3.1. Навалочные грузы в системе международных и национальных нормативов безопасной и сохранной транспортировки

     Продукт, полученный в сфере производства, прежде чем стать продуктом в  сфере потребления, неизбежно должен пройти специфическую стадию существования в виде груза в процессе доставки от производителя к потребителю.

     Любая доставка это определенный технологический  процесс. Технология транспортировки (доставки) грузов совершенствуется с  момента возникновения самого понятия  груз-товар. Желание достичь экономической выгоды за счет минимизации затрат на организацию перевозки постоянно находятся в противоречии друг с другом. Часто получение максимально-возможной прибыли происходит за счет уменьшения затрат на обеспечение мер безопасности по всей транспортно-логистической цепи.

     Безопасность  перевозки грузов обеспечивается соблюдением  требований к техническим средствам  транспорта и транспортным технологиям. Эти требования, в свою очередь, определяются процессами, протекающими внутри груза  и изменяющими его качественное состояние, а их соблюдение в совокупности обеспечивает безопасность жизнедеятельности.

     При мультимодальной транспортировке  опасных грузов принята система  классификации, рекомендованная Комитетом  экспертов по перевозке опасных  грузов Организации Объединенных Наций (ООН). В соответствии с этой классификацией опасные грузы подразделяются на девять классов. Их транспортировка регулируется документом ООН "Рекомендации по перевозке опасных грузов. Типовые правила". Однако этот документ не распространяется на перевозку опасных грузов навалом. Такие перевозки регулируются специальными международными и национальными правилами.

     Морской транспорт-подсистема единой транспортной системы, а, следовательно, всей системы  хозяйствования, поэтому проблему обеспечения безопасности мореплавания следует рассматривать в комплексе проблем.

     Среди международных соглашений, посвященных  безопасности мореплавания, важнейшим  является Конвенция SOLAS-1974. Под безопасностью мореплавания понимают сферу деятельности по созданию таких условий судоходства, при которых исключается гибель людей, причинение ущерба их здоровью, гибели и повреждения судов и перевозимых ими грузов.

     На  море исторически безопасность обеспечивалась мероприятиями в области строительства  судов по правилам классификационных обществ, подготовкой персонала, занятого в процессе транспортировки, соблюдением правил судовождения и технологией транспортировки. В свою очередь технология доставки грузов морем реализуется, во-первых, в порту при проведении стивидорных и сюрвейерских операций, которые регламентируются технологией погрузочно-разгрузочных работ. Во- вторых, в рейсе, где экстремальные воздействия морской среды создают предельные нагрузки.

     Опыт  мореплавания последних 30 лет наглядно показал возросшую опасность, вызываемую транспортируемым грузом, который по массе составляет до 70% от водоизмещения судна. Аварийные ситуации с Грузом в море (смещения, пожары и т.п.) часто оказывались фатальными для судна и его экипажа. Поэтому вопросы безопасности перевозки грузов с 80-тых годов прошлого века стали одними из важнейших в деятельности Международной Морской Организации (ИМО).

     В конкретизации положений, касающихся перевозки опасных грузов, ИМО  были разработаны и внедрены в  практику морской транспортировки: - Международный морской кодекс по опасным грузам (Кодекс ММОГ); -Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ); -Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки навалочных грузов.

     Классификация навалочных грузов по их транспортной опасности производится в соответствии с национальными правилами РД 31.11.01-92.

3.2. Перевозка зерна  навалом

     Зерно и остойчивость судна – эта  проблема вышла на первое место в  вопросах обеспечения безопасности с тех самых пор, когда начались перевозки зерна навалом на морских судах. Балкеры и другие сухогрузные суда, перевозящие зерно навалом, не попали в разряд судов, требующих в соответствии с Международной Конвенцией ПДМНВ 78/95 особой подготовки моряков для безопасной эксплуатации. Однако, учитывая специфическую способность зерна свободно пересыпаться в грузовых помещениях при качке, вопросы обеспечения безопасности при перевозках зерновых грузов требуют от комсостава судов знания и понимания физических процессов, связанных с поведением этого груза. Знания и понимания можно достичь только специальной подготовкой командного состава судов. И в первую очередь углубленное изучение этой проблемы нужно для грузовых помощников и капитанов.

     Специфика судов перевозящих зерновые грузы  диктует комплексный подход к обеспечению безопасности на всех этапах рейса – при погрузке, при перевозке и при выгрузке. Безопасность в зерновых рейсах может зависеть от того, на сколько командный состав понимает особенности эксплуатации своего судна с грузом зерна навалом, насколько скрупулезно выполняются все требования Международного зернового кодекса и рекомендации хорошей морской практики и насколько хорошо капитан и грузовой помощник владеют особенностями расчета остойчивости при перевозке зерна навалом. 

     Объемы  экспорта зерна через порты Черного и Азовского морей растут год от года. По прогнозам специалистов «Союзморниипроект» к 2010 году достигнут 13.5 млн. т, очень важно, чтобы командный состав судов, занятых на этих перевозках, еще до начала рейса имел четкое представление об опасностях, которые могут возникнуть на судне от смещения зерна.

     Международная Конвенция СОЛАС 1960 года предусматривала  сложную процедуру принятия поправок и, это привело к тому, что практически  ни одно принятое изменение не вступило в силу. Исправить сложившуюся ситуацию, с целью обеспечения сохранности человеческой жизни на море в соответствии с новыми достижениями в области безопасности для судов и экипажей и необходимости усовершенствования процедуры более быстрого принятия поправок, ИМКО в 1974 году была созвана Международная конференция, принявшая новую Конвенцию СОЛАС 74, в которую были включены поправки, принятые к Конвенции СОЛАС 60.

     Исправленный  в 1973 году текст Эквивалентных правил вошел в главу VI Международной  Конвенции СОЛАС-74, которая вступила в силу 25 мая 1980 года.

     Текст правил Главы VI включал в себя три  части – «А», «В» и «С». Часть  «А» содержала собственно правила. В части «В» давались указания по нахождению величины расчетного кренящего  момента при смещении зерна. В  части «С» приводился порядок расчета и требования к установке и прочности различных устройств и конструктивных элементов, предназначены для предотвращения или ограничения смещения зерна.

     Правила допускали применение «стропинг» метода для закрепления поверхности зерна в частично загруженых помещениях и метода «бандлинг» в просвете люка.

     В ноябре 1981 года Комитет по безопасности на море на своей сорок пятой сессии принял ряд поправок к Конвенции 1974 года, включая несколько поправок, касающихся главы VI.

     Правила ИМКО по перевозке зерна основаны на признании того, что в отсеке, заполненном зерном, существует пустое пространство между поверхностью зерна и палубой загруженного отсека. Правила требуют доказательства того, что в течение всего рейса судно в неповрежденном состоянии будет иметь достаточную остойчивость от эквивалентного, условного смещения зерна в пустотах, находящихся непосредственно над поверхностями зерна. Для обеспечения снижения воздействия от смещения зерна, правила рекомендовали применение временных устройств и/или закрепление поверхности зерна. Необходимость применения этих рекомендаций полностью зависит от правильного соотношения между характеристиками остойчивости судна в неповрежденном состоянии и кренящими моментами от возможного смещения зерна во всех отсеках судна.

     В Правилах ИМКО по перевозке зерна  были введены требования соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости, которые характеризовались углом  крена от условного смещения зерна, остаточной динамической остойчивостью  и метацентрической высотой.

     Принятая  в правилах методика расчета кренящего  момента от смещения зерна не описывает  действительного пересыпания зерна  в отсеках, но адекватно отражает действительный кренящий момент, возникающий  на судне в море при крене от воздействия внешних сил. После внедрения в практику правил перевозки зерна навалом в редакции шестой Главы Международной конвенции СОЛАС 74 аварии судов с грузом зерна навалом практически прекратились. Так закончилась более чем вековая история разработки норм безопасности для перевозки морем самого древнего груза – зерна.

     В 1991 году VI глава Международной Конвенции  СОЛАС-74 была перестроена с целью  применения ее для более широкого круга вопросов, касающихся и других грузов. Правила перевозки зерна  навалом были вынесены в Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна навалом, или "Зерновой кодекс", который согласно резолюции MSC/23(59) принятой 23 мая 1991 года вступил в силу 1 января 1994 года и является обязательным.

     Российские  национальные Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ) в настоящее время соответствуют требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 r. (СОЛАС-74), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 г. (МАРПОЛ 73/78) и требованиям Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) с Поправками 28-96.

     В соответствии с решениями, принятыми  в мае 2000 года на 72 сессии Комитета по безопасности на море Международной  морской организации (ИМО) с 01 июля 2001 года вводятся в действие Поправки 30-00 МК МПОГ.

     Новая структура МК МПОГ, принятая в Поправках 30-00, гармонизирована с Типовыми правилами Рекомендаций ООН по перевозке  опасных грузов.

     Кроме МК МПОГ и национальных Правила МОПОГ, регламентирующих перевозки опасных грузов в упаковке, в российском законодательстве перевозки отдельных видов и классов опасных грузов регламентируются:

     Правилами морской перевозки разрядных  грузов:

     Правилами безопасности морской перевозки не зерновых навалочных грузов (Правила ННГ);

     Общими  и специальными правилами перевозки  наливных грузов;

     Правилами перевозки грузов в контейнерах  морским транспортом, и государственными стандартами:

     ГОСТ 19433 - 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»;

     ГОСТ 26319 • 84 "Грузы опасные. Упаковка»;

     Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ).

     В необходимой степени учитывают  требования таких международных  документов как, Международного кодекса  морской перевозки опасных грузов (IMDG Code), Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, а также государственных стандартов России: ГОСТ 19433 «Грузы опасные. Классификация и маркировка», ГОСТ 26319 «Грузы опасные. Упаковка».

     Правила морской перевозки разрядных  грузов

     Указанные правила регламентируют морскую перевозку взрывчатых веществ, боеприпасов и ядовитых сильнодействующих веществ и устанавливают общие положения перевозки и организации погрузочно-разгрузочных работ, требования к упаковке и маркировке грузов, порядок оформления документов, технические условия перевозки разрядных грузов на судах.

     Правила безопасности морской перевозки  не зерновых навалочных грузов (Правила  ННГ)

     Правила ННГ включают необходимые меры по безопасной упаковке и размещению опасных  грузов, предосторожности по отношению к другому грузу. Требования Правил ННГ корреспондируются с положениями Кодекса безопасной практики для твердых навалочных грузов (Code ВС).

     Аналогично  с международными требованиями в  Правилах МОПОГ, Правилах ННГ и в  Правилах перевозки наливных грузов предусмотрено одно из главных требований к транспортному документу на опасные грузы - предоставление основной информации об опасности предъявляемого к перевозке груза - Декларации об опасном грузе.

3.3. Правила безопасной  морской перевозки  грузов

     Правила безопасности морской перевозки грузов разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации", а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.