Описание процесса проектирования системы доставки грузов

   Рисунок 3 – Принципиальная схема организации перевозки груза. 

   Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с  которых вывозятся их продукция и отходы.

   Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые  завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

   Расположение  грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной  стороны, природными условиями, а с  другой – более или менее случайными факторами.

   Одно  и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

   В данной принципиальной схеме можно  выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

   Второй  контур представляет собой изменение  в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в  виде заказов по другой цепи связи  на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

   Независимыми  переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

   Показатели  для измерения и эффективности  перевозочного процесса.

   Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

   В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

   Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного  количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

   Опыт  оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

   Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

   Показатель  оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

   Продолжительное время считалось, что наиболее полно  отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли  к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

   В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

   При определении затрат, связанных с  выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические  показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

   На  рис. 4 показан линейный граф перевозочного  процесса, отображающий в более простом  виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

   Рисунок 4 – Линейный граф перевозочного процесса 

   На  рис. 4 обозначено:

   W(t) – грузопоток, т;

   WQ – транспортная продукция, т;

   Sп.г  – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

   S – себестоимость транспортирования,  руб/т;

   Sп.р  – себестоимость погрузочно-разгрузочных  работ, руб./т;

   Sx – себестоимость складирования  груза, руб/т;

   R1 - затраты, связанные с увеличением  расстояния транспортирование груза, руб.;

   R2 – затраты из-за несоответствия  подвижного состава роду и  характеру перевозимого груза,  руб.;

   R3 – затраты, связанные с повреждением  и потерей груза, руб.;

   R4 - затраты, связанные с выполнением  дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

   R5 - затраты, связанные с дополнительным  хранением груза, руб.;

   R6 - затраты, связанные с инерционностью  перевозочного процесса, руб.;

   R7 - затраты, связанные с увеличением  себестоимости транспортирования,  руб.;

   R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

   R9 - затраты, связанные с увеличением  себестоимости подготовки груза  к перевозке, руб.;

   R10 - затраты, связанные с увеличением  себестоимости складирования груза,  руб. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Заключение

   Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, нами была разработана процедура составления эффективных количественным прогнозов, в конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка - средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Список использованной литературы: 

   1. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов.» Волгоград, - Политехник, 2001 г.

   2. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками» - Политехник, 2000 г.

     3. «Бизнес и логистика-2001»: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума. Москва, 2001 год.