Тара и упаковочные материалы в логистической системе

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка  наиболее ёмких, в первую очередь  мелкопартионных грузов, если при  этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же более выгодно  применять для штучных грузов, которые при любом способе  транспортирования перевозятся без тары или, напротив, в надёжной упаковке (ящиках, коробках и др.).

6. Эффективность использования контейнеров и

пакетов при доставке грузов

Для ускорения  темпов технического прогресса в  промышленности, на транспорте, в сфере материально-технического снабжения и других отраслях народного хозяйства необходимо расширить контейнерные и пакетные перевозки грузов с внедрением большегрузных контейнеров, повысить уровень комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, провести мероприятия по широкой контейнеризации и создать в стране контейнерную транспортную систему.

Необходимость расширения контейнерных и пакетных перевозок грузов связана с повышением уровня комплексной механизации  погрузочно-разгрузочных и складских работ. При перевозке грузов по схеме «склад отправителя – автомобиль – склад станции отправления железной дороги – автомобиль – склад получателя» материалы и изделия перегружаются по 6 раз, а при промежуточном завозе их на предприятия оптовой торговли или в железнодорожных сообщениях – до 12 раз.

Такая переработка  грузов требует использования большого количества грузчиков, вызывает излишние простои подвижного состава под  грузовыми операциями, снижает пропускную способность грузовых фронтов, увеличивает себестоимость переработки грузов.

В мировой практике развитие перевозок грузов в контейнерах  определилось как одно из направлений  технического прогресса на транспорте. Выявилась тенденция роста перевозок  грузов в большегрузных контейнерах  весом брутто 10, 20, 30 т и более с применением специализированного подвижного состава (железнодорожных платформ, автомобильных полуприцепов и автотягачей, судов-контейнеровозов и др.). При контейнерных перевозках используются высокопроизводительные средства механизации грузовых работ на железнодорожном, автомобильном и других видах транспорта. Контейнеризация применяется и в авиации.

Уровень механизации  погрузки-выгрузки штучных, тарно-упаковочных  и некоторых других грузов ещё  не велик. Большой объём погрузо-разгрузочных работ с применением ручного труда выполняется ещё при складской переработке лесных, строительных и других грузов.

Помимо прямых затрат, связанных с содержанием  большого числа грузчиков, применяемая  технология грузовых работ вызывает излишние простои вагонов, автомашин, снижает пропускную способность грузовых фронтов железнодорожных станций, причалов, портов. Для транспортировки высокоценных грузов применяется дорогая индивидуальная тара. При этом подавляющая часть её остаётся в пунктах назначения и нередко уничтожается.

При многократных перегрузках грузы нередко подвергаются распылу, бою или теряют свои качества. Основным путём преодоления отмеченных недостатков является широкое развитие контейнерных и пакетных перевозок  на всех видах транспорта, а также  в складском хозяйстве.

Учитывая высокую  экономическую эффективность контейнеризации, планируется создать контейнерную транспортную систему, основанную на кооперации и интеграции производства с другими  странами.

Контейнерный  парк нашей страны пополняется новыми универсальными и специализированными контейнерами, например мягкими и полужёсткими контейнерами для перевозки материалов.

Большой экономический  эффект при пакетных и контейнерных перевозках достигается также за счёт снижения расходов на погрузочно-разгрузочных работах и тару и сокращения потерь материалов и изделий при перевозках.

 

 

 

 

 

 

Практическая  часть

Рассчитать  оптимальный размер закупаемой партии и построить график. Определить оптимальный  размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал. Рассчитать оптимальный размер партии в условиях дефицита.

Исходные  данные. Затраты на поставку единицы продукции ( ) -18 ден. ед.; годовое потребление (S) – 1500 ед.; годовые затраты на хранение продукции (i) – 0,1 ден. ед.; размер парте поставки (q) – 100, 200, 400, 600, 800, 1000, 1300, 1500 ед.: годовое производство (Р) – 15000 ед.; издержки, обусловленные дефицитом (h) – 0,2 ден. ед.

Решение. Рассчитаем закупаемую партию:

ед.

1.

1) ; 2) ; 3) .

2. Оптимальный  размер заказываемой партии при  выполнении запаса за конечный  интервал  :

ед.

3. Определим  оптимальный размер партии в  условиях дефицита:

ед. (рис.6 приложения);

Мы рассчитали: а) оптимальный размер закупаемой партии и построили график; б) оптимальный  размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал (775ед.); в) оптимальный размер партии в условиях дефицита (949 ед.).

 

Заключение

В ходе написания  контрольной работы, пользуясь разными  источниками информации, мы рассмотрели  основные теоретические вопросы  такие как:

а) виды и классификация  тары и тароупаковочных материалов; б) планирование потребности в таре, рассмотрели формулы;

в) повторное  использование тары;

г) пакеты и контейнеры различных типов, параметры и характеристика малотоннажных, среднетоннажных, крупнотоннажных контейнеров;

д) сферы наиболее рационального использования их в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий, эффективность использования их при доставке грузов.

Также мы решили задачу по определению  оптимального размера закупаемой партии, определив при этом оптимальный  размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал и вычислив оптимальный размер партии в условиях дефицита, построили график и дали краткое заключение по результатам этой задачи.

Мы убедились, в том, что  наилучшая тара и упаковка – это коммерческое решение, которое удовлетворяет конкурирующим интересам на всех этапах изготовления, распределения и реализации продукции. Тара и упаковка являются это неотъемлемой частью логистики.

 

 

 

 

 

 

Список  литературы

1. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство: Учеб. для студентов зкон. спец. Вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. - М.: «Высшая школа», 1990. – 192 с.
2. Логистика. Методические указания по выполнению контрольной работы для студентов IV курса (I и II) специальности 061500 «Маркетинг». – М.: ВЗФЭИ, 2003. – 97 с.
3. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 289 с.
4. Ф. Котлер. Основы маркетинга.- С. Петербург: Вильямс, 2003.
5. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
6. Маркетинг: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. Г.А. Васильева. – М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 208 с.
7. Маркетинг: Учебник/ А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников и др.; Под ред. А.Н.Романова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. – 560 с.
8. Ф. Котлер. Основы маркетинга. Под редакцией Е.М. Пеньковой – М.: Прогресс, 1993. – 763 с.
9. Логистика (Коммерческая Логистика), программа. Методические рекомендации по выполнению курсовых и контрольной работы. Темы курсовых и контрольных работ для студентов  для студентов IV и V курсов специальности 0615 «Маркетинг»/ ВЗФЭИ. – М.: Экономическое образование, 1998. – 44 с.
10. Ф. Котлер. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Пер. с англ. В.А. Гольдича и А.И. Оганесовой; Науч. ред. и авт. вступ. ст. Б.А. Соловьёв. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2000. – 272 с.