Логистические системы сбора и распределения грузов

В настоящее время основной технологический процесс железнодорожного цеха заключается в доставке руды на обогатительную фабрику с рудников «Николаевский» и «2-й Советский» посредством железнодорожного транспорта. Кроме того, ЖДЦ осуществляет  отгрузку пустой породы с рудников в отвалы «Южный» и «Смешанный». Технологический процесс начинается в ДЕПО, где из саморазгружающихся вагонеток УВС-22 грузоподъемностью 22 т. и маневровых тепловозов ТУ-7А формируются составы, после чего они направляются в главные бункеры рудников, где руда загружается в вагонетки. Состав обычно составляется из 6 вагонов для рудника «2-й Советский» и 12-ти вагонов для рудника «Николаевский». По рельсовому пути шириной 750 мм и общей протяженностью 5 км груженые составы движутся непосредственно на обогатительную фабрику либо на шихтовальный склад. Осуществление основного производственного процесса производится экипажами тепловозов (каждый экипаж состоит из машиниста и кондуктора), диспетчерами и дежурными стрелочных постов.

Железнодорожная транспортировка руды осуществляется по лучевой системе. Каждый состав движется по простому маршруту.

Организационная структура железнодорожного цеха представляет собой совокупность следующих подразделений:

             служба эксплуатации;

             служба ремонта путей;

             локомотивное ДЕПО;

             вагонное ДЕПО;

             вспомогательная служба.

Основным подразделением ЖДЦ является служба эксплуатации участка, состоящая из машинистов тепловозов и кондукторов грузовых поездов, занимающихся непосредственно транспортировкой руды. Штат службы эксплуатации состоит из 15-ти машинистов и 15-ти кондукторов, обеспечивающих круглосуточное движение пяти тепловозов, находящихся в распоряжении железнодорожного цеха.

Служба ремонта путей занимается поддержанием рельсового пути в рабочем состоянии. В штате данной службы состоит 13 монтеров пути и 1 водитель дрезины, в обязанности которых входит проверка технического состояния пути, его монтаж, демонтаж и текущий ремонт.

Рабочие локомотивного ДЕПО обеспечивают техническое обслуживание и ремонт пяти  дизельных тепловозов. Эта служба насчитывает 21 чел., среди которых 3 электрослесаря по ремонту электрооборудования, 10 слесарей по ремонту подвижного состава, 6 электро-газосварщиков и 2 водителя автомобиля.

За техническим состоянием вагонов следят рабочие вагонного ДЕПО. Два осмотрщика-ремонтника вагонов, 11 слесарей по ремонту подвижного состава и 1 токарь.

Вспомогательная служба насчитывает 5 дежурных стрелочного поста, 5 рабочих производственных бань и 1 уборщика производственных помещений.

Управление цехом осуществляется начальником цеха, главным инженером цеха и начальником службы эксплуатации.

Всего в штате ЖДЦ состоит 103 человека.

Все службы ЖДЦ, кроме службы эксплуатации, работают по прерывному режиму работы с двумя общими выходными днями в неделю с 8-часовой продолжительностью рабочей смены.

Служба эксплуатации ЖДЦ работает по непрерывному двухсменному режиму работы с продолжительностью смены 8 часов.

Железнодорожный цех является вспомогательным цехом, хотя транспортировка руды – это один из основных производственных процессов. В технологической схеме производства предприятия ЖДЦ играет роль связующего звена между рудниками и обогатительной фабрикой, поэтому его стабильная и бесперебойная работа важна для предприятия не менее, чем работа основных производственных цехов.

Экономическая оценка работы цеха

Главной целью организации работы транспорта на предприятии является минимизация затрат на осуществление перевозок. Оценить степень достижения этой цели, а также выявить наиболее затратные статьи расходов и разработать пути их сокращения можно при помощи  составления и анализа сметы затрат на оказание услуг транспортировки.

Смета затрат на производство — документ планирования, отражающий все расходы предприятия или цеха, обусловленные выпуском определенного объема продукции и выполнением работ и услуг промышленного характера как для собственных подразделений, так и сторонних заказчиков.

Затраты на транспортировку можно охарактеризовать следующими свойствами:

      высокой и часто возрастающей долей в совокупных расходах на деятельность предприятия;

      изменчивостью величины в различные периоды времени;

      трудоемкостью определения их общего объема.

Определение затрат начинается с анализа объема перевозки за рассматриваемый период.

Годовой объем производства железнодорожного цеха в 2011г. составил 3825,47 тыс. т. руды. При этом годовой план составлял 4589,42 тыс. т., то есть производственный план был выполнен на 83,4%. Такое отклонение от плана в большей мере зависит не от работы самого цеха, а от работы рудников и ЦОФ, так как объемы перевозки напрямую привязаны к объемам добычи руды и её обогащения.

Смета затрат на производство работ по ЖДЦ на 2011 год

Сопоставление запланированных и фактических затрат показывает, что фактически по итогам года по цеху было затрачено на 1865,1 тыс. руб. меньше, чем планировалось. При этом сума затрат, приходящихся на 1 тонну перевезенной руды увеличилась на 0,58 руб. и составила 5.89 руб. Увеличение затрат произошло за счет сокращения фактического объема транспортировки и недостаточного сокращения суммы фактических затрат по сравнению с плановой величиной.

Наибольшее сокращение затрат наблюдается по статьям «Заработная плата», «Услуги цехов» и «Отчисления на ЕСН». Эта разница вероятнее всего достигнута за счет сокращения штата рабочих и снижения потребности в услугах обслуживающих цехов. При этом затраты по статьям «Топливо» и «Услуги сторонних организаций» оказались выше запланированных на 264,1 тыс. руб. и 13,1 тыс. руб. соответственно, что связано с повышением тарифов на топливо, теплоэнергию и водоснабжение. К тому же весомый вклад в перерасход средств по статье «Топливо» вносит недостаточная организация сохранности и учета топлива и моральный и физический износ транспортных средств. Значительный перерасход отмечен и по статье «Прочие расходы». Сумма затрат по этой статье  увеличилась на 18,8 тыс. руб. и составила 170,8 тыс. руб.

Наибольшую долю в структуре затрат цеха за 2011г. занимают расходы на заработную плату (26,01%) и капремонт (21,14%). Достаточно большая доля расходов приходится на амортизационные отчисления (12,92%). Большие расходы на капремонт и амортизацию показывают значительную изношенность основных фондов производства и потребность в средствах, необходимых на обновление этих фондов. Достаточно низок процент затрат на материалы (5,85%), что обусловлено спецификой технологического процесса цеха. Этой же спецификой объясняется и относительно высокая доля затрат на топливо (11,12%), которое по сути является основным ресурсом для осуществления процесса транспортировки.

Рассмотрев структуру фактических затрат на оказание транспортных услуг и ознакомившись с условиями ведения работ, можно предложить следующие варианты снижения себестоимости транспортных услуг железнодорожного цеха:

1.      Поскольку после перехода на транспортировку концентрата автомобильным транспортом снизилась длина рельсового пути, необходимо пересмотреть штатное расписание, сократив количество монтеров пути.

2.      Изношенность тепловозов и вагонеток приводит к необходимости постоянного текущего ремонта, для осуществления которого расходуются значительные финансовые ресурсы, и содержится достаточно большой штат слесарей-ремонтников. Замена морально и физически устаревших тепловозов на более производительные и экономичные позволит сократить затраты на топливо, заработную плату, ЕСН, вследствие чего значительно снизить себестоимость перевозки руды.

3.      Так как протяженность рельсового пути относительно невелика, а стоимость ГСМ постоянно растет, можно просчитать экономическую целесообразность замены тепловозов электровозами.

4.      Особое внимание необходимо уделять организации трудовой дисциплины персонала, способам мотивации и стимулирования труда и ужесточению контроля за сохранностью топлива и материалов. Поскольку средняя заработная плата рабочих цеха достаточно низкая (4-5 тыс. руб.), они «компенсируют» свои трудозатраты воровством топлива и металла

В целом работа Железнодорожного цеха находится на достаточно неплохом уровне, плановые показатели по объемам перевозки грузов выполняются в пределах 90-100%, постоянно производятся работы по поддержанию в рабочем состоянии производственного оборудования, периодически осуществляется капитальный ремонт ОПФ и постепенное их обновление.

Заключение

Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения 6 условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации от ввода в систему до конечной продажи. Если рассматривать поставленную задачу с позиции критерия логистической системы “точно в срок”, то можно с уверенностью сказать, что мы ориентированы на удовлетворение потребностей потребителя, т.е. учитываем его запросы, ряд специальных условий, наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые бы включали в эту модель реалистические предположения. Важной областью исследований является разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением. Отсюда видно, что перспективным направлением исследований может послужить объединение экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на основе взаимосвязанной оптимизации.

К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных звеньев логистической системы, подключение их к единой информационной сети (обладающей высокой скоростью передачи данных и позволяющей эффективно работать с удаленными терминалами), что позволит отслеживать движение груза и контролировать транспортные потоки. Все эти меры призваны снизить величину транспортных расходов и доставить груз точно в срок. С уверенностью можно сказать, что рассмотренное в этой работе направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание запасов и транспортировку продукции к ее получателю при грамотном управлении материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя.

Список литературы

1.      Аникин Б.А. Логистика. – М.: Проспект, 2010. - 406 с.

2.      Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Дашков и Ко, 2008. - 484 с.

3.      Неруш Ю.М. Логистика. – М.: Проспект, 2010 - 520 с.

[1] Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Дашков и Ко, 2008. (стр. 214-219)

[2] Неруш Ю.М. Логистика. – М.: Проспект, 2010. (стр. 103-109)

[3] Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Дашков и Ко, 2008. (стр. 235-237)

[4] Неруш Ю.М. Логистика. – М.: Проспект, 2010. (стр. 279-785)