Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное  агентство  по образованию

Государственное образовательное  учреждение высшего профессионального

образования «Алтайский Государственный  технический университет им. И.И. Ползунова»

Факультет                 Автотранспортный______________ 

Кафедра    Организация и безопасность движения_____                     

         наименование  кафедры

Реферат защищен  с оценкой________________                

Руководитель                                     И. В. Огнев

                                                  (подпись)                  (и.о.фамилия)

                                                                           Дата         «___»__________2009г.

Реферат

Транспортно-экспедиционное

обеспечение логистики.

тема

по дисциплине   Основы логистики

Студент группы                      ОБД-51                          В. В. Милаев

                                                                                                      и.о.,фамилия

Руководитель         доцент каф. ОБД, к.т.н.                         И. В. Огнев

                                      должность, ученое звание                        и.о.,фамилия                                                                                                                                                               

БАРНАУЛ 2009

Это и отсутствие гибкости в деятельности транспортных предприятий, и огромный, неэффективно эксплуатируемый парк подвижного состава транспорта общего пользования и ведомственного транспорта, и неразвитая инфраструктура, и усложненная документация, и задержки в пунктах взаимодействия разных видов транспорта, и недостатки систем банковских операций и страхования грузов. В последнее время у производственных и торговых фирм возникают серьезные проблемы со сбытом товаров. Одной из причин этого является снижение уровня потребительского спроса. Данная тенденция, в свою очередь, связана со снижением покупательной способности населения, падением обменного курса рубля, усилением инфляционных процессов, а также ужесточением конкуренции на товарных рынках. Данные обстоятельства вынуждают фирмы менять ценовую политику, направленную на получение прибыли. Фирмы ускоряют оборачиваемость капитала, вложенного в товары, путем их продажи по более низким ценам, уменьшения партий товаров, расширения рынков сбыта (в том числе за счет выхода на рынки, расположенные в других регионах), развертывания дилерской сети. Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, как одна из функций логистики, заключается в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) на автомобильном транспорте рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров. Транспортное обслуживание определяется как деятельность транспортно-экспедиционных предприятий, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения. Экспедиционное обслуживание является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых не мыслим перевозочный процесс.

При экспедиционном обслуживании предоставляются  экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги. Таким образом, функции транспорта в системе распределения товаров  заключаются в выполнении транспортного и экспедиционного обслуживания. Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей показали, что в основе существующих концепций обслуживания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных услуг достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания. Иными словами, чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях рынка обслуживание с более широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо потребителю, обходится последнему дороже. Рассмотрим понятие услуги. В международном стандарте ISO под «услугой» понимается, во-первых, результат деятельности или процесса (услуга как нематериальная продукция), во-вторых, деятельность или процесс (предоставление услуги). Услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, которая не сводится к передаче прав собственности на материальный продукт. Известны следующие особенности услуг транспорта:  
• услуга не может существовать вне процесса ее оказания, а следовательно, накапливаться;  
• продажа услуги — это, практически, продажа труда, следовательно, качество услуги — это качество труда;  
• услуга представляет собой конкретную потребительную стоимость лишь в определенное время на данном направлении, что резко ограничивает возможности ее замещения на рынке;  
• спрос на услуги характеризуется значительными колебаниями;  
• транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания колебаний спроса и особенно пиков спроса;  
• предложение услуг отличается малой приспособляемостью к изменениям спроса;  
• создание дополнительной провозной способности для полного удовлетворения избыточного спроса обходится весьма дорого.

Достаточно сложной представляется проблема оценки качества услуг. Согласно стандарту ISO, качество услуг определяется как «совокупность свойств и  характеристик услуги, которые придают  ей способность удовлетворять обусловленные  или предполагаемые потребности». Таким образом, требования, предъявляемые клиентами к доставке товаров, непосредственно вытекают из их потребностей. Данные потребности достаточно четко формулируются в заключаемых контрактах. В остальных случаях предполагаемые потребности должны определяться с помощью маркетинговых исследований. Потребности со временем меняются, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Потребность в услугах транспорта должна быть удовлетворена своевременно, а иногда и немедленно. Как уже отмечалось, во многих случаях не удовлетворенная в соответствующее время потребность становится ненужной для потребителя, т. е. спрос носит преходящий характер. В условиях рынка качество услуги предполагает необходимый уровень потребительских свойств и надежности услуги, который сервисные фирмы способны обеспечить по приемлемой цене. Качество услуги определяется как соответствие требованиям клиента, которые должны быть четко сформулированы, с тем чтобы исключить их превратное истолкование. Затем проводится оценка на соответствие этим требованиям. Обнаруженное несоответствие означает отсутствие качества услуги. Особую проблему представляет определение качества доставки грузов. Время (сроки) доставки грузов рассматривается как один из наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей. Качество доставки предполагает также скорость и регулярность поставки грузов, их сохранность при перевозке, а также ликвидацию излишних перегрузочных операций. Первые два параметра во многом определяют реакцию на изменения конъюнктуры рынка и уровень товарных запасов. В области сбыта товаров производственные и торговые предприятия используют следующие варианты распределения товаров в зависимости от типа используемых каналов распределения:  
• производитель—потребитель;  
• производитель—оптовый продавец—потребитель;  
• производитель—оптовый продавец—мелкооптовый продавецпотребитель и т. п.

   Таким образом, каналы распределения могут быть различного типа, от прямой связи «производитель—потребитель» до связи через множество комбинаций различных посредников. Различные варианты распределения характеризуются разным количественным составом и качественной структурой субъектов распределения. Факторами, определяющими выбор фирмой каналов распределения, являются следующие:  
• возможность заниматься распределением товара и принимать на себя риск, связанный со сбытом и распределением;  
• наличие у персонала необходимых знаний, опыта и овладение методами торговли;  
• объем продаж товара;  
• географическая удаленность районов размещения товарных запасов и потребления товара;  
• эффективность услуг посредников;  
• потребительские свойства товара;  
• конъюнктура рынка сбыта;  
• сравнительная эффективность каналов распределения. Чем меньше число элементов системы распределения, т. е. число посредников между производителем и конечным потребителем, тем относительно быстрее происходит реализация товара. 
Но в то же время производителям приходится нести значительные расходы на складирование и обеспечение продажи товаров. Поэтому выбор оптимальной формы распределения товаров необходимо проводить на основе анализа эффективности, в частности транспортно-экспедиционного обеспечения распределения товаров.

Рассмотрим пример разработки модели доставки товаров. Элементами системы доставки являются:  
• торговая фирма — держатель контракта на поставку партии товаров;  
• региональный дилер — юридическое лицо, заключившее с торговой фирмой контракт на поставку партии товаров; 
• экспедитор — юридическое лицо, осуществляющее доставку партии товаров;  
• перевозчик — юридическое лицо, осуществляющее перевозку партии товаров. Система доставки определяется как набор элементов, образующих единое целое. Для разработки модели данной системы сделаны следующие допущения:  
• ответственность за доставку партии товаров лежит на торговой фирме;  
• торговая фирма имеет дело с экспедитором, который осуществляет доставку, покупая услуги перевозчиков, транспортных терминалов, страховых и других фирм, участвующих в процессе доставки;  
• система доставки включает два элемента — торговую фирму (покупателя услуг доставки) и экспедитора (продавца данных услуг);  
• единицей анализа является заказ на доставку;  
• параметры модели определяются эмпирически с использованием информации заказа на доставку;  
• значения таких переменных, как время доставки, потери от последствий доставки, не могут быть определены эмпирически;  
• взаимодействие торговой фирмы с перевозчиком происходит опосредованно, через экспедитора.  
С позиций системного анализа рассматриваемая система характеризуется входом и выходом. Вход и выход системы описываются соответствующими переменными. Выходные переменные системы являются функцией входных переменных.

Данная система является открытой, поскольку на элементы системы  могут оказывать влияние внешние воздействия, предсказать которые в условиях неопределенности рынка не представляется возможным. Поэтому во внимание принимается также внешняя среда системы, которая представляет собой множество внесистемных элементов (рынок, государство, финансовая сфера, сфера потребления и т. п.). Изменение значений переменных, описывающих элементы внешней среды, оказывает влияние на систему. И наоборот, значения переменных элементов внешней среды изменяются вследствие поведения системы. Здесь имеют место две проблемы. Во-первых, проблема совместимости системы доставки и внешней среды, или так называемая внешняя совместимость. Если результаты деятельности системы не удовлетворяют потребностям внешней среды, то имеет место внешняя несовместимость. Во-вторых, проблема совместимости между элементами системы (внутренняя совместимость). Понятно, что совместимость элементов системы будет определять и внешнюю совместимость системы. Оптимальная доставка товаров осуществляется при условии достижения наилучшего соответствия между системой доставки и внешней средой. Рассмотрим последовательно каждую пару элементов системы доставки. 1. Потребитель—дилер. Возникновение у потребителя спроса на товар с определенными потребительскими свойствами вызывает появление соответствующего спроса дилера. Таким образом, входной переменной данной пары элементов системы является потребность в товаре. Выходными переменными являются затраты дилера на заказ партии товаров, поиск поставщика и т. п. 2. Дилер—торговая фирма. Входными переменными являются условия поставки партии товаров (потребительские свойства, покупательная способность дилера, график поставки, количество единиц заказываемых товаров, сохранность партии товаров, сроки поставки и т. п.). В результате взаимодействия на входе рассматриваемой пары элементов системы появляются такие переменные, как интенсивность спроса, обменный курс рубля, уровень инфляции, цен, спроса на товары, конъюнктура рынка сбыта, уровень рыночной конкуренции. В этой связи в модели рассматриваются сложные связи между рынком, производством, финансами, государством и т. п. Выходными переменными являются результаты закупочной и распределительной деятельности торговой фирмы в виде затрат на приобретение товаров от производителей, развертывание оптово-розничной торговой сети, формирование каналов распределения, поиск перевозчиков и т. п. 3. Торговая фирма—экспедитор. Входными переменными являются реквизиты заказа на доставку товара, содержащего информацию о заказчике, единице товара, грузовой единице, партии отправки, обычных и особых условиях доставки. Выходными переменными выступают затраты экспедитора на поиск перевозчика. 4. Экспедитор—перевозчик. Входными переменными являются параметры, описывающие потребность экспедитора в перевозке: требования к перевозке (вид, направление, тариф, сроки, надежность, соответствие подвижного состава и т. п.), форма оплаты за перевозку, покупательная способность экспедитора. Выходными переменными выступают параметры, описывающие действия перевозчика для удовлетворения потребности экспедитора в перевозке. Доходы перевозчика имеют место в случае предоплаты экспедитором услуг по перевозке.

Затратами же являются расходы  перевозчика на закупку запасных частей, горюче-смазочных материалов, шин, амортизационные отчисления на износ подвижного состава и т. п. 5. Перевозчик—экспедитор. Входными переменными являются условия перевозки (виды, направления, тарифы, сроки, надежность); подвижной состав (например, тип кузова автомобиля, его грузоподъемность, внутренний объем кузова), специализация в международных перевозках грузов (наличие лицензии). Выходные переменные есть результаты деятельности экспедитора по перевозке груза: доходы, полученные в результате различного рода скидок с тарифа на перевозку и льгот, а также затраты на покупку услуг по перевозке (тарифы на перевозку), штрафы за простой подвижного состава. 6. Экспедитор—торговая фирма. Входными переменными являются доставка, ее стоимость, направления, сроки, надежность. Выходными переменными являются либо отказ торговой фирмы от покупки услуг по доставке, либо результаты выполненной доставки в виде полученных торговой фирмой доходов (штрафы за повреждение, порчу и кражу товаров) и понесенных затрат. Затраты подразделяются на ожидаемые — оплата доставки партии товаров (перевозка, подгруппировка, накопление, хранение, погрузка, разгрузка) и непредвиденные — затраты на поиск не поставленных в срок товаров, на поддержание страхового запаса товаров, штрафы, неустойки и т. п. при нарушении контрактных обязательств. 7. Торговая фирма—дилер. Входными переменными являются партия товаров и их потребительские свойства. Выходными переменными выступают затраты дилера на выплату процентов по кредитам, арендную плату, налоги, затраты на рекламу товара, на развертывание торговой сети. 8. Дилер—потребитель. Входной переменной является предложение товара разных видов, размеров, моделей, торговых марок и т. п. Выходными переменными являются покупка либо отказ потребителя от покупки. Предположим, что после проведения процедуры поиска перевозчика возможно удовлетворение следующих условий: 
• ожидаемая стоимость доставки партии товара равна или не превышает покупательную способность торговой фирмы; 
• направление доставки соответствует направлению, по которому экспедиторская фирма осуществляет доставку грузов; 
• время доставки груза к месту назначения равно или не превышает требуемого заказчиком времени; 
• параметры используемого подвижного состава соответствуют необходимым параметрам.

   Тогда доходы экспедитора складываются из оплаты торговой фирмой стоимости доставки партии товара, скидок с тарифа перевозчика и штрафов, выплаченных торговой фирмой за несоблюдение условий договора на ТЭО, например за задержку подвижного состава сверх оговоренного срока и т. п. Перевозчики, специализирующиеся в междугородных перевозках, заинтересованы в поддержании постоянных контактов с экспедитором. В этой связи перевозчики довольно часто прибегают к предоставлению различного рода скидок с тарифа на перевозку и других льгот. В данном случае возникает опасность того, что, стремясь к повышению прибыли путем получения скидок с тарифа перевозчика, экспедитор рискует ухудшить значения параметров доставки; издержки от несоблюдения условий поставки могут оказаться большими, чем размер полученной скидки. Другое дело, если скидки предоставляются перевозчиком, степень надежности которого достаточно высока. Затратами экспедитора являются расходы на поиск перевозчика, оплата стоимости перевозки и доставки, выплаты за несоблюдение условий договора и т. п. Затрат экспедитора на поиск и выбор перевозчика можно избежать или свести их к минимуму путем приобретения услуг первого же перевозчика. Но в данном случае возникают проблемы, связанные с необходимостью обеспечения соответствия требуемых параметров заказа. Отсюда следует, что резервы повышения уровня прибыли заключаются в соблюдении условий доставки, установленных в договоре на ТЭО. Доходы перевозчика складываются из оплаты экспедитором тарифа на перевозку, а также штрафа за задержку подвижного состава сверх установленного в договоре времени. Затраты перевозчика — скидки, предоставляемые экспедитору с тарифа на перевозку, и затраты на подготовку перевозки. Затраты на подготовку перевозки (на закупку топлива, смазочных материалов, шин, запасных частей, техническое обслуживание и ремонт и т. п.) отражаются на величине тарифа на перевозку. Если на рынке транспортных услуг сложились средние цены на перевозки, то эти затраты можно считать неуправляемыми переменными (параметрами) и не учитывать. Но данные затраты необходимо иметь в виду, так как они являются резервом прибыли экспедитора. Если перевозчики найдут возможность снизить затраты, то это отразится на среднем уровне тарифов на рынке в сторону их снижения. Это повысит прибыль экспедитора при неизменной стоимости доставки либо позволит экспедитору снизить стоимость доставки при неизменном уровне обслуживания, что повысит степень привлекательности его услуг для потребителей. С другой стороны, затраты перевозчика определяются параметрами заказа на перевозку.