Шпаргалка по теме "Транспортная логистика"

 

 

66. Логистическая  информация как стратег. ресурс 

логистическую информацию, которая составляет важнейший стратегический ресурс транспортной логистики. Использование электроники позволяет снизить издержки транспортировки благодаря более эффективному управлению информационными потоками, увеличению их скорости и координации. Понятие "информационный ресурс" является экономической категорией. Поэтому логистическая информация рассматривается как существенный ресурс в обеспечении деятельности транспортных и связанных с ним предприятий. Информационный ресурс - это весь имеющийся объем информации в логистической информационной системе предприятия или группы предприятий, входящих в информационно-логистическую сеть. Таким образом, информация рассматривается в качестве важнейшего стратегического ресурса.

В зависимости  от источника возникновения : внешнюю и внутреннюю информацию, образующую информационные ресурсы транспортно-логистической цепочки.

Внутренней логистической  информации: о транспортных услугах, затратах, тарифах, сервисе, транспортно-техноло-гических процессах, сферах применения услуг/процессов, методах транспортировки, поставки.

Внешней логистической информации: о рынках, конкурентах, потребностях клиентов, изменении транспортного законодательства, экономическом механизме и т.д.

Важнейшим индикатором  полноты и качества информационных ресурсов в транспортной логистике (а значит, и их эффективности) является степень удовлетворенности запросов потребителей на перевозку грузов. Соответственно, неудовлетворение информационным обеспечением свидетельствует:

об отсутствии необходимой информации о грузах, транспортных процессах, условиях перевозки;

запаздывании  поступления информации на запросы;

рассогласовании между уровнем профессиональной подготовки персонала, создающего логистическую информацию, и персонала, использующего ее;

неразвитости  коммуникационной сети между различными объектами транспортной логистики;

существовании системы различных видов неоправданных ограничений по допуску к информационным ресурсам и их использованию;

неактуальности  накапливаемой информации, вызванной изменением проблем и задач у пользователей логистической информации;

отсутствии эффективных  методов слежения за качеством информационных ресурсов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

68. Информ. ресурсы трансп. логистики

Информационные  ресурсы интегрированной логистики представлены на рис. в виде своеобразного «дерева», состоящего из 12 базовых элементов и отражающего логику изучаемого материала.

 

69. Штриховое  кодирование

Штриховое кодирование  – это технология автоматической идентификации и сбора данных, основанная на представлении информации по определенным правилам.

Штриховой код  представляет собой чередование штрихов и пробелов различной толщины и шага, которые оптически считываются путем поперечного сканирования.

Это символьный ключ к информации в базах данных. Его назначение - уникальная связь  с информацией, сохраненной внутри компьютерной системы, которая может быть автоматически быстро, легко и точно извлечена из базы данных.

Но первоосновой системы штрихового кодирования  является товарный номер, который не соотносится с каким либо значением  и не несет информации о товаре. Подобно номеру телефона или государственному знаку автомобиля, товарный номер сам по себе ничего не значит. Данный подход предполагает, что информация, которая относится к товару, содержится только в сопроводительной документации и базе данных компьютера.

Номер товара EAN-13 имеет следующую структуру:

· первые 3 цифры - это ПРЕФИКС или код национальной организации-члена GS1 (для GS1 Бел- 481);

· следующие 6 цифр - это регистрационный номер предприятия внутри национальной организации;

· следующая  группа цифр - это порядковый номер продукции внутри предприятия;

· последняя 13-я  цифра - контрольное число. Оно вычисляется из предыдущих двенадцати.

Штриховой код  не может служить свидетельством страны происхождения товара. По префиксу можно определить только, в какой Национальной организации зарегистрировано то или иное предприятие.

 

 

 

 

 

 

 

70. Процесс  проектирования сист.доставки груза.

проектирование  систем доставки, включающее планирование, организацию и выполнение доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов, при условии обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров. Сложность -в необходимости учета многочисленных одновременно и последовательно протекающих процессов, их стохастичности, наличия между ними многочисленных факторов и ограничений.

 

Любое проектирование систем предполагает:

- определение  целевого назначения;

- прогнозирование  (оценка перспектив);

- постановку  целей (определение желаемого результата работ);

программирование (формирование плана действий по достижению цели);

разработку графика (определение временной последовательности работ по достижению цели и реализации программ);

составление бюджета (расчет объема затрат и распределения ресурсов по работам, выполняемым для достижения целей);

- установление  политики организации (формирование общих правил действия, составление руководящих документов и выработка принципиальных решений);

- формирование  процедур (отработка целесообразных  работ и систематизированных методов выполнения работ).

методы системного анализа, которые представляют наибольший интерес с точки зрения возможности использования для решения проблемы проектирования доставки грузов.

Упорядоченный поиск. Выявляются компоненты задачи применяются на этапе построения математической модели исследуемой системы и нахождения решения с помощью модели.

Методы теории игр предназначены для выбора оптимальных решений в условиях неопределенности. Решаются задачи с несколькими участниками, несовпадение целей которых создает конфликтную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному образу действия участников многократно повторяющегося конфликта.

Ликвидация тупиковых  ситуаций

Проектирование  инноваций путем смещения границ.

Классификации проблемной информации.

Ранжирование  и взвешивание.

Парные сравнения.

 

73. Информационные  системы обеспечения выбора доставки  груза.

 

К ним относятся  средства массовой информации (Из рук в руки), специализированные журналы (Справочник экспедитора), Интернет? Транспортные биржи (www.belcargo.com, www.cargo.lt, timocom),

 

 

71, 72 Многокритериальная  модель задачи выбора системы  доставки грузов. Параметры оценки  уровня качества системы доставки грузов.

Многокритериальное  решение задачи выбора системы доставки грузов.

Выбор перевозчика  включает следующие этапы:

1. Задание относительных  весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по своей системе параметров заказа на перевозку. Напр., перевозчик, обеспеч. стоимость перевозки, может хар-ся относительно большим t перевозки и, соотв., меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющ. наилучшие показатели по параметру надежн. перевозки, дороже из-за повышенной себестоимости. Следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, т.е. определить вес параметра. Вес параметра представл. некоторым числом, причем, чем более значимым является параметр, тем больше вес его. Для задания весов исп-ся методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в числен. или графич. задании весов параметров. При численном задании есть возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100. Метод попарных сравнений позволяет свести до мин. противоречия, возник. при некорректном задании весов путем исп-я процедуры коррекции.

2. Вычисление  весов параметров по отношению  к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным 1. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных весов на глобальный вес сложного параметра.

3. Оценивание  перевозчиков по каждому параметру,  то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, не становится возможным кол-ное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

4. Вычисление  предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов  выбора перевозчика. сводится  к получению предпочтений перевозчиков  по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий  возможных результатов доставки невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий рез-ов доставки условно можно разделить на след. этапы: 1) моделирование рез-тов до начала доставки (вероятн-й анализ надежности); 2) моделирование рез-ов доставки в режиме on-line; 3)анализ последствий рез-тов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

74. Преимущества  географического положения Беларуси для транспорта. Участие РБ в евроазиатском транзите.

 Геостратегическое  расположение Республики Беларусь  позволяет ей быть выгодным  ”мостом“ для осуществления транзита между государствами ЕС и АТР (Азиатско-Тихоокеанского регионом). Транзит между странами ЕС и Россией, Казахстаном и Китаем осуществляется по территориям Беларуси, Украины и стран Балтии. Глобализация сделала выгодное географическое положение не менее ценным для страны, чем наличие  природных ресурсов. Прогноз развития мировой экономики показывает, что треугольник ”США – Европа – Азия“ превращается в место сосредоточения финансовых и товарных потоков мира, причем в XXI веке основной поток транзита осуществляется между странами ЕC и АТР. На второй Европейской конференции по транспорту, состоявшейся на острове Крит в 1994 году, были определены девять панъевропейских транспортных коридоров. Три из них предусматривают ”заход“ на территорию Республики Беларусь – коридор № II ”Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород“, коридор № IХ ”Хельсинки – Санкт – Петербург/Москва – Киев – Кишинев“ и его ответвление – коридор № IХВ ”Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Кишинев“.  На современном этапе увеличение объемов транзита по территории республики является важным фактором стабилизации и структурной перестройки экономики страны. При этом необходимо учитывать, что транзит является одним из наиболее эффективных видов экспорта услуг, а инвестиции в данную сферу деятельности отличаются быстрой отдачей. По уровню развития дорожной сети Республика Беларусь занимает одно из первых мест среди стран СНГ. За последние 10 лет сеть автомобильных дорог общего пользования возросла более чем на 30 тыс. километров (рост в 1,6 раза). В соответствии с Программой ”Дороги Беларуси“ на 2006 – 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 6 апреля 2006 г. № 468, к 2016 году планируется улучшить транспортно-эксплуатационное состояние республиканских автомобильных дорог. Проведенная в последние годы в Республике Беларусь работа по реконструкции автомобильных дорог и развитию сети придорожного сервиса по основным транспортным коридорам и выравнивание с сопредельными государствами требований по проезду тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств позволяют констатировать, что по дорожной инфраструктуре и взимаемым сборам за ее использование условия проезда по Беларуси в основном соответствуют принятым в ЕC требованиям. Несоответствие остается по несущей способности республиканских автомобильных дорог по общей массе автопоезда с 5 и более осями (в Беларуси – 38 тонн, в ЕС – 40 тонн) и нагрузке на ось в 11,5 тонн. Причем только автомобильная дорога М-1/Е-30, входящая в состав II Международного транспортного коридора, на всем протяжении ее участка, проходящего по территории республики, имеет несущую способность по нагрузке на ось в 11,5 тонн. Повышение транзитной привлекательности

74

не может обойтись без транспортной логистики. В республике проводится работа по созданию транспортно- логистических центров с привлечением зарубежных и отечественных инвестиций – ”Прилесье“ в Минском районе (инвестор – иранская компания ”Кейсон“), в районе Национального аэропорта ”Минск“ (инвестор – бельгийская компания ”АОI NV“) и в Воложинском районе Минской области (инвесторы – литовская компания ”ВингесЛогистикГрупп“ и белорусское ЗАО ”Белинтертранс“), в СЭЗ ”Гродноинвест“ (инвестор – кипрская компания ”Вестнамус-Логистик“), в районе Аульс г.Гродно (инвестор – белорусское ОАО ”БелЛогистикГрупп“), в г.Бресте на базе ЗАО ”Белтерминал“ (инвестор – чешская компания АО ”AWT a.s.“). Географическое расположение Национального аэропорта ”Минск“ на пересечении международных трасс Запад – Восток и Север – Юг позволяет ему быть удобным аэропортом для обеспечения транзита рейсов. Действующий аэровокзальный комплекс не в полной мере соответствует международным технологиям обслуживания пассажиров, что не позволяет производить обслуживание современных воздушных судов и сдерживает развитие аэропорта как важного транзитного узла воздушных сообщений.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

75. Использование национального трубопроводного транспорта.

Транспортировка по трубопроводам является одним  из способов международной грузовой транспортировки, который отличается большим объемом перевозки, независимостью от климата, непрерывностью и низкой себестоимостью. Трубопроводный транспорт осуществляет передачу на расстояние жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам под давлением, которая обеспечивается насосными станциями. Предназначен главным образом для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов. Различают магистральный и промышленный трубопроводный транспорт. К магистральному трубопроводному транспорту относятся трубопроводы, по которым транспортируют продукты от мест добычи или производства к местам переработки или потребления. Промышленный трубопроводный транспорт используется для транспортировки грузов в пределах производственного предприятия для продолжения технологического процесса. Трубопроводный транспорт характеризуется большой экономичностью - дешевизной перевозок и высокой производительностью труда, сравнительно небольшими удельными капиталовложениями.

Национальная  сеть трубопроводов включает газопроводы и нефтепроводы с ответвлениями, которые связывают Беларусь с Россией, Украиной, Литвой и Польшей. Природный газ импортируется из России транзитом в Литву, Украину и страны Западной Европы газопроводами протяженностью 1700 км. На территории республики расположены 6 компрессорных станций. Транзит российского газа через территорию республики в Европу осуществляется по белорусскому участку газопровода «Ямал – Европа», принадлежащего российскому «Газпрому». Его мощность составляет 24,8 млрд. кубических метров в год. По газовым сетям транспортной системы «Белтрансгаза» (мощностью 51 млрд. кубических метров в год) в 2010 году объем транзита составит 47 млрд. кубических метров. Общая протяженность нефтепроводов, проходящих по территории республики, составляет свыше 3000 км. Используются они для импорта сырой нефти на нефтеперерабатывающие заводы республики и для транзита российской нефти в страны Западной Европы. Нефтепроводы представлены мощными, высокопроизводительными системами: «Дружба» (Куйбышев — Унеча — Мозырь — Брест, Унеча — Полоцк, Мозырь — Броды — Ужгород, Полоцк — Вентспилс); Сургут — Полоцк. Нефтепровод «Дружба» обеспечивает сырой нефтью Полоцкий, Мозырский, Мажейкяйский (Литва) нефтеперерабатывающие заводы. В состав этого нефтепровода входят системы магистральных нефтепроводов Унеча — Полоцк, Полоцк — Вентспилс, Полоцк — Биржай — Мажейкяйский с законченным технологическим циклом. Проектная производительность нефтепровода на участке Унеча – Мозырь составляет 81 млн. тонн в год.