Страхование транспорта ВЭД

Не возмещаются также  другие косвенные убытки страхователя кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Все перечисленные условия  страхования судов являются как  бы базисными, проформами для договоров  страхования. По соглашению сторон они  могут расширяться за счет включения  в них других рисков.

Так, общепринято за отдельную  премию включение в договор страхования  военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.

Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в  национальные страховые полисы некоторых  английских стандартных условий, так  называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или  иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.

Так, например, оговорка Института  лондонских страховщиков, предусматривает  регулирование взаимоотношений  страхователя и страховщика при  возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом  навигационного порядка, предусматривающих  запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой  опасности.

Заключение договора страхования  судов происходит на основании письменного  заявления страхователя, в котором  должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его  тип, название, год постройки и  другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может  быть выше страховое стоимости, т. е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условие страхования, период страхования судна – на определенный срок или рейс. В первом случае указывается, кроме срока, предполагаемый район плавания, во втором – порты захода судна.

При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 ч тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в  момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту  убежища или захода, договор страхования  считается продленным до прибытия в  порт назначения, а страховщик имеет  право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления  договора.

При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с  момента отдачи швартовых или  снятия с якоря в порту отправления  и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту  назначения.

Страховщик несет ответственность  за убытки, происшедшие только в  том районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре страхования (полисе).

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор  страхования мог оставаться в  силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем  изменении района плавания или рейса  и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна  от обусловленного пути или выход  из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное  действительной необходимостью обеспечения  безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция  обязывает капитанов судов оказать  помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при  получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие (Аналогичная норма отражена в ст. 53 Кодекса торгового мореплавания СССР [3]).

Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения  в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и  т.п., страхователь обязан уведомить  страховщика.

Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования  и увеличивающие степень риска  страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение  условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений  в риске.

Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в процентах или промиллях от страховой суммы)[5].

В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию  судов также отличаются очень  большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные  суда высшего класса регистра, плавающие  в спокойных районах. Помимо условий  страхования и широты страхового покрытия, страховщик учитывает степень  риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или  вообще лишенным регистра применяются  более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года; когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т. д.

Так, за плавание в арктических  водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или  получить повреждения от столкновения со льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в  теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в  страховании судов применяются  индивидуальные для каждого судна  ставки премии в зависимости от его  типа, условий страхования, района и  времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих  в строго определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в  районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет, собой определенную сумму, взимаемую  с каждой брутто-регистровой тонны  судна, плюс определенный процент со страховой суммы [8].

При страховании целых  флотов, как правило, устанавливается  средняя ставка для всего флота  или для более точного расчета  все суда этого флота группируются по общим однородным показателям  и ставка устанавливается для  каждой такой группы отдельно.

Взаимоотношения сторон при  наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах (в России – ст. 218 Кодекса торгового мореплавания СССР [3]) и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его  представитель при наступлении  страхового случая обязаны принять  все зависящие от них меры к  предотвращению убытков, спасению и  сохранению поврежденного судна, также  обеспечить права регресса страховщика  к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный  помощник должен занести в судовой  журнал, а по прибытии в порт сделать  заявление об аварии.

Если причиной аварии явились  непреодолимые стихийные силы, капитан  для снятия с судовладельца (с  судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств  происшествия и мер, которые капитан  принял для обеспечения сохранности  вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать  участие в мерах по спасению и  сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия  спасательных контрактов и т. п., однако все его действия не считаются  основанием для признания права  страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально  доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования  не установлено иное, убытки от повреждения  судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость  восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного  износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае применяется  принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии  и права, которые страхователь или  выгодоприобрететель имеет к  третьим лицам, виновным или ответственным  за причинение вреда. Страхователь или  выгодоприобретатель при получении  страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у  него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить  все формальности, необходимые для  осуществления права регресса к  виновной стороне.

 

1.2. Воздушная перевозка

По сравнению с морскими перевозками установление ответственности  воздушного перевозчика гораздо  проще, равно как и проще предъявление претензий и исков. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или  насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза  к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается  ответственность его агентов (служб  аэропортов отправления и назначения).

Заключение договора воздушной  перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической  значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика  в этой накладной является оборотная  сторона, где указаны условия  перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при  повреждении груза претензия  должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух лет. Срок исковой  давности установлен продолжительностью в два года. Однако некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.

Важно отметить, что пропуск  сроков предъявления претензии (уведомления) является безусловным основанием для  отказа перевозчиков удовлетворении требований владельца груза в связи с  несохранной перевозкой.

Претензия должна быть рассмотрена  перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий  день после получения грузоотправителем  или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения  ответа – через 45 дней после получения  претензии перевозчиком.

Новым в воздушном кодексе  является прямое указание на страховщика  как лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий  перевозки. Это существенно облегчает  процессуальное положение страховщика  при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после  выплаты страхового возмещения.

Документами, обосновывающими  претензию к воздушному перевозчику, являются:

• оригинал грузовой накладной;
• коммерческий акт;
• счета и спецификации на груз;
• при необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.

Ограничение ответственности  авиаперевозчика действует по тому же принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место, а за все. Размер такого ограничения  равен примерно 20 долл. США по нынешнему  валютному курсу за 1 кг утраченного  или поврежденного груза (согласно Воздушного кодекса РФ – в размере  двух минимальных оплат труда  за килограмм веса багажа или груза).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Железнодорожная перевозка

При ведении дел против железной дороги нужно иметь в  виду следующие обстоятельства:

1. В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги дугой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.
2. В России действует федеральный закон «Транспортный устав железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно: невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги.
3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно.
4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС – претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохранной перевозке.