертикальной скорости позволяет подбирать наиболее выгодные режимы набора высоты или снижения, что особенно важно при полете по приборам в облаках, ночью, при пробивании облаков и при выполнении посадки.  
Кроме того, знание величины вертикальной скорости обеспечивает быстрый выход самолета на заданную высоту полета. 
В связи с тем, что вариометр является очень чувствительным прибором и быстро реагирует на незначительные изменения вертикальной скорости полета самолета, он позволяет выдерживать заданную высоту полета с большей точностью, чем высотомер ВД-10. 
Вариометры установлены на левой и средней панелях приборной доски. Питаются воздухом под статическим давлением приемников ПВД-7, системы питания анероидно-мембранных приборов.

2. Устройство и работа.

Вариометр (рис.9) состоит из герметичного корпуса 5, внутренняя полость которого соединена с атмосферой через капиллярную трубку 2, а полость манометрической коробки 1 соединена с атмосферой через трубопровод большого сечения 3. 
Чувствительным элементом вариометра является манометрическая коробка 1, внутренняя полость которой при помощи трубопровода 3 и штуцера 4 соединена с атмосферой через статическую камеру приемника ПВД-7. Манометрическая коробка имеет два жестких центра: подвижный и неподвижный. 
Нижним неподвижным центром манометрическая коробка крепится к основанию прибора, а верхний подвижный центр через передающий механизм воздействует на стрелку, которая, перемещаясь по шкале, показывает вертикальную скорость подъема или снижения самолета. 
На лицевой части прибора имеется шкала, которая отградуирована в пределах измерения от 0 до 30 м/с на подъем и спуск. Участок шкалы от 0 до 10 м/с имеет оцифровку через 5 м/с и цену деления 1 м/с, а участок шкалы от 10 до 30 м/с имеет оцифровку через 10 м/с и цену деления 2 м/с. Внизу лицевой части прибора имеется кремальера, которая служит для установки стрелки в нулевое положение. 
Для установки стрелки в нулевое положение необходимо отвернуть кремальеру и вытянуть ее на себя, а затем поворотом кремальеры установить стрелку на нуль. 
После установки стрелки на нуль кремальеру следует подать от себя и завернуть головку. 
Вариометр работает следующим образом. Когда самолет находится на земле, атмосферное давление внутри манометрической коробки и в корпусе прибора одинаково и стрелка вариометра находится на нулевой отметке шкалы. При подъеме самолета на высоту атмосферное давление во внутренней полости манометрической коробки уменьшается со скоростью, пропорциональной скорости набора высоты. Давление же в корпусе прибора уменьшается значительно медленнее, так как воздух имеет выход из корпуса только через капиллярную трубку диаметром около 0,5 мм. В связи с этим возникает разность давлений внутри полости манометрической коробки и в корпусе прибора. 
Под действием этой разности давлений воздуха манометрическая коробка сжимается и через передающий механизм воздействует на стрелку, которая по шкале показывает вертикальную скорость подъема. 
При выходе самолета в прямолинейный горизонтальный полет атмосферное давление внутри манометрической коробки и в корпусе прибора уравновешивается через 2-3 с. При этом манометрическая коробка не испытывает разности давлений воздуха и стрелка в этом случае устанавливается на нулевую отметку шкалы. 
При снижении самолета давление воздуха во внутренней полости манометрической коробки будет увеличиваться быстрее, чем в корпусе прибора, и от возникающей разности давлений коробка будет расширяться. Стрелка прибора в этом случае отклонится в обратную сторону и укажет вертикальную скорость снижения самолета. 
При касании самолета о землю давление воздуха в корпусе прибора и внутри манометрической коробки выравнивается через 2-3 с (аналогично наблюдается при переходе самолета в горизонтальный полет), и стрелка вариометра устанавливается на нулевую отметку шкалы. 
Следовательно, вариометр не сразу показывает прямолинейный горизонтальный полет, а с некоторым запаздыванием, и это надо учитывать при пользовании прибором в полете.

3. Предполетный осмотр  и пользование  вариометром в  полете.

При осмотре  прибора необходимо обратить внимание на целость корпуса, стекла, окраску шкалы и стрелок, крепление прибора к приборной доске. 
Стрелки вариометров должны быть установлены на нулевой отметке шкалы. Смещение стрелки с нулевой отметки шкалы не должно превышать ±0,5 м/с. 
Если стрелка прибора смещена с нулевой отметки шкалы более чем на ±0,5 м/с, ее нужно установить на нуль с помощью кремальеры вариометра. 
Перед выруливанием на предварительный старт необходимо убедиться, что стрелки вариометров установлены на нулевых отметках шкалы. После взлета надо следить за показанием вариометров и не допускать превышения вертикальной скорости набора высоты. 
Для быстрого выхода на заданную высоту следует подобрать наивыгоднейший режим подъема самолета по величине вертикальной скорости. 
При наборе высоты "хождение" стрелки по шкале прибора указывает на то, что подъем выполняется с переменной вертикальной скоростью. 
При переходе самолета в прямолинейный горизонтальный полет учитывать, что вариометр выдает показания с некоторым заметным запаздыванием (2-3 с). 
В горизонтальном прямолинейном полете стрелка должна удерживаться на нуле, что свидетельствует о неизменности высоты полета. При нарушении горизонтального полета стрелка отклоняется на подъем или спуск, что предупреждает пилота о необходимости выравнивания самолета. Кроме того, вариометры используются при выполнении полета по приборам в облаках и ночью, а также при пробивании облаков вверх или вниз и при выполнении посадки самолета. 
При посадке самолета ночью на воду, в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости на высоте 100-150 м необходимо перед приводнением удерживать вертикальную скорость снижения не более 0,5-1 м/с, не допуская удара самолета о воду или потери скорости. 
В полете вариометры используются и как дублирующие приборы при отказе авиагоризонтов. Показания указателя поворота в сочетании с показаниями вариометра дают возможность определения положения самолета в пространстве относительно истинного горизонта.

Система питания анероидно-мембранных приборов.

К группе анероидно-мембранных приборов относятся приборы, имеющие в качестве чувствительных элементов анероидные или манометрические коробки. Система анероидно-мембранных приборов относится к таким объектам контроля, которым уделяется особое внимание. От исправности этой системы в значительной степени зависит безопасность полета. 
Система питания (рис.10) обеспечивает подачу статического и полного давлений воздуха к чувствительным элементам пилотажно-навигационных приборов и состоит из восьми отдельных магистралей: трех основных магистралей статического давления; двух резервных магистралей статического давления; трех магистралей полного давления. Встречный поток воздуха под полным давлением подается от приемников ПВД-7 и приемника ППД-1. Приемник ПВД-7 левого борта питает левый указатель скорости КУС-730/1100, а правый ПВД-7 - правый указатель скорости КУС-730/1100. 
Приемник полного давления ППД-1 питает самописец К3-63, некоторые датчики системы МСРП-12-96 и является резервным источником для КУС-730/1100 левого пилота. 
При отказе левого приемника ПВД-7 необходимо кран "Динамика", установленный на горизонтальной панели пульта левого пилота, установить в положение "Резервное". 
При отказе правого приемника ПВД-7, указатель скорости КУС-730/1100 правого пилота работать не будет, так как правый указатель скорости резервной динамики не имеет. "Основная статика" поступает на приборы левого и правого пилотов от объединенных линий С1, С2 и С3 приемников ПВД-7, расположенных симметрично. 
Симметричное расположение приемников статического давления и объединение их попарно в одну линию обеспечивает выравнивание статического давления при различных эволюциях самолета. 
К приборам левого пилота подводится статическое давление от линии С1, к которой подключены: высотомер ВД-10, указатель скорости КУС-730/1100, вариометр ВАР-30-3 и корректор высоты КВ-11. 
К приборам второго пилота подводится статическое давление от линии С2, к которой подключены: высотомер ВД-10, указатель скорости КУС-730/1100, вариометр ВАР-30-3, указатель высоты и перепада давлений УВПД-15. От объединенной линии С3 питаются самописец К3-63 и некоторые датчики системы МСРП-12-96. 
При отказе статики приборов левого пилота (или правого) необходимо кран статики на пульте левого (или правого) пилота установить в положение "Резервное". При этом "резервная статика" будет поступать от негерметичной носовой части фюзеляжа, а также от левого и правого борта фюзеляжа носовой части. 
Для устранения скопления влаги в магистралях трубопроводов статической и динамической систем установлены влагоотстойники: по левому и правому бортам, в районе установки приемников ПВД-7; по левому, в районе установки приемника ППД-1; под левым пультом, по левому борту, на стенке шп. № 7; под полом пассажирской кабины, в месте установки самописца К3-63 и датчиков системы МСРП-12-96. 
Чтобы в магистрали полного и статического давления не попадали пыль и влага при длительной стоянке самолета на земле, приемники статики закрываются заглушками, а приемники ПВД-7, ППД-1 - чехлами с красными вымпелами. Чехол, имеющий вымпел (красный флажок), предупреждает экипаж о необходимости снятия его перед вылетом.