Проблемы логистики на современном этапе развития

В логистическом бизнесе, как в любом другом, существуют определенные проблемы, в основе которых  лежит некомпетентность одной из сторон. Приведу самые распространенные  причины конфликтов. Сначала кратко опишем процесс с этапа предварительных переговоров с пока еще незнакомым в работе клиентом. Типичная проблема возникает в момент переговоров, когда клиент бьет себя в грудь и говорит, что он обеспечит большой поток товаров на склад логистического оператора, что поток отгрузок всеми видами транспорта будет нарастать по экспоненте, а таможенные услуги придется выполнять в таком объеме, что у оператора декларантов не хватит. На этом оптимистическом фоне клиент, естественно, просит минимальные расценки на все виды услуг от логистического провайдера. Но проходит месяц, другой и обильные обещания клиента не сбываются даже на 10%! Возникает вопрос о коррекции ранее согласованных минимальных расценок и тут начинается истерика у клиента. Да как же, да мы же, да что же!!! Совет: записывайте все обещания клиента, делите их на 8-мь и по этому объему определяйте реальные цены на Ваши услуги. А если радужные обещания всё-таки сбудутся, делайте смело скидки согласно реальным результатам.  Этот подход очень хорошо стимулирует обе стороны процесса - и клиента, и исполнителя.

Второй главной проблемой  во взаимоотношениях с клиентом является качество выполнения ранее заявленных логистических операций. Здесь, при  всех равных позициях, больше может  подвести клиента уже сам логистический  провайдер, но всегда с определенной оговоркой. Если клиент для себя заказывает услуги по минимальной цене, то он должен понимать, что за небольшие деньги он получит ранее оговоренные  услуги невысокого качества. Это закон в логистике - дешевое не бывает качественным! Совет: определитесь со стратегией развития Вашей компании, тогда Вам будут понятнее цены на качественные логистические услуги.

Третьей главной проблемой  во взаимоотношениях клиента и логистического провайдера можно считать ошибки в расчетах внутри компании по сезонным объемам логистических услуг, либо сознательное заблуждение логистического провайдера, несогласование с ним   экстремальных скачков  в сезонный период. Например, в обувном бизнесе в сезон смены коллекций нагрузка на дистрибьютора увеличивается в 10 раз! Причем такой заказ надо формировать в течение 2-3 дней, что фактически нереально без подготовки. Естественно, эти скачки переработки с логистическим провайдером должны быть спланированы и согласованы задолго до таких событий. Иначе не соберешь необходимое количество сотрудников для выполнения таких емких, многоассортиментных заказов.

В итоге хотелось бы отметить, что российский логистический аутсорсинг ждет большое, но непростое будущее. Запас для развития логистического аутсорсинга в нашей стране велик. Еще недавно, до кризиса 2008-2009 г.г., емкость всех логистических услуг в России эксперты оценивали на уровне $120 млрд. На территории Российской Федерации хорошо представлены мировые игроки логистического аутсорсинга, такие как: DB Schenker,  ItellaNLC,  Kuehne+Nagel, DHL, UPS, TNT и другие. В оптимистическом будущем нашим российским логистическим операторам будет тяжело тягаться с ними, так как российские власти не особенно заинтересованы в развитии федеральных логистических сетей, кроме Почты России, РЖД и т.д.!

3. Перспективы развития логистики в России.

Остановимся кратко на проблеме развития логистики в нашей стране. Востребование научных подходов и практических методов логистики  совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента  зависела от ряда условий, сложившихся  на определенном историческом отрезке  времени. К таким условиям относятся  следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.

Возможность и темпы развития логистических подходов в отечественном  бизнесе также нельзя рассматривать  в контексте сегодняшней обстановки в России и прогноза хода реформ, особенно экономической.

Не вдаваясь в детальный  экономический анализ, сформулируем в общих чертах принципиальные трудности, которые имеются на пути развития логистической концепции в России:

* тяжелая общеэкономическая  ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества;

* недооценка в течение  длительного времени значимости  сферы обращения (снабжения и  сбыта), которая на Западе занимает  ключевую позицию в логистике (исторически сфера обращения в нашей стране отставала от сферы производства, следствием чего являлось замедленное продвижение товаров к конечному потребителю, неудовлетворительное качество обслуживания потребителя и т. п.);

* отставание инфраструктуры  экономики даже от среднемирового  уровня: нерациональное развитие  товаропроводящих структур, слабый  уровень развития современных  систем электронных коммуникаций, отсталые транспортная инфраструктура (прежде всего в области автомобильных  дорог) и технико-технологический  уровень развития транспортных средств;

* низкий уровень развития  производственно-технической и технологической  базы складского хозяйства;

* слабое развитие промышленности  по производству современной тары и упаковки и т. п.

Это в общем случае, а  в частности самое важное, по мнению консалтинговых организаций, занимающихся постановкой логистики в российских компаниях, - отсутствие описаний функций, бизнес-процессов организации. что, как правило, вызвано отсутствием  организационной структуры.

Отсутствие единого описания бизнес-процесса влечет несогласовабывших  советских предприятий характерны ситуации, когда функции не двух, а целых четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. В результате возникает не только информационная неразбериха, но и информационная закрытость и враждебность внутри организации. При этом зачастую организация не понимает, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибьютор; каждое подразделение  преследует свои собственные цели, или некие <общие> цели, как оно их понимает.

Следствием этого может  стать примитивный сговор снабженцев и сбытовиков с поставщиками и  заказчиками (сегодня это явление  повсеместное). Другой вариант - то, что  специалисты называют субоптимизацией деятельности подразделений. Например, в отделе закупок стремятся купить как можно больше и дешевле, не заботясь о качестве и цене с точки зрения всего технологического процесса. Или стиль работы служб сбыта: лишь бы сдать, избавиться и получить какие-то деньги, а самой концепции сбыта, ориентированного на клиента, чтобы он потом вернулся, нет.  
      Однако, продолжая разговор о российской логистике, отметим, что, несмотря на перечисленные негативные моменты ее развития, к началу 90-х гг., т. е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).  
      Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.

Несмотря на то что сам  термин "логистика" и соответственно научная дисциплина стали применяться  и преподаваться у нас совсем недавно, отдельные теоретические  положения логистики изучались  в экономических вузах в комплексе  таких дисциплин, как экономика  и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация  складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.

До перехода к рынку  в изучении указанных дисциплин, а также практических приложениях  научно-исследовательских разработок преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники, по существу, единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании не мог быть востребован до начала перехода к рынку.

Научно-технические предпосылки  связаны с внедрением в различных  отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики). В первую очередь это  относится к внутрипроизводственным системам организации работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным и роботизированным комплексам. Известны примеры эффективного использования  в промышленности микрологистических систем типа САПР, РИТМ, КСОТО, систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN.

Производственно-техническую  базу, связанную с управлением  многоассортиментного материального  потока, также составили различные  технологические объекты государственных  централизованных, отраслевых, территориальных  и ведомственных систем снабжения  и сбыта продукции, т. е. бывших структур Госснаба, Госстроя, Госагропрома и  Госкомнефте-продукта СССР. Несмотря на их упразднение в 1993 г., на территории Российской Федерации остались и  функционируют уже в рыночных отношениях объекты мощной складской  системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия  различных видов транспорта и  связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.

Заключение.

Таким образом, рассмотренные  предпосылки создают фундамент  для интенсивного внедрения логистической  концепции управления в сферах производства и обращения экономики России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование  производственной, технической и  технологической базы логистики  в различных отраслях экономики, а также создание логистических  товаропроизводящих структур, микро- и  макрологистических систем различного уровня.

Также хотелось бы отметить, что российский логистический аутсорсинг ждет большое, но непростое будущее. Запас для развития логистического аутсорсинга в нашей стране велик. Еще недавно, до кризиса 2008-2009 г.г., емкость всех логистических услуг в России эксперты оценивали на уровне $120 млрд. На территории Российской Федерации хорошо представлены мировые игроки логистического аутсорсинга, такие как: DB Schenker,  ItellaNLC,  Kuehne+Nagel, DHL, UPS, TNT и другие. В оптимистическом будущем нашим российским логистическим операторам будет тяжело тягаться с ними, так как российские власти не особенно заинтересованы в развитии федеральных логистических сетей, кроме Почты России, РЖД и т.д.!

Список литературы

1. “Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок.”/ Никифоров В.В.
2. “Логистика” / Савенкова Т.И.
3. “Основы логистики. Общие вопросы логистического управления”/ Алесинская Т.В.
4. “Экономические основы логистики”/ Моисеева Н.К.
5. www.samoupravlenie.ru
6. http://www.startlogistic.ru